POUR LE FOC AUTOVIREUR - par Marc Van Peteghem
Marc Van Peteghem est le cofondateur, avec Vincent Lauriot-Prévost, de VPLP, qui officie au sein de la plaisance depuis quatre décennies. Le cabinet d’architecture navale situé à Paris et à Vannes est le designer des plus rapides multicoques, que ce soit autour du monde,
ou de trois bouées. Néanmoins, l’implication de VPLP dans le domaine de la croisière est très forte depuis 1987, avec les marques Lagoon et Excess – plus de 35 modèles conçus.
Marc reconnaît aisément que le rendement aérodynamique d’un foc autovireur n’est pas forcément optimum. La voile manque du recouvrement et parfois de la surface, surtout en longueur de bordure, ce qui vient forcément pénaliser un peu les performances. Pour lui, tout est une question d’équilibre et de cohérence entre l’usage réellement exercé en pratique quotidienne et la conception, incluant une géométrie globale du plan de voilure : « Il est intéressant de définir ce que les plaisanciers, entre performance et confort d’utilisation, recherchent le plus en croisière. Je considère cette réflexion sans grever trop le potentiel de vitesse, ce qui pourrait être le cas d’un gréement placé sur l’avant diminuant drastiquement la surface d’un foc autovireur. Et la réponse est naturelle : la facilité de manoeuvre est un atout capital dans le choix d’un type de gréement, quiconque a déjà viré de bord avec un tel dispositif ne peut que l’approuver. La voile faseye beaucoup moins à l’enroulement. A partir du moment où nous avons choisi de centrer l’implantation en reculant le mât sur la gammeLagoon, le triangle avant, agrandi, est devenu propice à l’installation d’un foc à 95 % sur rail autovireur. La bordure allongée donne une triangulation plus ouverte à la voile, moins pointue dans les hauts – la voile garde mieux ses formes. Le fait d’avoir installé le rail de point d’écoute en hauteur sur le roof raccourcit la chute, et donne une coupe à la voile qui facilite aussi les réglages. L’autre point déterminant est également l’apparition de voiles à plus fort recouvrement, type gennaker, tout aussi faciles à manoeuvrer. Ces voiles pallient un éventuel déficit quand il s’agit d’abattre. Dans la plupart des cas de simulation, ce dispositif nous est apparu amplement satisfaisant pour un usage en croisière qui soit le moins contraignant possible pour l’équipage tout en préservant des performances acceptables pour ce type de navigation et d’utilisateurs. »
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POUR LE SOLENT CLASSIQUE - par Olivier Racoupeau
Voilà 30 ans qu’Olivier s’est investi chez Berret Racoupeau Yacht Design. Le cabinet a signé certaines des plus emblématiques unités de plaisance en production, semi-custom ou one-off. La collaboration avec Fountaine Pajot a démarré en 1991. Depuis, plus de trente modèles de catamarans à voile de cette marque sont sortis des planches à dessin et ordinateurs de l’enseigne basée à La Rochelle.
Même s’il lui arrive de dessiner des plans de pont avec rail autovireur, pour une trinquette par exemple, Olivier affiche depuis fort longtemps une préférence pour le solent à faible recouvrement. Selon lui, après des campagnes de tests menés en soufflerie virtuelle, c’est le système qui offre le meilleur rendement aérodynamique pour assurer un bon près tout en conservant une bonne vélocité dès lors qu’il s’agit de larguer un peu les écoutes. « Le choix que nous avons fait pour la gamme Fountaine Pajot ainsi que d’autres réalisations one-off est articulé autour de nombreuses observations, et le souhait de conserver de bonnes performances à des allures et des forces de vent variées. Nous avons en effet intégré la remontée au plus près du vent, les réglages du bon plein au vent de travers et l’aptitude à la réduction de voilure pour la navigation hauturière. La surface plus importante, avec 105 à 110 % de recouvrement, la forme triangulaire échancrée dans les hauts grâce au point d’écoute plus reculé, l’apport de l’effet Venturi entre la voile d’avant et la grand-voile et enfin les meilleures possibilités de réglage pour le vent de travers et lors des réductions de voilure – notamment en avançant le chariot de point d’écoute – nous ont semblé des aptitudes convaincantes dans le cadre d’une navigation en haute mer. La phase de manoeuvre lors des virements et/ou des empannages est certes plus exigeante qu’avec un autovireur. Mais on y gagne à l’heure des réglages : grâce à la mobilité longitudinale du chariot d’écoute, il est possible de contrôler le vrillage de la voile, évitant de faire déverser les hauts. Il est possible de conserver cette précision au débridé, y compris dans la faible brise. En avançant le chariot, on retrouve ce bénéfice également sous génois pour partie enroulé dans la brise : il est possible d’ajuster l’angle déterminant la tension de la bordure et de la chute. L’efficacité a donc été primée par rapport au confort de manoeuvre, ce qui nous semble plus important lors des longues navigations. »
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