A l’approche de deux Triumph, la fièvre monte d’un cran sur le port ; vrombissantes, la vintage Bonneville T120 et la monstrueusement puissante Rocket 3 R embouquent le quai de la Marine après une belle virée sur les routes varoises. Sur le trampoline vde son Gunboat 68#4 amarré devant la capitainerie, le visage de Jean-Pierre trahit un petit rictus d’émotion, presque enfantin. C’est bien sûr lui, notre homme du jour. Les deux motos viennent se garer juste devant les étraves fines comme des lames de couteau. Cette rencontre, inédite croisée des passions, a été conjointement organisée par un pool d’intervenants participant à ce projet : Gunboat, Sicomin et sa filiale Map Yachting, la concession Triumph de Saint-Maximin Picardie d’Aix-en-Provence et Naca, le fabricant de casques. L’ensemble de l’événement a été filmé par Mistral Drone. Un dénominateur commun, la peinture, émerge de cette association hétéroclite des hobbies de Jean-Pierre. La fameuse teinte Silver Blue Metal justifie donc que les deux Triumph se pavanent devant le Gunboat. Difficile de ne pas apprécier formes et courbes de ces machines, subtilement mises en exergue par cette laque métallisée. La Silver Blue Metal se reflète sur les coques, les réservoirs et même le casque qui trône sur une des selles. Bref, voilà une orchestration colorimétrique bien singulière !
Emoi de jeunesse
Jean-Pierre a eu sa première Triumph Bonneville (oui, la même que celle de Steve McQueen !) pour ses 18 ans. Puis la vie s’est écoulée… Quelques décennies plus tard, l’ex-motard dispose de plus de temps libre : il craque à nouveau pour ce modèle toujours commercialisé par Triumph – le design est identique à la mythique Bonneville de 1959, mais l’actuelle T120 est bien plus légère et performante. « C’est bien simple, quand je l’ai enfourchée presque soixante ans plus tard, je n’avais pas vieilli, j’avais l’impression d’avoir 19 ans ! » Puis Jean-Pierre s’est laissé tenter par la nouvelle Rocket 3 R, un véritable must qui complète sa collection, non sans l’avoir fait repeindre, tout comme la Bonneville, de la même teinte que sa dernière acquisition nautique.
La Triumph Bonneville et le Gunboat 68 prennent la pose. La peinture Silver Blue Metal que le propriétaire a choisie sublime les lignes de ces belles machines.
Premier bateau neuf et… premier multicoque !
C’est donc à bord de son tout nouveau Gunboat 68 que Jean-Pierre nous détaille son autre passion – la voile, vous l’avez compris. Le parcours d’armateur de notre hôte impose le respect : il a possédé pas moins d’une vingtaine d’unités, et non des moindres. L’aventure démarre par des Wauquiez, enchaîne avec des Swan de 50, 80 et enfin 100 pieds, fait un détour par la performance pure avec un 60 pieds Open, et enfin accède à la très grande plaisance avec Alicia, un yacht de plus de 40 mètres. On ne prend pas grand risque à affirmer que l’acquisition de ce Gunboat est un choix averti. « C’est mon premier bateau neuf, nous confie Jean-Pierre. J’ai eu envie de m’offrir un voilier presque sur mesure qui me convienne parfaitement. » Le choix du catamaran a été guidé par son épouse, qui ne voulait plus subir de gîte intempestive. Le volume disponible était également un argument de poids, tout comme la performance que Jean-Pierre a tutoyée dans bien des domaines au cours de sa vie. L’armateur a été séduit par les formes effilées et racées du Gunboat 68, véritable GT des mers. Nous rejoignons le spot de tournage vidéo sous la côte des Embiez en tirant quelques bords de près dans une faible brise de 9 nœuds. Dérives non entièrement baissées, nous filons à 8 nœuds à 37° du vent apparent. Le vent monte alors à plus de 13 nœuds et nous pointons les étraves à 30° du vent apparent pour atteindre plus de 9 nœuds ! Les amateurs apprécieront… En jetant un œil à travers le panneau ouvrant, je suis surpris par l’absence de cathédrale de martingale. Jean Pierre, en marin expérimenté – mais également esthète – m’explique avoir fait cette demande expresse au chantier. La martingale passe juste au-dessus du bout-dehors en se glissant à travers la poutre, et libère ainsi complètement la vision vers l’avant – génial !
Jean-Pierre et son épouse, une complicité de plus de 50 ans autour des voiliers et des beaux objets. Au programme à venir, de belles croisières méditerranéennes – pour esthètes, bien sûr.
Une couleur magique
« Je souhaitais que ces belles lignes soient mises en valeur, poursuit JeanPierre. Une monture d’exception mérite une peinture exceptionnelle. J’ai demandé au chantier de me faire des échantillons afin de choisir. » Chez Gunboat, le responsable peinture, c’est Julien Denizot – il est d’ailleurs à bord avec nous. C’est donc lui qui va présenter plusieurs plaques en dégradé de Silver Metal en passant par différents variants du gris au bleu. Aidé de sa femme, Jean-Pierre a choisi une teinte capable de faire ressortir les effets de la peinture métallisée en toutes circonstances. Aujourd’hui, par exemple, le temps se couvre et devient maussade sur le cap Sicié ; la mer devient ardoise et le ciel gris-blanc. Et pourtant, les images recueillies par le drone démontrent que, même dans ces conditions de lumière défavorables, cette laque capture l’effet de la plus faible luminosité pour la réfléchir et mettre en valeur le dessin, les nervures et autres redans du catamaran. Même vision étonnante depuis le poste de barre : les redans inversés des flotteurs se profilent devant nos yeux ; leurs formes éclatent au lieu d’être étouffées par cet éclairage entre chien et loup. Me revient à l’esprit une conversation échangée avec l’architecte de ce Gunboat, Marc van Peteghem, au détour d’un quai du Cannes Yachting Festival. C’était il y a quelques années, et ce multicoque n’était pas encore dans les cartons à dessin. Devant un catamaran, il m’avait fait remarquer que certaines teintes opaques estompaient les reliefs que les concepteurs avaient pourtant peiné à faire naître. Je suis sûr que, s’il lit ces lignes, il s’en souviendra ! A l’époque, seules des marques de prestige comme Riva accordaient une importance à la mise en valeur des formes, ce type d’application étant réservé au domaine du grand luxe. Et pour cause, la difficulté de mise en œuvre d’une telle peinture sur une coque de plus de vingt mètres de long (et même deux !) est un véritable défi, nous confirme Julien Denizot. Plus complexe, l’application demande plus d’attention qu’avec une laque vernis habituellement utilisée en yachting.
La peinture métallisée du Gunboat 68 #4 intègre différentes sortes de paillettes – particules métalliques synthétiques ou/et minérales (nacre par exemple).
Leur composition exacte reste néanmoins d’ordre confidentiel…
La technicité au service de l’élégance
Mais concrètement, pourquoi de telles peintures ne sont-elles pas plus généralisées ? Quelles sont les contraintes pour les réussir parfaitement, sachant que les formes sont remarquables autant que les défauts sont décelables ? Nous allons le comprendre grâce à la famille Marcovich, père et fils. Le premier, Philippe, est PDG de Sicomin Epoxy Systems. Le second, Ken, est responsable de Map Yachting Paint Systems, une filiale de Sicomin. Tous deux sont accompagnés par le directeur des opérations, Tomas Lombard. Nous voilà bien dans une affaire de famille, puisque le père fournit les matériaux de préparation – avec ses tissus, enduits composites et résines époxy –, tandis que le fils gère les produits de finition avec des revêtements ayant bénéficié du savoirfaire et des contraintes du secteur aéronautique et spatial. Basée à La Ciotat, Map Yachting Paint Systems a été fondée en 2001. Ses produits et ses cycles de finition sont reconnus, aussi bien dans l’industrie de pointe, la défense… que la grande plaisance. En plus de quelques superyachts, Map Yachting Paint Systems a traité quelques très beaux catamarans comme le Class 6 de O Yachts et les deux derniers Gunboat 68. Prendre des parts de marché dans un secteur déjà bien occupé nécessite de fournir des produits d’excellente qualité, mais aussi « un accompagnement très assidu du client (l’applicateur), car les contraintes chimiques et environnementales sont à paramétrer très rigoureusement », nous explique Tomas. Chaque projet est différent, et des cycles d’application spécifiques sont alors déterminés. En fonction du support, aluminium, fibre de verre ou de carbone, on n’utilisera pas le même enduit ou primaire. De même, il n’y aura pas les mêmes préconisations d’épaisseur d’enduit entre un superyacht moteur qui peut supporter quelques millimètres de couverture supplémentaire, et un multicoque de course ou de grand tourisme ; dédiées à la vitesse, ces unités devront se contenter du minimum, avec plutôt quelques dizaines de microns. Les enduits alors préconisés ont une densité de 0,7, inférieure à celle de l’eau. Des fiches techniques sont éditées pour guider les opérations. Pas plus de cinq heures ne devront s’écouler entre un décapage et le primaire, par exemple. Les conditions atmosphériques sont également primordiales pour le succès de l’opération. L’hygrométrie ambiante sera déterminante pour évaluer le point de rosée – c’est la température à laquelle l’humidité de l’air se condense et forme des gouttelettes. S’il est facile de les voir sur une bouteille que l’on sort du réfrigérateur, dans la réalité d’un atelier, une micro-condensation sera imperceptible, mais pourra avoir des conséquences désastreuses sur la laque. Un système de mesure permet de vérifier les écarts de température entre l’air ambiant et le subjectile (surface à peindre) plusieurs fois par jour. Des tables de températures minimum du subjectile en fonction du taux d’hygrométrie ambiante, éditées par le fabricant, sont à respecter scrupuleusement. Les débuts et fins de journée sont susceptibles de connaître une montée de ces phénomènes, et donc à éviter si l’on ne veut pas se retrouver avec du micro-bullage ou l’aspect terne d’une laque supposée être brillante. La communication avec le fabricant est primordiale et des fiches de relevés sont renseignés pour la traçabilité. Même en respectant tous ces guides et indicateurs, soumis à de régulières adaptations en fonction de l’évolution de la chimie des produits, l’application elle-même est déterminante pour la garantie du résultat final. C’est un véritable travail d’artiste qui commence une fois tous les produits et recommandations réunis au pied du multicoque.
La phase de préparation avant peinture est très longue : elle dure trois mois. La dernière étape de cette phase ?
Le masquage et le montage d’une tente destinée à mieux contrôler l’hygrométrie et la température ambiante.
Un protocole long et minutieux
Ce n’est pas Julien qui va nous dire le contraire : « Les couches de finitions constituent la partie émergée de l’iceberg, la préparation de la surface, elle, c’est la partie immergée. » Pour un résultat parfait sur une laque comme celle du Gunboat, il faut d’abord égaliser la surface et optimiser les formes, et c’est encore plus important sur une version métallisée. D’abord deux couches de primaire pour isoler la coque, puis c’est le labeur de l’enduit. Couche après couche et ponçage après ponçage, pas moins d’un mois de travail sur les coques et trois mois de travail (qui s’opèrent simultanément) sur les superstructures sont nécessaires. Pour les coques, des cales à poncer de trois mètres sont utilisées. Le roof et le pont, avec leurs surfaces très anguleuses, demandent beaucoup plus de temps encore. C’est un long travail d’équipe qui se termine par une passe d’interface ou d’apprêt procurant une bonne accroche pour les couches de laque. Afin de respecter les critères évoqués précédemment, tout est mis en œuvre pour traiter la grande surface le plus vite possible. Rien que pour les coques, trois peintres passent le pistolet et six assistants préparent les peintures. Malgré la mise en température du hangar entre 15 et 18 degrés, les diluants doivent être rapides l’hiver et plus lents en été, avec des pourcentages de dilution pouvant varier autour de 25 %. Une couche nécessite une heure et demie, puis une pause est nécessaire. La tension est extrême, la synchronisation entre opérateurs drastique : à la moindre bévue, c’est tout le travail de préparation de la surface qui peut être à reprendre… Deux autres couches pour une laque brillante suivies de deux couches de vernis seront suffisantes, mais pour une laque métallisée, il faut trois autres couches, puis sortir le bateau à l’extérieur afin de visualiser à la lumière rasante l’absence de défaut ou d’irrégularité, avant de passer le vernis. « Et à ce moment-là, vous pouvez être sûr que tout le monde du chantier vient mettre l’œil dessus », s’amuse Julien. Deux couches de vernis, puis ultime ponçage avant revernissage sont incontournables pour approcher la perfection et atteindre une bonne harmonie de l’ensemble. Au vu de ces explications, on comprend aisément qu’une finition de cette qualité est réservée à de luxueuses machines. Les coûts de réalisation sont d’ailleurs significatifs. Une laque métallisée sur ce type d’unité représente pas loin de 7 à 8 % du prix du multicoque – à noter qu’un catamaran représente quatre demi-coques, un dessous de nacelle, un pont XXL… soit en gros 2,5 à 3 fois la surface présentée par un monocoque. Le budget est donc très conséquent. Mais seul le résultat compte, car, quand on aime…
Pour une laque métallisée comme celle des Gunboat 68 #3 et 4, une sortie extérieure est nécessaire avant l’application des couches finales de vernis.
L’inspection doit se faire avec une lumière rasante dans le but de traquer la moindre irrégularité.
Le temps d’application nécessaire à ce type de peinture d’excellence demande une semaine à dix jours de plus qu’une laque brillante.
