Pour l’heure, plus prosaïquement, nous sommes dans ce que j’appelle élégamment l’anus du Pacifique. Si, si, c’est une image adaptée. Cette région tout à l’ouest du grand océan, formant un entonnoir entre au nord les îles Salomon et la Papouasie Nouvelle-Guinée, et au sud le Queensland australien, nous a donné maintes fois ces dernières semaines la preuve que s’y concentraient nuages, vents, orages et précipitations. Pour poursuivre cette métaphore digestive audacieuse, disons que notre voilier peut être provisoirement assimilé à une petite perle du Pacifique qui aurait été ingurgitée par inadvertance par l’immense océan et dont on attendrait l’expulsion salvatrice à la sortie … du détroit de Torrès, dans l’océan Indien !
Retour à la lumière, au ciel bleu, au soleil des tropiques, côté mer d’Arafura. C’est notre objectif du moment, passer de l’océan Pacifique à l’océan Indien. Pour ce faire, il faut traverser une région maritime complexe sur le plan de la cartographie, une région qui inquiétait à ce point les grands navigateurs d’autrefois qu’ils avaient parfois du mal à trouver le sommeil des semaines avant d’y parvenir. Sait-on que l’une des raisons qui a contribué à la mutinerie survenue à bord du Bounty aux Tonga a été la nervosité grandissante du capitaine Bligh à l’approche du détroit de Torrès, devant ce qu’il considérait comme le laisser-aller de l’équipage qui s’était insidieusement installé à bord du navire pendant les mois d’escale à Tahiti. Une situation qu’il avait peine à reprendre en main, alors que le franchissement du détroit approchait, et se trouvait être le dernier mais aussi le plus sérieux obstacle à la réussite de la mission que lui avait confiée l’Amirauté britannique.
Moi, modeste marin des années 2000, utilisant la cartographie électronique, la navigation par satellites, et naviguant à bord d’un excellent voilier, je peux vous dire que tenter de franchir le détroit de Torrès et ses multiples dangers, à la fin du XVIIIe siècle, en l’état de la cartographie connue et des instruments de navigation disponibles à l’époque, avec des voiliers lourds et peu manœuvrants, c’était une aventure à hauts risques. Réussir à le franchir était un exploit. Y faire naufrage était la norme.
Pendant le coup de vent essuyé à Port-Moresby, j’ai passé du temps à étudier les parages du détroit, et j’ai programmé pour cette occasion exceptionnelle sur les deux récepteurs de navigation par satellites du bord une liste d’une bonne vingtaine de waypoints, qui jalonnent les tronçons de route que nous devrons suivre dans le détroit pour rejoindre la mer d’Arafura.
81 milles marins séparent dans l’axe nord/sud le cap York, extrême nord du mainland australien, de la pointe sud de la Papouasie Nouvelle-Guinée. Ce passage complexe est truffé de hauts-fonds affleurants, de récifs coralliens, d’îles et d’îlots posés çà et là au gré des caprices du Great Barrier Reef, qui pousse jusque-là son fabuleux empire de vie sous-marine. C’est ainsi que, selon un axe est/ouest cette fois, les formations coralliennes occupent pas moins de 180 milles de large, formant une barrière infranchissable à la navigation, à l’exception, en venant de l’est, de deux passages étroits qui se rejoignent à quelques milles au nord du cap York, côté australien. Les eaux y sont peu profondes, les minima étant compris entre 10 et 15 mètres, ce qui limite naturellement la taille des navires de commerce qui peuvent transiter.
En venant de Port-Moresby, Jangada va emprunter le Great North East Channel. A l’inverse, les bateaux en provenance du Queensland australien empruntent le Great South East Channel, un chenal long de plus de 400 milles qui serpente entre les formations coralliennes à l’intérieur de la Grande Barrière jusqu’à la latitude de la ville de Cairns. Ces deux chenaux se rejoignent au nord du cap York pour poursuivre leur route à l’ouest par Prince of Wales Channel, lequel conduit aux eaux libres de la mer d’Arafura en une quinzaine de milles. A cette géographie très particulière des lieux s’ajoutent deux critères qui compliquent encore la donne : le courant sud-équatorial de l’océan Pacifique pousse ses eaux vers l’ouest dans le détroit, ce qui crée un flux principal portant à l’ouest, d’une part ; et d’autre part, le courant de marée, alternatif, lui, vient s’ajouter ou se retrancher au courant sud-équatorial. On observe ainsi à certains endroits du détroit de Torrès des courants supérieurs à 10 nœuds, mais disons que, dans la partie utile du détroit, les courants de 2 à 5 nœuds sont fréquents. Le nombre incroyable de récifs qui encombrent l’endroit a tout de même un avantage : la mer y est cassée assez systématiquement, et le creux des vagues s’en trouve réduit. Par temps maniable, on navigue donc en eaux relativement calmes.
27 juin. Appareillage de Port-Moresby. Vent 25 nœuds. Cap sur notre premier waypoint, à quelque 135 milles dans l’ouest. Le ciel est bas, chargé de gros nuages sombres qui roulent rapidement sur une mer grise. Comme à chaque fois que la navigation s’annonce difficile, j’ai longuement étudié les cartes et les prévisions météo. Je suis confiant, presque serein. J’ai bien préparé ma navigation, j’ai en tête toutes les informations utiles, y compris celles relatives à une éventuelle solution de repli. Dans les passages complexes, pas question de se laisser surprendre. Mon petit équipage montre assez peu d’enthousiasme à ce départ en fanfare, mais pour ma part, j’apprécie d’en finir rapidement avec ce coin obscur du Pacifique. Le premier danger à parer avant d’entrer dans Torrès, ce sont les Portlock Reefs, à laisser à une dizaine de milles au sud de la route. Par un temps pareil, la mer doit y briser de façon absolument grandiose... Lorsqu’on passe nord/sud de Portlock Reefs, les fonds océaniques passent brutalement de 1 200 mètres à moins de 100 mètres. Ce sont les marches en dur posées au bord de la grande piscine océanique. Je regarde avec amusement l’écran de notre sondeur capter cette remontée vertigineuse. Nous sommes encore à 65 milles de Bramble Cay, qui marque l’entrée nord-est du détroit de Torrès. La nuit a été mouvementée, mais on a bien marché. Un jour toujours gris se lève sur une mer qui ne l’est pas moins. 35 milles plus loin, nous laissons East Cay à bâbord. Au sud de ce récif existe une entrée secondaire au Great North East Channel, Pandora Passage, qui conduit à Flinders Entrance. A partir de là, le franchissement NE/SW du détroit de Torrès représente en ligne droite une route de 133 milles au milieu des récifs selon un cap moyen au 233, entre Bramble Cay et la bouée de dégagement de Harrison Rock à la sortie de Prince of Wales Channel, à l’ouvert de la mer d’Arafura. Dans la réalité, le franchissement du détroit représente exactement 141 milles de navigation au milieu des hauts-fonds. Le premier segment de route court au 236 pour 27 milles jusqu’à Stephens Islet à bâbord. Les fonds ne sont plus alors que d’une quarantaine de mètres. Le segment suivant court au 224 pour 29 milles jusque par le travers d’Arden Islet à bâbord. A l’ouest, l’étendue immense de Warrior Reefs. Au milieu de ce segment existe un premier mouillage possible sous le vent de Dalrymple Island à tribord du chenal, utilisable par ceux qui préfèrent éviter de naviguer de nuit dans ce dédale de formations coralliennes ourlées de sympathiques courants. Malgré l’absence de radar (en panne depuis des lunes), notre choix, à partir du moment où nous avons eu l’assurance que la cartographie électronique était fiable et bien calée par rapport à la réalité, a été, avec 2 GPS programmés à l’identique à la table à cartes, et un temps globalement maniable, de faire route à bonne allure sans s’arrêter ni tenir compte de la lumière du jour. Mais c’est un choix qui n’est pas forcément le meilleur pour tout le monde. 
Troisième segment au 209 pour 15 milles, obligeant à serrer le vent de sud-est de plus en plus, jusqu’à Dove Islet à tribord. Les fonds sont alors inférieurs à une vingtaine de mètres. Segment suivant 14 milles au 213, avec un léger répit au niveau du cap. La route laisse Coconut Island et Richardson Reef à bâbord, jusqu’au droit de Vin Islet du même bord. Le segment suivant, au 260 pour 10 milles, implique un bon virage à droite entre Bet Reef au nord et Sue Reef au sud, par Vigilant Channel. C’est ce passage étroit entre deux récifs, tout de même balisés d’un phare chacun, qui m’inquiétera le plus, m’obligeant à croire sans réserve pendant 1 heure environ à l’infaillibilité et à la précision de la navigation électronique moderne, heureusement favorablement éprouvée au cours des heures précédentes. Pour ajouter à mon insomnie totale de cette nuit de franchissement, les fonds ne sont plus que de 10 à 15 mètres à cet endroit. Deuxième mouillage possible sous le vent de l’île Sue, par fonds inférieurs à 10 mètres, sur une langue de corail qui déborde cette île à l’ouest. Puis 10 milles au 200 jusqu’à Harvay Rocks à tribord, pour le segment le plus serré du détroit par rapport au vent : je démarrerai le moteur tribord en appoint sur ce parcours, afin de mieux serrer le vent en réduisant la dérive et en conservant de la vitesse. C’est le moment que choisira, dans l’obscurité totale, la poulie de bosse du 2e ris pour exploser ! S’ensuit une manœuvre acrobatique d’urgence pour fixer, à la lampe frontale, une poulie neuve et repasser la bosse, afin de poursuivre la route au plus tôt sans s’adonner à une dérive dangereuse. Le dernier segment de Great North East Channel, au 239 pour 17 milles, rejoint l’île double de Twin Island à tribord. Le chenal se faufile alors entre Twin Island et East Strait Island, par des fonds de 15 à 20 mètres, et opère 5 milles plus loin dans le 258 la jonction avec Great South East Channel, provenant, lui, de la Grande Barrière de Corail. Vers 06h00 du matin, nous franchissons la longitude du cap York, 142°32’ Est. Près de 456 jours après être entrés dans l’océan Pacifique à Balboa, à la sortie du canal de Panama, nous laissons derrière nous cette immense étendue d’eau qui nous laissera tant d’images inoubliables. 15 mois se sont écoulés. Nous entrons dans l’océan Indien. Un couple de bouées vert/rouge, que je découvrirai dans la lueur pâle de l’aurore, une moque de café à la main, marque le début de Prince of Wales Channel, long de 14 milles pour 4 segments orientés en moyenne au 256. Ce chenal passe au nord immédiat de Wednesday, Hammond et la fameuse Thursday Island. Un no man’s land douanier, une zone à réglementation particulière où certains voiliers choisissent d’effectuer leurs formalités d’entrée en Australie, avant, en général, de poursuivre leur route sur Darwin. Pour notre part, nous avons considéré que passer quelques jours dans la grande ville du nord ne nous apprendrait pas grand-chose sur l’Australie, un pays suffisamment grand pour préférer le visiter un jour, peut-être, par les pistes de l’intérieur.
Premiers bords en Asie…
Un nouveau jour se lève. Fatigué par cette nuit sans sommeil passée devant les écrans de ma table à cartes, mais aussi à manœuvrer et même à réparer, je regarde défiler ces côtes arides des Northern Territories australiens. Pas âme qui vive, le courant nous emmène à une vitesse de 10 nœuds vers la sortie du détroit. J’aperçois enfin la bouée d’Harrison Rock, oblique dans la veine de courant : la fin de nos peines. Il faut encore parer quelques hauts-fonds, puis passer à proximité de Booby Island, avant de naviguer à nouveau en eaux libres vers Kupang, notre port d’entrée en Indonésie, quelque 1 100 milles plus loin…
Ciel immensément bleu, eaux vert-bleu étincelant. Nous avons été éjectés du Pacifique ! Nous sommes dans l’océan Indien. Vent portant de 15 à 20 nœuds, spinnaker de vent arrière, pêche à la bonite, et ti-punch (avec du rhum ambré papou !) au coucher du soleil.
D’abord la mer d’Arafura, puis la mer de Timor. Cette première semaine de mer dans l’océan Indien restera dans notre mémoire comme l’une des plus agréables depuis notre départ de La Rochelle. Beau temps inamovible, vent portant d’une quinzaine de nœuds, mer belle. J’avais tracé une route légèrement au nord de la route directe pour éviter quelques champs pétroliers offshore, et nos seules rencontres furent, en fin de parcours, celles de pêcheurs de Timor présents sur les bancs du large. La silhouette nouvelle et caractéristique de leurs embarcations, sur le pont desquelles je pouvais apercevoir aux jumelles des marins à la peau foncée et à la tête enturbannée, faisait invariablement penser à quelques bateaux pirates de la mer des Célèbes (non loin de là, au nord), et aux récits que j’adorais lire dans ma jeunesse. Pour l’heure, je n’hésitais pas, de nuit, dès que j’apercevais leurs feux de travail, à naviguer tous feux éteints, et au pire, avec seulement notre feu flash clignotant de tête de mât ; un feu toujours intrigant quand on le croise de nuit, et qui ne donne pas directement, seul, l’indication du type de notre bateau ni celle de la direction suivie par notre voilier. Je n’hésitais pas non plus à modifier le cap de quelques dizaines de degrés pour passer à plus grande distance de ces bateaux de rencontre. Mais ces pêcheurs étaient le plus vraisemblablement parfaitement pacifiques. Il fallait seulement que notre esprit et notre imagination s’habituent à l’Asie, un nouveau terrain de jeu…
