En 2010, j’ai vendu Aventura III – un Ovni 435. A 70 ans, je me suis dit qu’il était peut-être temps de raccrocher. Cela n’a pas duré longtemps… En 2013, alors que l’accélération du changement climatique faisait de plus en plus écho aux oreilles de ceux qui étaient prêts à écouter, j’ai décidé de reprendre un bateau pour tenter de franchir le passage du Nord-Ouest. Cet endroit est décrit par les scientifiques comme un marqueur fort du climat mondial, tout ce qui s’y passe finit par se propager au reste du monde. J’ai réussi le transit de ce passage maritime autrefois infranchissable, qui s’ouvre maintenant en raison des conséquences du changement climatique. J’ai également vu les conséquences du réchauffement climatique sur la population locale. Une fois la mission accomplie, en 2017, j’ai vendu Aventura IV – un Exploration 45.
Mais pas pour longtemps, car, trois ans plustard, avec le changement climatique qui avait encore dépassé les pires prédictions, j’ai décidé de suspendre ma retraite un peu plus longtemps afin d’essayer quelque chose de complètement différent. Comme faire le tour du monde sur un bateau entièrement électrique, en suivant la route du premier tour du monde, réalisé il y a 500 ans.
Encore une fois, ce projet a pris ses racines dans ma profonde préoccupation quant à l’état de l’environnement, et surtout celui des océans. Au cours de mon premier voyage autour du monde entre 1975 et 1981, j’ai eu la chance de visiter beaucoup mouillages où la nature était encore vierge. Je suis retourné dans bon nombre de ces endroits dans les années qui ont suivi, et, presque partout, des Tuvalu à l’Alaska, j’ai été choqué de constater les processus destructeurs causés par le changement des conditions climatiques.
L’Outremer 45 de Jimmy Cornell se passe de tout équipement thermique, et emprunte des éléments au 4X.
Le constructeur proposera ce modèle sous le vocable 4E. Une autre version avec groupe électrogène sera baptisée 4H.
Ma préoccupation concernant l’état des océans a été fortement influencée par mes propres observations au cours de 45 années de navigation sur tous les océans du monde, qui ont été régulièrement confirmées lors des recherches sur les conditions météorologiques mondiales lorsque je mets à jour mes différents livres. Pour tous ceux qui de nos jours projettent un voyage plus long, les plus grands changements concernent notamment l’augmentation de la fréquence des cyclones extra-saisonniers, les saisons cycloniques tropicales elles-mêmes sont désormais moins clairement définies, et des régions du monde où elles n’avaient jamais eu lieu avant sont désormais touchées par des tempêtes.
Dans le Pacifique Sud, la saison des cyclones dure maintenant plus longtemps que par le passé, dans la mer des Caraïbes, un ouragan s’est produit fin novembre, et dans la mer de Corail, des cyclones extra-saisonniers ont été enregistrés jusqu’en juin, juillet et même septembre. Dans le Pacifique Nord-Ouest, la fréquence et la force des typhons augmentent, certains supertyphons ayant généré des rafales à 200 nœuds.
Ces dernières années, des typhons ont été enregistrés dans cette zone chaque mois de l’année, rendant impossible la certitude d’une traversée en toute sécurité. Le 500e anniversaire du premier tour du monde m’a semblé représenter l’occasion idéale pour refaire cette route, et, en accord avec les préoccupations actuelles, de faire plus écologique à chaque fois que ça serait possible. Il s’agissait là d’une occasion unique de le faire à bord d’un bateau électrique, avec une empreinte carbone nulle.
Alors que je m’étais lancé dans la recherche d’un voilier adapté, je me suis rendu compte qu’il existait déjà des projets de développement de bateaux électriques. A chaque fois, ces projets étaient basés soit sur une solution hybride (moteur diesel ou groupe électrogène), ou alors sur un simple groupe électrogène de secours. Quant à concevoir un bateau apte à effectuer un voyage au long cours, même ceux qui étaient décrits comme étant des bateaux électriques semblaient tous bénéficier d’une solution de rechange. J’ai donc décidé de concevoir un voilier basé exclusivement sur des sources d’énergie renouvelables, sans utiliser le moindre combustible fossile, que ce soit pour la propulsion, ou la production d’électricité.
La raison principale qui m’a porté à choisir un catamaran a été dictée par le fait que je souhaite pouvoir effectuer l’intégralité du voyage à la voile (sachant qu’il ne s’agit pas d’une circumnavigation dans les mers du Sud, là où on est certains d’avoir du vent), la régénération énergétique est donc essentielle.
Quatre points fondamentaux dictent la conception d’un voilier électrique, et ils sont tous liés à la nécessité de pouvoir produire de l’électricité, non seulement par des moyens passifs (panneaux solaires, éolienne, hydrogénérateur), mais aussi de façon dynamique, et notamment grâce au déplacement du bateau sous voile.
- Un bateau potentiellement rapide sous voile : cela signifie un bateau à déplacement léger, qu’il soit monocoque ou multicoque.
- Un bateau qui offre suffisamment de surface de pont pour y installer des panneaux solaires, c’est pourquoi j’ai choisi un catamaran de croisière performant de chez Outremer.
- Un équipage prêt, doté d’un bon esprit, capable et désireux de naviguer dès qu’il y a du vent, et qui aura la patience d’attendre quand il n’y en a pas.
- A la suite de ça, et c’est peut-être le facteur le plus important, il faut accepter le fait que désormais nous vivons dans un monde et à une époque où nous devons être prêts à changer nos habitudes, ce que nous mangeons, la façon dont nous vivons, la façon dont nous voyageons ; et cela concerne aussi probablement notre façon de naviguer.
100 % électrique : le système d’énergie complet d’EL.CA.NO. permettra d’afficher un bilan carbone nul.
La société finlandaise Oceanvolt travaille sur la régénération électrique depuis une vingtaine d’années, et a produit un système ingénieux basé sur une hélice brevetée à pas variable, ServoProp. La caractéristique unique du ServoProp réside dans la possibilité d’orienter les pales de l’hélice sur plus de 180 degrés. Le saildrive contrôlé par ordinateur ajuste automatiquement le pas des pales de l’hélice afin d’optimiser la production et la puissance. Combiné avec des pales de conception unique, ce système offre une efficacité optimale, qu’il s’agisse de la propulsion en marche avant ou arrière, ou de la régénération.
Avec les pales réglées sur la position neutre en navigation, la traînée induite par l’hélice est extrêmement réduite, comparable à celle d’une hélice à mise en drapeau. Le ServoProp est capable de générer environ 1 kW entre 6 et 8 nœuds. EL.CA.NO. disposera également d’une grande surface de panneaux solaires (1 300 W).
Avec un tel potentiel de production électrique, il n’apparaît pas nécessaire de disposer d’un groupe électrogène séparé. Bien que le chantier ait insisté pour en installer un, j’ai absolument refusé, même un groupe scellé qui ne serait utilisé qu’en cas d’urgence grave, car je suis déterminé à prouver qu’une croisière avec une empreinte carbone zéro est réalisable, tout comme la possibilité d’un catamaran de croisière totalement autonome. J’essaierai même d’éviter d’utiliser l’énergie disponible à quai lors des escales.
Grâce à sa capacité batterie de 56 kWh, EL.CA.NO. sera capable d’alimenter les deux moteurs à pleine puissance pendant au moins deux heures.
Je n’ai jamais eu de groupe électrogène à bord de mes voiliers précédents, et je comptais sur le moteur principal. Plus tard, il a été complété par des panneaux solaires, une éolienne et un hydrogénérateur. J’ai testé cette configuration lors du retour de mon passage du Nord-Ouest lorsque le moteur est tombé en panne, peu de temps après avoir quitté le Groenland. Nous avons réussi à parcourir quelque 2 500 milles en direction du Royaume-Uni en nous appuyant principalement sur un hydrogénérateur Sail-Gen, qui compensait notre consommation : pilote automatique, instruments, communications, winches et toilettes électriques. Et nous sommes arrivés à la marina de Falmouth avec des batteries entièrement chargées.
Comme sur mes trois précédents voiliers, le système Zeus de Brookes & Gatehouse, désormais bien au point, a suppléé à tous les besoins électroniques du bord. Outre la configuration de croisière hauturière standard, B&G a accepté ma suggestion d’utiliser EL.CA.NO comme banc d’essai afin de faire face à des situations d’urgence courantes telles que la foudre, une panne du pilote automatique ou une panne de courant. Ce sont là les principales préoccupations exprimées par les navigateurs qui ont participé à une enquête récente portant sur la navigation e n équipage réduit. Nous chercherons à protéger tous les appareils électroniques de la foudre en les isolant de l’ensemble du réseau, ou en produisant un système temporaire de navigation basique, alimenté par un groupe de batteries séparé à utiliser en cas d’urgence, ou au cas où le système principal devait être coupé, comme ce fut le cas lors de la traversée de l’Atlantique de La Vagabonde.
Le plan de voilure basique et le gréement d’EL. CA.NO. sont basés sur ceux de l’Outremer 45, avec quelques caractéristiques, sur les performances notamment, empruntées au 4X. En naviguant sur une route aussi complexe, des régions tempérées aux zones tropicales, des hautes ou basses latitudes, j’ai beaucoup réfléchi à la garde-robe. Outre la grand-voile standard et un solent autovireur, j’aurai un Code zéro et mon spinnaker Parasailor préféré.
Comme nous avons fini par apporter de nombreuses modifications à ces deux modèles, en plus du système de propulsion électrique, ce prototype sera commercialisé comme un nouveau modèle, l’Outremer 4E. Plus tard, une version hybride, l’Outremer 4H, incorporera un groupe électrogène diesel.
Le saildrive contrôlé par ordinateur ajuste automatiquement le pas des pales de l’hélice afin d’optimiser la production et la puissance.
Ce système offre une efficacité optimale, qu’il s’agisse de la propulsion en marche avant ou arrière, ou de la régénération.
Comme je m’attends à ce qu’à court terme cette dernière version se révèle être la plus attrayante, j’ai également fait des recherches sur la possibilité de rendre les groupes électrogènes diesel plus écologiques qu’ils ne le sont actuellement. Cela m’a conduit chez Krone, un important fabricant de filtres industriels à Brême, en Allemagne, qui a mis au point un système de filtration des gaz d’échappement pour un patrouilleur des douanes allemandes. Leur ingénieur en chef m’a assuré qu’un système plus compact basé sur un convertisseur catalytique pourrait être adapté aux groupes électrogènes diesel utilisés sur les bateaux de plaisance.
Cependant, cela ne résout que la moitié de la pollution environnementale causée par le carburant diesel en neutralisant les particules nocives, le dioxyde de carbone étant toujours quant à lui rejeté dans l’eau ou l’atmosphère. Bien qu’il s’agisse d’un début, cela ne suffira peut-être bientôt plus, car le temps n’est plus si éloigné où les navires à combustible fossile se verront exclus des marinas, des parcs marins, des réserves naturelles, de certains lacs et rivières. Outremer Yachting se prépare déjà à cette éventualité.
Quant à la dimension historique de mon projet, son objectif n’est pas seulement de commémorer le 500e anniversaire du premier tour du monde, mais aussi de réparer un tort persistant. Le premier tour du monde continue d’être attribué au navigateur portugais Ferdinand Magellan. En fait, c’est le Basque Juan Sebastian Elcano à qui devrait en revenir le mérite, car il a navigué avec Magellan dès le début en 1519, il a pris la direction de l’expédition lorsque Magellan a été tué aux Philippines, et c’est lui qui a terminé le voyage en 1522. Par conséquent, mon Elcano Challenge et son objectif visent à boucler un tour du monde à bord d’un voilier entièrement électrique appelé Elcano, mais orthographié EL.CA.NO. Electricité. Carbone. Non.
C’est une entreprise ambitieuse, mais je suis prêt à relever le défi et à faire de mon mieux pour mener à terme ce voyage, pour montrer qu’un tel concept est viable pour un catamaran de croisière, et qu’à long terme il deviendra certainement la norme. C’est un défi non seulement pour moi, mais aussi pour Grand Large Yachting, dont l’équipe Outremer est pleinement à l’origine de ce projet.
Cette route longue de 30 000 milles implique le transit de trois zones critiques, qu’il va falloir aborder de la bonne manière et au bon moment, c’est une tâche difficile. La partie la plus ardue sera le détroit de Magellan, long de 350 milles, où les vents d’ouest, contraires, accélérés par des passages resserrés bordés de falaises abruptes, mettront les capacités à remonter au vent des coques étroites à dérives de l’Outremer à rude épreuve. Potentiellement encore plus dangereux, les violents williwaws sont imprévisibles, ces vents catabatiques qui dévalent les falaises hautes à 40 nœuds ou plus peuvent faire dériver le multicoque jusqu’à la rive opposée.
Nous avons survécu à une situation difficile sur Aventura III dans cette région, et avons eu beaucoup de mal à rester au vent d’une plage avec le moteur poussé à pleine puissance. Avec une capacité batterie de 56 kWh, EL.CA.NO. sera capable d’alimenter les moteurs à pleine puissance pendant au moins deux heures, et je vais croiser les doigts pour ne pas me retrouver dans une telle situation. Cependant, pour se préparer à une telle éventualité, nous aurons deux ancres de 25 kg prêtes à être utilisées (Rocna et Vulcan), avec 25 mètres de chaîne et 100 mètres de câblot à mouiller pour stopper toute dérive incontrôlée. Il sera également compliqué d’esquiver les saisons cycloniques simultanées des deux côtés de l’équateur, alors que nous traverserons le Pacifique du sud au nord lors de l’étape qui nous conduira de Puka Puka, aux Tuamotu, jusqu’à Guam. Sachant que les cyclones ne traversent jamais l’équateur ou ne s’en approchent que rarement, si nous sommes menacés par un cyclone ou typhon, nous ferons en sorte de rester le plus près possible de la ligne, et prendrons toutes les mesures nécessaires pour les éviter.
Même 500 ans après que Magellan ait perdu la vie aux Philippines, la situation sécuritaire dans cette partie du monde est encore incertaine, en particulier autour de Mindanao, dans le sud de l’archipel. Donc, alors que j’avais refusé d’avoir un groupe électrogène de secours, j’étais moins enclin à ne pas accepter l’aimable offre de la marine espagnole de demander à ses contacts navals aux Philippines ou au Brunei de nous fournir un navire d’escorte pour nous accompagner au travers de cette zone. En tant qu’événement officiel des célébrations du cinquième centenaire, le projet Elcano bénéficiera ainsi d’un traitement VIP lorsque cela s’avérera nécessaire.
« La partie la plus ardue de ce tour du monde sera le détroit de Magellan, long de 350 milles, où les vents d’ouest contraires sont accélérés par des passages resserrés bordés de falaises abruptes. » - Jimmy Cornell
Comme la route d’EL.CA.NO. traverse des zones océaniques rarement parcourues, je participerai à divers projets de recherche scientifique, certains actifs, d’autres passifs. Sur le front actif, comme je l’ai fait depuis le passage du Nord-Ouest, je vais lancer des bouées météorologiques et envoyer des données régulières à l’Organisation Météorologique Mondiale. Depuis de nombreuses années, je termine mes séminaires de grande croisière en disant au public que les plus beaux moments de la vie sont ceux qui restent à venir. J’en suis la preuve vivante ! EL.CA.NO. arrive. L’avenir sera électrique !
