Lecteurs de Multicoques Mag, vous savez à quel point nous apprécions les bateaux dessinés par James Wharram... En lisant notre précédent numéro, le célèbre architecte a voulu nous donner son point de vue sur l'article "Les 10 innovations qui ont révolutionné le multicoque"... Et c'est avec plaisir que nous lui offrons cette opportunité de défendre son point de vue et sa passion :
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Publié le
06/02/2017
Par
Jean-Christophe Guillaumin
Numéro :
Archives
Parution :
Dec.
/
Jan.
2012
"Cher Rédacteur,
Cette semaine, le prestigieux journal du dimanche anglais The Observer a publié en première page un article sur les prochaines élections françaises : "Si la gauche l'emporte en France, il s'ensuivra une bataille idéologique cruciale." La gauche française (je me positionne personnellement comme étant au centre-gauche et écologiste) se révolte contre les excès du système bancaire. Ce mouvement est comparable, dans la politique européenne actuelle, à la Révolution française originale de 1789, qui dénonçait la gabegie financière et la vie de luxe de l'aristocratie française (et européenne).
De nombreux produits de luxe sont une expression de la dérive financière actuelle. Nombreux sont les multicoques les plus récents qui se plient aux exigences de ce marché. Ce sont des bateaux pour le citadin aisé, pour que ce dernier n'ait pas besoin d'adaptation pour naviguer. Les bateaux sont devenus des villas de vacances sur l'eau, formidables dans des eaux semi-abritées, moins formidables pour la navigation plus sérieuse. Leur coût est équivalent à une résidence secondaire onéreuse.
Cette semaine, j'ai reçu mon numéro de Multicoques Mag qui, à la page 50, comportait le titre suivant : "Dix innovations qui ont révolutionné le multicoque", écrit par Emmanuel Van Deth. Dans cet article, l'auteur loue les diverses "améliorations" apportées à la conception des multicoques, en sous-entendant qu'elles ont fait de ces multicoques modernes des bateaux meilleurs que leurs prédécesseurs.
Plusieurs points de l'article soulignent le luxe et le confort personnel comme étant de très grandes réussites dans l'évolution des multicoques les plus récents. Il ne s'interroge jamais sur les conséquences de :
1. L'impact de l'utilisation des matériaux exotiques, de l'ajout de nombreux gadgets et du matériel à la pointe de la technologie sur le coût des bateaux,
2. La façon dont le franc-bord a affecté le fardage et comment ces bateaux se comportent par grand vent,
3. La façon dont le volume accru des coques a augmenté la traînée qui doit être compensée par des gréements plus grands et plus coûteux (nécessitant du matériel plus cher à faire fonctionner efficacement) et nécessitant des moteurs plus puissants.
En tant que concepteur de multicoques très différents, je devrais peut-être rester en dehors de cette discussion, mais, en voyant la première photo de l'article - dont la légende est "l'évolution du multicoque de croisière en une image ; entre le Pahi et ses coques effilées, conçu dans les années 1960, et le dernier Sanya 57, il y a eu beaucoup d'évolutions..." -, il m'a semblé nécessaire de faire un commentaire.
Cette légende est totalement incorrecte. Le Pahi 53 montré sur cette page a été conçu en 2000, et non pas dans les années 1960. Ce plan intégrait notre toute dernière conception de ce qui transforme un bateau en un bateau de croisière océanique ; coques effilées rapides, conception simple mais efficace du gréement des voiles, franc-bord à faible prise au vent et excellentes qualités de navigation. Ce n'étaient pas des concepts théoriques car ils avaient été testés personnellement et de manière exhaustive lors d'un voyage au tour du monde sur notre Pahi 63 (1994-98). Le Pahi 53 n'essaie pas d'être "la villa de luxe sur l'eau" figurant sur la gauche de la photo, mais il n'en demeure pas moins un bateau de charter accompli, utilisé par grand vent dans la mer Egée (voir photo).
Le gréement de ce Pahi 53 est le Wharram Wingsail Rig. Ce gréement a été initialement conçu au début des années 1980. Il présente une turbulence faible du mât et une corne de GV courte, légère et réglable. Il a été conçu à la suite d'une visite à un Sail Symposium en 1977 organisé par le prof. Tony Marchai (auteur de "Aero and Hydro Dynamics of Sail").
Il ressort des conclusions de ce symposium que, si l'on pouvait réduire les turbulences du mât et du gréement et contrôler la torsion et la cambrure, on approcherait du gréement parfait. Le gréement répond à ces trois contraintes (cf. : http://wharram.com/site/node/127).
Ce gréement avait de nombreuses années d'avance sur les GV à corne récentes des multicoques mentionnées par Van Deth. Il n'est pas issu de la haute technologie et il est donc bon marché car il ne nécessite pas de chariots à rouleaux, de lattes high-tech, de matériaux spéciaux pour les voiles, etc. Il a fait ses preuves sur des milliers de plans Wharram au cours de ces 30 dernières années.
Poids :
A la page 51, Van Deth soulève la question de la légèreté de la construction, affirmant qu'il était "inconcevable, il y a 30 ans, d'obtenir un bateau de croisière de 15 mètres pesant moins de 7 tonnes." Il y a quarante-ans, j'ai conçu et construit mon Tehini de 15 mètres. Ce catamaran de croisière océanique, en simple contreplaqué, pesait à peine 5 tonnes. Le Pahi 53, sur la photo, construit en contreplaqué/époxy/verre, pèse environ 7 tonnes avec tout son équipement spécial pour le charter.
Mon Pahi de 19 mètres, construit en 1992 en contreplaqué/époxy/verre et qui a fait le tour du monde, pèse 8,5 tonnes et a un poids de 12 tonnes en configuration de croisière océanique. Tous ces plans ont fait de longues traversées océaniques et ont enduré des coups de vent sans aucune défaillance structurelle. Le recours à des matériaux coûteux, super légers et de haute technologie ne devient nécessaire que lorsque l'on veut une villa de luxe sur l'eau, ou un multicoque super léger conçu pour battre des records."
James Wharram
www.wharram.com
Cette semaine, le prestigieux journal du dimanche anglais The Observer a publié en première page un article sur les prochaines élections françaises : "Si la gauche l'emporte en France, il s'ensuivra une bataille idéologique cruciale." La gauche française (je me positionne personnellement comme étant au centre-gauche et écologiste) se révolte contre les excès du système bancaire. Ce mouvement est comparable, dans la politique européenne actuelle, à la Révolution française originale de 1789, qui dénonçait la gabegie financière et la vie de luxe de l'aristocratie française (et européenne).
De nombreux produits de luxe sont une expression de la dérive financière actuelle. Nombreux sont les multicoques les plus récents qui se plient aux exigences de ce marché. Ce sont des bateaux pour le citadin aisé, pour que ce dernier n'ait pas besoin d'adaptation pour naviguer. Les bateaux sont devenus des villas de vacances sur l'eau, formidables dans des eaux semi-abritées, moins formidables pour la navigation plus sérieuse. Leur coût est équivalent à une résidence secondaire onéreuse.
Cette semaine, j'ai reçu mon numéro de Multicoques Mag qui, à la page 50, comportait le titre suivant : "Dix innovations qui ont révolutionné le multicoque", écrit par Emmanuel Van Deth. Dans cet article, l'auteur loue les diverses "améliorations" apportées à la conception des multicoques, en sous-entendant qu'elles ont fait de ces multicoques modernes des bateaux meilleurs que leurs prédécesseurs.
Plusieurs points de l'article soulignent le luxe et le confort personnel comme étant de très grandes réussites dans l'évolution des multicoques les plus récents. Il ne s'interroge jamais sur les conséquences de :
1. L'impact de l'utilisation des matériaux exotiques, de l'ajout de nombreux gadgets et du matériel à la pointe de la technologie sur le coût des bateaux,
2. La façon dont le franc-bord a affecté le fardage et comment ces bateaux se comportent par grand vent,
3. La façon dont le volume accru des coques a augmenté la traînée qui doit être compensée par des gréements plus grands et plus coûteux (nécessitant du matériel plus cher à faire fonctionner efficacement) et nécessitant des moteurs plus puissants.
En tant que concepteur de multicoques très différents, je devrais peut-être rester en dehors de cette discussion, mais, en voyant la première photo de l'article - dont la légende est "l'évolution du multicoque de croisière en une image ; entre le Pahi et ses coques effilées, conçu dans les années 1960, et le dernier Sanya 57, il y a eu beaucoup d'évolutions..." -, il m'a semblé nécessaire de faire un commentaire.
Cette légende est totalement incorrecte. Le Pahi 53 montré sur cette page a été conçu en 2000, et non pas dans les années 1960. Ce plan intégrait notre toute dernière conception de ce qui transforme un bateau en un bateau de croisière océanique ; coques effilées rapides, conception simple mais efficace du gréement des voiles, franc-bord à faible prise au vent et excellentes qualités de navigation. Ce n'étaient pas des concepts théoriques car ils avaient été testés personnellement et de manière exhaustive lors d'un voyage au tour du monde sur notre Pahi 63 (1994-98). Le Pahi 53 n'essaie pas d'être "la villa de luxe sur l'eau" figurant sur la gauche de la photo, mais il n'en demeure pas moins un bateau de charter accompli, utilisé par grand vent dans la mer Egée (voir photo).
Le gréement de ce Pahi 53 est le Wharram Wingsail Rig. Ce gréement a été initialement conçu au début des années 1980. Il présente une turbulence faible du mât et une corne de GV courte, légère et réglable. Il a été conçu à la suite d'une visite à un Sail Symposium en 1977 organisé par le prof. Tony Marchai (auteur de "Aero and Hydro Dynamics of Sail").
Il ressort des conclusions de ce symposium que, si l'on pouvait réduire les turbulences du mât et du gréement et contrôler la torsion et la cambrure, on approcherait du gréement parfait. Le gréement répond à ces trois contraintes (cf. : http://wharram.com/site/node/127).
Ce gréement avait de nombreuses années d'avance sur les GV à corne récentes des multicoques mentionnées par Van Deth. Il n'est pas issu de la haute technologie et il est donc bon marché car il ne nécessite pas de chariots à rouleaux, de lattes high-tech, de matériaux spéciaux pour les voiles, etc. Il a fait ses preuves sur des milliers de plans Wharram au cours de ces 30 dernières années.
Poids :
A la page 51, Van Deth soulève la question de la légèreté de la construction, affirmant qu'il était "inconcevable, il y a 30 ans, d'obtenir un bateau de croisière de 15 mètres pesant moins de 7 tonnes." Il y a quarante-ans, j'ai conçu et construit mon Tehini de 15 mètres. Ce catamaran de croisière océanique, en simple contreplaqué, pesait à peine 5 tonnes. Le Pahi 53, sur la photo, construit en contreplaqué/époxy/verre, pèse environ 7 tonnes avec tout son équipement spécial pour le charter.
Mon Pahi de 19 mètres, construit en 1992 en contreplaqué/époxy/verre et qui a fait le tour du monde, pèse 8,5 tonnes et a un poids de 12 tonnes en configuration de croisière océanique. Tous ces plans ont fait de longues traversées océaniques et ont enduré des coups de vent sans aucune défaillance structurelle. Le recours à des matériaux coûteux, super légers et de haute technologie ne devient nécessaire que lorsque l'on veut une villa de luxe sur l'eau, ou un multicoque super léger conçu pour battre des records."
James Wharram
www.wharram.com
