Portrait d'un homme aussi discret que talentueux, associé au sein du plus prolixe et du plus éclectique cabinet d'architecture au monde en matière de multicoques...
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Publié le
06/02/2017
Par
Jean-Christophe Guillaumin
Numéro :
Archives
Parution :
Dec.
/
Jan.
2012
En guise d'introduction, on passe par Vannes, pour recueillir le témoignage de Vincent Lauriot-Prevost : associé, compère, ami, colocataire, même, à l'époque où ils fréquentaient tous deux l'Ecole d'architecture navale de Southampton. Difficile en effet de dresser le portrait de l'un sans demander son avis à l'autre, tant leurs deux noms sont étroitement associés: VPLP. On sent tout de suite entre ces deux-là un profond respect, une réelle confiance. Indéniablement, la clé de la longévité pour une association, qui en plus d'un quart de siècle connaît forcément des hauts et des bas, mais dont aucune conjoncture, aucun coup du sort n'aura eu raison. « Marc ? Vous verrez, c'est un humaniste, un visionnaire », avait prévenu le riverain du golfe du Morbihan.
Quelques jours plus tard, on se retrouve sur un quai... à deux pas de la gare de Lyon. Si vous n'y prenez garde, il est facile de louper l'entrée, tant, à l'image du duo originel, elle est discrète. La traversée des premiers bureaux, occupés par une improbable société d'archives d'état civil pour la généalogie (sic), rend hésitant. Au fond, pourtant, sous une grande verrière, maquettes de bateaux, posters, revues nautiques et ouvrages de référence retracent toute l'histoire moderne du multicoque. Un grand palmier, un bureau de style pour notre hôte, des horloges indiquant l'heure aux quatre coins du monde, l'espace partagé avec une demi-douzaine de collaborateurs correspond bien au bonhomme : sobre.
Il revient du Bengladesh, avoue souffrir un peu du décalage horaire, mais oubliera très vite l'heure. Entre un poster du BMW-Oracle vainqueur de l'America's Cup et une photo d'Hémisphère, le plus grand catamaran à voile au monde, il tient avant tout à partager son enthousiasme pour la fibre de jute. Il s'empresse d'aller chercher un échantillon infusé de résine pour vous convaincre. Deux fois et demie moins chère que la fibre de verre importée, légère, résistante. C'est le challenge d'actualité pour l'association qu'il anime, watever.org. Présente depuis 2005, notamment au Bengladesh aux côtés du chantier Tara Tari, ses réalisations et ses projets sont très concrets : bateaux de pêche à voile pour la FAO, bus scolaires pour l'Unicef... Les mains s'emballent et les yeux se lèvent pour évoquer tout ce qui peut encore être fait. Au Bengladesh toujours, mais aussi au Sénégal, aux Tuamotu... Et même à Lyon, où il suit la construction d'un catamaran adapté aux handicapés dans un chantier d'insertion nommé Voil'Avenir. Humaniste...
Mais reprenons depuis le début. Derrière les lunettes rondes cerclées de fer, le regard bleu perçant se fait plus vague. Les doigts parcourent les cheveux rebelles à la recherche des souvenirs. A la fin des années 50, à bord du cotre Marconi qu'ils ont acquis, ses parents sillonnent le bassin méditerranéen occidental. A l'époque, on n'emmène pas les enfants à bord. Ils restent chez les grands-parents, souvent dans le golfe du Morbihan. Mais ces navigations par procuration suffisent à nourrir un imaginaire, à décider d'une vocation. Après le classique apprentissage sur dériveur, il ne loupe aucune des grandes classiques de l'époque : de La Rochelle à Marseille, en passant par les courses du RORC. Ses coéquipiers et copains d'alors se nomment Olivier Moussy ou Florence Arthaud (ils n'ont que quelques mois de différence). En 1978, sa première grande course au large est le Triangle Atlantique (St-Malo - Plymouth en passant par Cape Town et l'Amérique du Sud). C'est lors de cette épreuve qu'en escale à Fort-de-France on propose à Marc une sortie sur un sister-ship du mythique Olympus de Mike Birch.
C'est LE choc : facilité, vitesse, agilité du multicoque, mais plus encore, cette "troisième dimension", la largeur, qui ouvre tant de perspectives. La suite ? Il se cache derrière les mots "chance" ou "rencontres" pour masquer un flair certain, beaucoup de talent et une détermination sans faille. Mais quand, après Maths Sup, on est reçu à Maths Spé, on n'abandonne pas pour partir à Southampton sans une vision claire de ce que l'on souhaite faire dans la vie. Quand on est à Southampton, on ne sèche pas les cours pour finir de construire, puis de préparer, un Val 38, pour des copains qui veulent courir Lorient - Les Bermudes - Lorient, sans la géniale intuition que le multicoque est l'avenir du marin.
Les précurseurs en la matière, ses "maîtres", sont anglo-saxons : Greene et Newick. Mais quand on lui propose de dessiner un trimaran pour l'Ostar c'est son complice français de Southampton qu'il appelle immédiatement. Ce sera "Gérard Lambert", un trimaran à foils (déjà !) pour l'Ostar. Que ce soit aux mains de Vincent Levy ou d'Olivier Moussy, il ne rencontrera jamais les circonstances lui permettant d'écrire un palmarès mémorable, mais ses performances tapent dans l'œil des initiés.
Parmi eux, un certain Olivier de Kersauson, qui leur confie le dessin de son premier trimaran. Leur collaboration durera dix-sept ans. Mais aussi Jean Le Cam, convainquant son sponsor en Formule 40 de construire un trimaran VPLP, quand tout le monde ne jure que par le catamaran. L'avenir leur donnera raison, mais il fallait du cran, pour oser des flotteurs plus longs, plus volumineux, qui deviendront au final l'arme absolue, et ce, quel que soit le format de l'épreuve : Grand Prix en équipage, Course au large en solitaire ou Record autour du monde. Parallèlement, c'est au baptême de "Poulain" qu'une dame armateur évoque la commande de plans pour deux catamarans de 50-55'. Ce sera le début de la saga Lagoon, qui, plus de 2 500 unités lancées plus tard, marque, pour le coup, l'industrie du nautisme. Tout comme les super-yachts issus de ses carnets de croquis hanteront longtemps nos rêves: Highest Honour, Douce France, Coriolan...
Si le mot ne sera bien sûr jamais prononcé, la réussite est totale. Sans doute aussi parce qu'absolument rien n'a été laissé au hasard. Y compris dans des domaines qui peuvent paraître secondaires à certains, Marc tient à s'entourer des meilleurs et entraîne toute l'équipe avec lui. Dès ses débuts, VPLP travaille avec le CEA en ingénierie. Il y aura aussi Dassault, puis EADS pour l'Hydroptère. Même démarche d'exigence dans le design où, bien avant que le terme devienne galvaudé, il collabore avec le bureau de design de Renault. L'ambition est identique quant aux outils employés. Il n'a absolument rien manqué des évolutions informatiques, de la règle à calculer à la première carène sur ordinateur en passant par les cartes perforées. Aujourd'hui, Marc travaille sur les logiciels 3D les plus pointus du marché, et teste ses projets sur des bassins de carène numériques, développés pour la dernière America's Cup.
Mais ses deux passions resteront à jamais le dessin, le vrai, à la main, et la mer. Il apprécie les traversées dans leur durée. Ce rythme qui après trois jours permet de réinterpréter le temps. Il dit qu'il faudra qu'il le prenne un jour, le temps, de partir, "parce que l'horloge tourne". Regrette que les cahiers des charges ne parlent que de nombre de cabines, de look, qu'ils poussent à emmener à bord tout le confort de la terre et négligent les instants de bonheur. Ces cafés pris dans le silence d'un mouillage. Ces moments de partage, de vraies discussions, interrompues, puis reprises, puisqu'on l'a, le temps. Cette succession de moments à vivre avec des gens différents.
Au final, il ne se souvient que des bons moments. Estime avoir une chance extraordinaire. Cite peu de noms, de peur sans doute d'oublier quelqu'un. N'évoque aucune victoire parce que "les meilleurs moments, c'est quand humainement il s'est passé quelque chose. Quand à force d'échanges, de compréhension, on arrive à traduire un rêve". Il est fier, hormis quelques commandes, d'être resté fidèle à une image, des valeurs, de simplicité. Pour l'avenir, il est certain que nous reviendrons à l'essentiel, au sens premier d'être sur l'eau. Ce sera une architecture et une attitude différentes face à la mer, milieu hostile et pourtant si fragile.
Trois minutes après qu'on se soit quittés du côté de Bastille, le téléphone sonne : "C'est Marc, j'ai oublié de te parler d'un truc super important : un projet de voiles rigides pour les cargos". Visionnaire...
Quelques jours plus tard, on se retrouve sur un quai... à deux pas de la gare de Lyon. Si vous n'y prenez garde, il est facile de louper l'entrée, tant, à l'image du duo originel, elle est discrète. La traversée des premiers bureaux, occupés par une improbable société d'archives d'état civil pour la généalogie (sic), rend hésitant. Au fond, pourtant, sous une grande verrière, maquettes de bateaux, posters, revues nautiques et ouvrages de référence retracent toute l'histoire moderne du multicoque. Un grand palmier, un bureau de style pour notre hôte, des horloges indiquant l'heure aux quatre coins du monde, l'espace partagé avec une demi-douzaine de collaborateurs correspond bien au bonhomme : sobre.
Il revient du Bengladesh, avoue souffrir un peu du décalage horaire, mais oubliera très vite l'heure. Entre un poster du BMW-Oracle vainqueur de l'America's Cup et une photo d'Hémisphère, le plus grand catamaran à voile au monde, il tient avant tout à partager son enthousiasme pour la fibre de jute. Il s'empresse d'aller chercher un échantillon infusé de résine pour vous convaincre. Deux fois et demie moins chère que la fibre de verre importée, légère, résistante. C'est le challenge d'actualité pour l'association qu'il anime, watever.org. Présente depuis 2005, notamment au Bengladesh aux côtés du chantier Tara Tari, ses réalisations et ses projets sont très concrets : bateaux de pêche à voile pour la FAO, bus scolaires pour l'Unicef... Les mains s'emballent et les yeux se lèvent pour évoquer tout ce qui peut encore être fait. Au Bengladesh toujours, mais aussi au Sénégal, aux Tuamotu... Et même à Lyon, où il suit la construction d'un catamaran adapté aux handicapés dans un chantier d'insertion nommé Voil'Avenir. Humaniste...
Mais reprenons depuis le début. Derrière les lunettes rondes cerclées de fer, le regard bleu perçant se fait plus vague. Les doigts parcourent les cheveux rebelles à la recherche des souvenirs. A la fin des années 50, à bord du cotre Marconi qu'ils ont acquis, ses parents sillonnent le bassin méditerranéen occidental. A l'époque, on n'emmène pas les enfants à bord. Ils restent chez les grands-parents, souvent dans le golfe du Morbihan. Mais ces navigations par procuration suffisent à nourrir un imaginaire, à décider d'une vocation. Après le classique apprentissage sur dériveur, il ne loupe aucune des grandes classiques de l'époque : de La Rochelle à Marseille, en passant par les courses du RORC. Ses coéquipiers et copains d'alors se nomment Olivier Moussy ou Florence Arthaud (ils n'ont que quelques mois de différence). En 1978, sa première grande course au large est le Triangle Atlantique (St-Malo - Plymouth en passant par Cape Town et l'Amérique du Sud). C'est lors de cette épreuve qu'en escale à Fort-de-France on propose à Marc une sortie sur un sister-ship du mythique Olympus de Mike Birch.
C'est LE choc : facilité, vitesse, agilité du multicoque, mais plus encore, cette "troisième dimension", la largeur, qui ouvre tant de perspectives. La suite ? Il se cache derrière les mots "chance" ou "rencontres" pour masquer un flair certain, beaucoup de talent et une détermination sans faille. Mais quand, après Maths Sup, on est reçu à Maths Spé, on n'abandonne pas pour partir à Southampton sans une vision claire de ce que l'on souhaite faire dans la vie. Quand on est à Southampton, on ne sèche pas les cours pour finir de construire, puis de préparer, un Val 38, pour des copains qui veulent courir Lorient - Les Bermudes - Lorient, sans la géniale intuition que le multicoque est l'avenir du marin.
Les précurseurs en la matière, ses "maîtres", sont anglo-saxons : Greene et Newick. Mais quand on lui propose de dessiner un trimaran pour l'Ostar c'est son complice français de Southampton qu'il appelle immédiatement. Ce sera "Gérard Lambert", un trimaran à foils (déjà !) pour l'Ostar. Que ce soit aux mains de Vincent Levy ou d'Olivier Moussy, il ne rencontrera jamais les circonstances lui permettant d'écrire un palmarès mémorable, mais ses performances tapent dans l'œil des initiés.
Parmi eux, un certain Olivier de Kersauson, qui leur confie le dessin de son premier trimaran. Leur collaboration durera dix-sept ans. Mais aussi Jean Le Cam, convainquant son sponsor en Formule 40 de construire un trimaran VPLP, quand tout le monde ne jure que par le catamaran. L'avenir leur donnera raison, mais il fallait du cran, pour oser des flotteurs plus longs, plus volumineux, qui deviendront au final l'arme absolue, et ce, quel que soit le format de l'épreuve : Grand Prix en équipage, Course au large en solitaire ou Record autour du monde. Parallèlement, c'est au baptême de "Poulain" qu'une dame armateur évoque la commande de plans pour deux catamarans de 50-55'. Ce sera le début de la saga Lagoon, qui, plus de 2 500 unités lancées plus tard, marque, pour le coup, l'industrie du nautisme. Tout comme les super-yachts issus de ses carnets de croquis hanteront longtemps nos rêves: Highest Honour, Douce France, Coriolan...
Si le mot ne sera bien sûr jamais prononcé, la réussite est totale. Sans doute aussi parce qu'absolument rien n'a été laissé au hasard. Y compris dans des domaines qui peuvent paraître secondaires à certains, Marc tient à s'entourer des meilleurs et entraîne toute l'équipe avec lui. Dès ses débuts, VPLP travaille avec le CEA en ingénierie. Il y aura aussi Dassault, puis EADS pour l'Hydroptère. Même démarche d'exigence dans le design où, bien avant que le terme devienne galvaudé, il collabore avec le bureau de design de Renault. L'ambition est identique quant aux outils employés. Il n'a absolument rien manqué des évolutions informatiques, de la règle à calculer à la première carène sur ordinateur en passant par les cartes perforées. Aujourd'hui, Marc travaille sur les logiciels 3D les plus pointus du marché, et teste ses projets sur des bassins de carène numériques, développés pour la dernière America's Cup.
Mais ses deux passions resteront à jamais le dessin, le vrai, à la main, et la mer. Il apprécie les traversées dans leur durée. Ce rythme qui après trois jours permet de réinterpréter le temps. Il dit qu'il faudra qu'il le prenne un jour, le temps, de partir, "parce que l'horloge tourne". Regrette que les cahiers des charges ne parlent que de nombre de cabines, de look, qu'ils poussent à emmener à bord tout le confort de la terre et négligent les instants de bonheur. Ces cafés pris dans le silence d'un mouillage. Ces moments de partage, de vraies discussions, interrompues, puis reprises, puisqu'on l'a, le temps. Cette succession de moments à vivre avec des gens différents.
Au final, il ne se souvient que des bons moments. Estime avoir une chance extraordinaire. Cite peu de noms, de peur sans doute d'oublier quelqu'un. N'évoque aucune victoire parce que "les meilleurs moments, c'est quand humainement il s'est passé quelque chose. Quand à force d'échanges, de compréhension, on arrive à traduire un rêve". Il est fier, hormis quelques commandes, d'être resté fidèle à une image, des valeurs, de simplicité. Pour l'avenir, il est certain que nous reviendrons à l'essentiel, au sens premier d'être sur l'eau. Ce sera une architecture et une attitude différentes face à la mer, milieu hostile et pourtant si fragile.
Trois minutes après qu'on se soit quittés du côté de Bastille, le téléphone sonne : "C'est Marc, j'ai oublié de te parler d'un truc super important : un projet de voiles rigides pour les cargos". Visionnaire...
