Outremer 55

Lieu de l’essai : La Grande Motte/Marseille, France
Conditions : mer peu agitée, vent de 8 à 25 nœuds

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Sur les premières images numériques dévoilées en janvier 2019, le nouvel Outremer 55 semblait marquer une évolution sensible au sein de la gamme très homogène (45, 51 et 59 pieds) développée par le constructeur depuis 2008. Dans les mots de Xavier Desmarest, le PDG d’Outremer Yachting, il y a la farouche détermination de ne pas tomber dans le syndrome Saab. L’iconique marque automobile suédoise a disparu, faute de ne pas avoir su se renouveler. Pourquoi ne pas avoir changé de cap ? Sans doute par crainte de perdre ses clients historiques. Quand Xavier évoque ce nouveau 55, il est question de « monde qui change », de la « nécessité d’avoir un œil neuf pour s’adapter à l’air du temps ». La démarche est d’autant plus méritoire que l’équipe en charge du projet fait appel certes à un trio de haut vol (VPLP-Le Quément -Darnet Design), mais qui a déjà régulièrement œuvré pour la marque, notamment sur le 5X. La dream team allait-elle savoir se renouveler ? A vouloir offrir plus d’espace et plus de confort, le catamaran ne risquait-il pas d’être trop lourd pour toujours garantir l’incomparable griserie de croiser à des vitesses moyennes à deux chiffres en famille ?

Ce premier exemplaire a été optimisé pour la performance avec un mât carbone rotatif, une croix avant carbone et des voiles en membrane.

24 unités commandées

Pour en avoir le cœur net, nous avons embarqué pendant deux jours à bord du numéro 1 de cette nouvelle série. Déjà 24 unités commandées, mais nous sommes les premiers à poser le pied à bord. Les larges jupes ne sont pas très éloignées du ponton qui accueille habituellement l’International Multihull Show de La Grande Motte : l’exercice est donc facile. A première vue, la ligne générale est en tous points conforme à l’impression donnée par les images numériques – séductrice. Aucun doute : chaque surface, ligne ou rayon d’angle a été étudié en détail, challengé par moult variantes, jugé intrinsèquement et dans ce qu’il apporte à l’ensemble. C’est une équation complexe qui se joue entre une demande pour un volume intérieur toujours plus grand, un objectif de déplacement qui doit situer le 55 exactement entre le 51 et le 5X en termes de performance, et enfin la recherche d’une élégance évidente. Bien sûr, le multicoque se doit de rester manœuvrable en équipage réduit, le plus souvent avec un couple en voyage autour du monde, puisque c’est le programme visé.

L’Outremer 55 atteint facilement la vitesse du vent avec son gennaker.

 

Typé performance

Pas question bien sûr de traverser un océan en 36 heures ; je me contenterai d’un aller simple vers les îles du Frioul puis Marseille avec des conditions météo s’annonçant très variées. Malgré le vent latéral et les 8,30 m de large du 55, les deux moteurs Volvo de 60 CV ne se font pas prier pour nous sortir des fameux poteaux typiques de la région. Dès les jetées passées, aucun doute sur la puissance confortable transmise aux saildrives : à moins de 2 500 tours/ minute, on file déjà entre 8,7 et 8,9 nœuds. En poussant les manettes de gaz – électroniques – en butée, ce sont les 11 nœuds qui sont atteints. Certes, à l’exception des 580 litres d’eau présents dans les réservoirs (remplis par inadvertance !), le catamaran est lège. Cette vitesse flatteuse nous donne de premiers indices positifs sur la finesse des coques et le poids réel. Mais on nous a promis des performances sous voile, alors hissons la GV de 104 m² depuis le poste de manœuvre bâbord. Malgré l’importante longueur de la drisse mouflée (deux fois la hauteur du mât de 19 m), cela ne demande pas un gros effort grâce à l’assistance fournie par le winch électrique (option). La plupart des choix réalisés par les propriétaires de cette première unité sont très orientés performance, malgré la perspective d’un deuxième tour du monde en famille et l’ambition de descendre cette fois jusqu’en Patagonie ; on relève ainsi à bord un mât carbone rotatif, une croix avant carbone et des voiles en membrane – avec un génois sur stockeur et une trinquette sur emmagasineur en lieu et place du solent autovireur prévu en standard.

Au mouillage aux îles du Frioul, en face de Marseille.

Deux postes de barre excentrés

Ces choix ont un impact sur la performance, sur le budget (85 000 euros HT la croix carbone pour gagner 100 kg !), mais aussi sur le plan de pont. Si tout est prévu pour manœuvrer facilement seul dans la version standard, être deux à bord est préférable ici. Le bloqueur de la drisse de GV est positionné sur le mât tournant et non au poste de barre, et les écoutes de génois reviennent à tribord quand la bosse d’enrouleur est à bâbord – là où se trouve l’unique écoute du solent autovireur habituellement). Quant à l’extrême raideur de la grand-voile en membrane, elle se solde par des séquences d’affalage laborieuses, même s’il est aisé de monter sur le roof grâce aux trois marches alu juste en avant du mât – ce dernier est doté d’une main courante inox.

On ne peut que louer le remarquable travail effectué par l’équipe de conception – elle inclut bien sûr le bureau d’études du chantier – sur les deux postes de barre excentrés. Reculer les barres à roue d’un mètre en arrière du roof permet de les séparer de la manœuvre des quatre winches Harken. Ceux-ci, positionnés à bonne hauteur sur un support qui prolonge la ligne de fuite du roof, proposent une ergonomie parfaite. La barre reste à portée de main, tout comme les commandes des moteurs et du pilote intégrés dans le moule d’un assis-debout aussi confortable qu’esthétique. Quant aux barres à roue basculantes, elles ne peuvent plus être qualifiées d’innovation, puisqu’elles sont apparues d’abord à bord des monocoques (Dehler, Bénéteau…) et sont désormais présentes sur les multicoques (Alibi, Balance…). Mais Outremer a utilisé toute l’amplitude disponible pour multiplier les positions de barre. On est ainsi parfaitement bien positionné, quelles que soient les conditions ou les situations. Dans le cockpit, le barreur est bien protégé par mauvais temps. Debout sur le pont, il peut garder les yeux rivés sur les penons en mode régate ou sur les étraves lors d’une prise de poste délicate. La troisième possibilité est de s’asseoir sur la jolie banquette double alatérale – une place assurément très convoitée. A ce stade, peut-être vous demandez-vous quelle vision on peut avoir depuis la barre à roue abaissée dans le cockpit ? Surprenamment bonne, grâce aux ouvertures de la nacelle.

La circulation sur le pont est aisée, de même que l’accès sur le rouf, grâce à des marches et à des mains courantes.

Technologie empruntée à Gunboat

En effet, pour tout connaisseur des Outremer, le 55 se distingue des versions « historiques » en brisant trois tabous : un accès direct depuis les deux jupes, une baie vitrée XXL s’ouvrant sur 3,10 m, et un vitrage frontal (73 cm de clair de vitre) suffisamment haut pour qu’une personne de 1,93 m puisse voir l’horizon sans se baisser. Ce sont depuis de nombreuses années des caractéristiques classiques à bord des catamarans destinés à la croisière tranquille, plus rares pour un multicoque soucieux de ménager le peson et de proposer une rigidité maximale. Pour atteindre cet objectif, l’Outremer 55 fait appel de série à trois cloisons maîtresses en carbone (bras arrière, arrière de roof et pied de mât). Résultat, pas un grincement constaté en deux jours de navigation, et un poids de 14,2 t lège tout équipé, soit entre 15 et 16 tonnes prêt à partir autour du monde. Pour s’assurer d’atteindre le poids ciblé, quelques technologies ont été empruntées à Gunboat, société sœur d’Outremer au sein du Groupe Grand Large Yachting. Les mousses de sandwich sont ainsi perforées, et non plus rainurées. Même si le processus d’infusion est un peu plus complexe, la quantité de résine nécessaire s’en trouve drastiquement réduite. Les 650 kilos ainsi gagnés ont été « réinvestis » dans ces expressions modernes du confort que sont le volume, la visibilité, l’accessibilité, le tout sans nuire à l’esthétique ni rogner sur les sacro-saintes performances. En la matière, faire beau et épuré est extrêmement complexe. Le travail réalisé, visible dans chaque détail comme dans la vision d’ensemble, est remarquable. On ne peut que saluer l’apport d’un Patrick le Quément sur ce sujet.

Trois cloisons carbone assurent une excellente rigidité à la structure.

Une pointe à 19 nœuds

Si la brise est modérée sur les premiers milles, elle est annoncée forcissant dans la journée – localement, on se méfie de l’accélération au large de l’embouchure du Rhône, puis du golfe de Fos. Quitte à partir légèrement sous-toilé, un ris est pris d’entrée dans la GV. Le J2, lui, est entièrement déroulé. Dans cette configuration sur stockeur, il n’est utilisable qu’en tout-ourien, mais la trinquette est à poste. Toutes les manœuvres reviennent au cockpit. Le chariot de grand-voile dispose d’un winch dédié sur la poutre arrière, à parfaite hauteur pour wincher efficacement. C’est un après-midi au soleil, avec mer plate et vent de travers (entre 100 et 120 degrés) qui nous attend. Effectivement, le vent monte progressivement (14, 18, 20, puis jusqu’à 25 nœuds) et le speedo ne se fait pas prier pour suivre la tendance haussière : 9,2, 10, 14,3, et même une pointe à 19 nœuds ! Le catamaran glisse, file, sans effort apparent, sans aucun stress pour l’équipage. A la barre à roue, il est ardent juste ce qu’il faut pour que les sensations renvoyées par les drosses le rendent vivant. Tellement agréable qu’honnêtement, on ne voit pas bien l’utilité de l’option barre franche. Certes, c’est une très belle pièce de carbone, mais son temps d’utilisation risque fort d’être inversement proportionnel à son important encombrement. En moins de sept heures, sans forcer, mais à 11,4 nœuds de moyenne tout de même, nous sommes au Frioul, face à la cité phocéenne. Le port est désert. La capitainerie nous a donné l’autorisation de nous mettre bord à quai juste devant… le panneau l’interdisant. L’arrivée est un peu rapide, la faute à une forte rafale inattendue. Petit avertissement sans frais – grâce aux efficaces pare-battages gonflables – dû au poids plume de l’engin et de son fardage non négligeable, surtout dérives partiellement ou totalement relevées pour limiter le tirant d’eau. Un franc-bord que l’on retrouvera au moment de se dégourdir les jambes à terre : on préfère l’accès/débarquement par le pan coupé de la jupe arrière plutôt que par la porte ménagée dans les filières textiles, fixées sur chandeliers alu, au niveau des haubans Kevlar… chasse au poids, quand tu nous tiens !

Les barres à roue proposent de multiples positions et autant d’assises – et de confort. Ce cockpit est une réussite !

 

Pratiquement sept mètres linéaires de cuisine !

En ce mois de mars, la température nocturne reste hivernale. La baie vitrée est promptement refermée et on aborde la préparation du repas dans une cuisine à l’ergonomie totalement repensée. La modernité n’est pas toujours bonne conseillère, mais en l’espèce, on frôle les sept mètres linéaires, et on peut œuvrer à quatre sans se gêner. Le débat ancestral « cuisine en L ou cuisine en U ? » est oublié. Circulation, convivialité, praticité, que demander de plus ? Des qualités qui n’empêchent pas les plus rétifs aux tâches collectives de continuer à se défiler. L’îlot central de 143 par 117 cm accueille évier, four, potentiellement freezer, et dans tous les cas rangements. Sur bâbord, un plan de travail de 154 cm reçoit d’autres rangements, l’éventuel four micro-ondes et la plaque de cuisson. Elle est ici non pas à gaz, mais à induction, à la demande du propriétaire. Un choix de plus en plus fréquent sur lequel nous reviendrons bientôt. Il se traduit ici par 2 300 W de panneaux solaires et trois batteries lithium de 5 500 W. Le réfrigérateur à double tiroir se situe sur l’avant, dans la continuité de la longue (2,22 m) table à cartes face à la route. Avec ses deux grands tiroirs, il devrait engloutir sans coup férir l’avitaillement froid d’une belle traversée. Il faut se creuser pour trouver quelque défaut à cette immense nacelle de plain-pied – des jupes au pied de mât. On s’interroge juste sur la pertinence de la fragile tablette-bar basculante. En revanche, l’idée de pouvoir dérouler une moustiquaire sur toute la largeur de la baie vitrée est excellente. Associée aux deux immenses fenêtres à guillotine présentes en face avant, cette ouverture garantit une aération maximale. Mais l’équipe en charge du design intérieur a dû s’étrangler en la voyant roulée dans une vulgaire bâche PVC, contraste saisissant avec le soin extrême apporté au dessin du mobilier. Cela ne va pas nous couper l’appétit pour autant, et on peut remonter et déplier la table du carré pour dîner. Notons au passage les formes travaillées, tout en douceur, des assises de banquettes et de leurs coussins accessoires.

Coques fines, volume limité

Après cette longue journée, nul ne se fait prier pour rejoindre sa cabine. Pour ma part, je suis logé à l’arrière-bâbord. Dans ce grand lit presque carré (203 par 187 cm), je trouve le bon angle pour éviter la lumière du quai entrant à flot par le long hublot de bordé – il court sur presque la totalité de la cabine. Je ne trouverai le volet rigide d’obturation que le lendemain, bien rangé sous la couchette ! Mais je n’avais alors plus du tout envie d’empêcher les rayons du soleil de réchauffer ce nid douillet, ni de me priver de la vue sur mer. C’est plutôt l’heure d’aller prendre la douche. En la matière, l’Outremer 55 joue l’asymétrie. A bâbord, deux espaces encadrent la descente. Les deux accueillent un lavabo de belle taille, mais celui de l’avant est associé à un WC, lorsque celui de l’arrière intègre une douche séparée. A tribord, la descente étant plus reculée, un seul volume central accueille les trois fonctions : lavabo, WC et douche séparée. Le volume limité de ces coques performantes est utilisé de façon optimum. Si les puits de dérive s’intègrent avec un maximum de discrétion aux bordés, il ne faut pas attendre dans ces zones dédiées au repos l’habitabilité de multicoques aux cotes plus généreuses. C’est le revers de la médaille que sont prêts à accepter les amateurs de vitesse pure au long cours.

Les puits de dérive sont parfaitement intégrés dans les coursives.
La cabine arrière bâbord propose un grand lit de 203 par 187 cm et une grande ouverture de coque

Déjeuner en terrasse

Pour notre deuxième et dernière journée en mer, le vent est annoncé 15 nœuds maxi, aussi on sort le gennaker – histoire de voir ce que la bête a dans le ventre. Verdict : 14,8 nœuds sur le fond, soit exactement la vitesse du vent réel – contrat rempli ! Au près, dans un vent faiblissant à 8 nœuds réel, la vitesse du catamaran est à peine inférieure. Elle dépasse régulièrement les 7 nœuds à 55 degrés du vent, grand-voile haute cette fois, bien sûr. Naviguer dans le Sud de la France début mars, c’est aussi pouvoir profiter d’un déjeuner en terrasse – comprendre dans le cockpit – sur la très grande table. Elle pourrait accueillir plus que les sept hôtes du jour avec quelques sièges com - plémentaires. En fin d’après-midi, nous quittons à regret l’abri de notre calanque de carte postale pour quelques derniers runs, toujours à la vitesse du vent. En guise de final, une entrée magique de nuit dans le vieux port entre Mucem et Bonne Mère.

Le constructeur a opté pour une immense baie vitrée : la nacelle et sa cuisine en îlot central se marient parfaitement avec le cockpit.

Conclusion

Au terme de ces deux jours d’essai de l’Outremer 55 en avant-première, c’est le vocable « sweet-spot » qui me vient à l’esprit – un terme utilisé en marke - ting pour décrire un positionnement efficace. Il n’y a pas de multicoque uni - versel et encore moins parfait. Chaque modèle est conçu pour répondre à un programme, rencontrer les marins qui lui correspondent. L’Outremer 55 est exactement là où il avait promis de se trouver, un peu à l’écart de la foule, fi - dèle à ses racines. Il est bien l’héritier d’une longue lignée de catamarans performants et marins, dont l’expres - sion moderne n’exclut pas le confort. Les options choisies agiront comme les curseurs d’un logiciel photo sur les couleurs dans le but d’accentuer çà et là ses qualités de performeur ou de grand voyageur. Dans tous les cas, l’Outremer 55 est un superbe bateau – il pourrait même faire taire les esprits chagrins qui prétendraient qu’un multi - coque ne peut être beau.

www.catamaran-outremer.com

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Les +

+ Rapide et facile à manoeuvrer
+ Postes de barre réussis
+ Ergonomie de la cuisine

Les -

- Inflation du prix
- Vinyle de déco fragile sur le roof

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DESCRIPTIF TECHNIQUE
Constructeur : Outremer Yachting
Architectes : VPLP
Consultant design : Patrick Le Quément
Architecte intérieur : Darnet Design
Longueur de coque : 16,73 m
Longueur flottaison : 16,73 m
Largeur : 8,30 m
Tirant d’eau : 1,36/ 2,30 m
Tirant d’air (sans antenne) : 24,6 m
Déplacement : 13,9/18,5 t
Surface de grand-voile : 104 m²
Génois : 68 m²
Solent autovireur : 48 m²
Gennaker : 140 m² (option)
Spinnaker : 220 m² (option)
Certificat CE : 8/26 p
Motorisation : 2 x 60 CV
Prix HT Outremer 55 Standard : 1 215 000 €

Principales options
Version Offshore 4 cabines : 16 890 €
Conservateur 90 litres : 2 290 €
Dessalinisateur 100 l/h : 13 200 €
Panneaux solaires sur bimini 1 250 W : 16 540 €
Panneaux solaires sur bossoirs 800 W : 6 700 €
Deuxième station commandes moteurs : 4 500 €
Mât carbone fixe et haubans Kevlar : 93 990 €
Winch électrique ST60 : 4 370 €
Table de cockpit avec sellerie : 2 390 e €
Electronique B&G : 19 235 €
Antifouling auto-érodable : 4 680 €
Prix du modèle essayé : 1 519 512 €