Avant le début des années 70, le choix était simple, il n’y en avait pas ! Un ensemble propulsif était constitué d’un moteur et d’une hélice, reliés par un arbre inox, passant par un presse-étoupe plus ou moins étanche. L’ensemble avait l’avantage de sa rusticité, d’où découlaient une certaine fiabilité, mais aussi une maintenance facilitée. A son arrivée, le saildrive, comme toute rupture technologique, a d’abord heurté le bon sens marin de nombreux navigateurs. La disparition de l’éternel presse-étoupe, remplacé par un large trou dans la coque, étanché par un simple joint néoprène, a longtemps nourri les craintes des plus pessimistes. Quarante ans après, ayant fait la preuve de sa fiabilité, la solution fait l’unanimité parmi les chantiers les plus représentatifs. Sans dévoiler à ce stade les avantages procurés aux humbles plaisanciers que nous sommes, sa compacité a bien sûr séduit des architectes navals en quête d’espace, mais surtout emporté l’adhésion des responsables de production, prompts à s’économiser la fastidieuse phase d’alignement arbre / moteur. En résumé, le saildrive est tellement plus simple à poser, que son succès était assuré par l’intérêt économique des chantiers.
Même les voiliers ont parfois besoin de moteurs…
Ces derniers, mus par un phénomène de conscience écologiste en pleine croissance, se sont pourtant très vite (trop ?) intéressés à la propulsion électrique, ou plus exactement à l’époque (il y a bientôt 10 ans) à l’hybride. Les batteries et les moyens non polluants (panneaux solaires, éoliennes…) ne permettant pas alors de proposer une autonomie réaliste, la présence d’un groupe électrogène à bord restait nécessaire. Sur nos catamarans de croisière, c’était déjà diviser par deux le nombre de moteurs thermiques à bord ! Mais la technologie n’était pas aboutie, les différents fournisseurs pas synchrones, et malgré le leadership d’un grand groupe, la marche arrière a très vite été enclenchée. Depuis, l’évolution technologique, menée par d’autres industries comme l’automobile ou l’aéronautique, ouvre de nouvelles perspectives. Des spécialistes sont apparus et proposent des solutions clés en main qui ont déjà séduit plusieurs chantiers pour des constructions à l’unité, pas encore les principaux leaders du marché.
Les prix s’envolant, certains skippers, voire certains constructeurs, sont tentés de revenir aux choses simples. Un ou deux hors-bords sur chaise représentent une solution simple, légère et économique pour des multicoques inférieurs à 10 mètres. Solution abandonnée pendant de nombreuses années, des constructeurs s’y intéressent de nouveau, pour ses avantages cités plus haut, mais aussi parce que la fiabilisation des quatre-temps hier et l’arrivée des hors-bords électriques demain ouvrent de nouvelles perspectives.
Ça pousse !
Arbre d’hélice
La tradition a parfois du bon ! Où que vous soyez dans le monde, aucun mécanicien diéséliste, même pas marin, ne fuira devant votre arbre inox dont la rusticité n’a d’égale que la fiabilité. Les puristes vous diront que sa légère inclinaison (de 7 à 10 degrés) réduit l’efficacité de l’hélice qu’il supporte. Vous leur répondez que vous n’êtes pas à quelques dixièmes de nœuds près au moteur, largement compensés d’ailleurs par l’absence de retours complexes, toujours gourmands en énergie. Vous appréciez par contre sa faible traînée sous voile. Bien sûr, vous pestez de temps en temps contre ces presse-étoupes qui laissent toujours un peu d’eau salée infiltrer les cales moteur que vous aimez immaculées. Mais l’idée de pouvoir facilement changer hélice, anode, voire de déposer le moteur sans avoir à sortir le bateau de l’eau ne manque pas de vous rassurer dans votre perspective de grand voyage. Dans tous les cas, heureux propriétaire d’un multicoque de taille conséquente, le traditionnel arbre d’hélice s’est naturellement imposé, la technologie saildrive n’étant pas adaptée à de fortes puissances (100 CV et au-delà).
Les + : Simplicité, fiabilité, maintenance
Les - : Etanchéité, vibrations possibles, encombrement longitudinal
Saidrive
Sur un multicoque de croisière moderne, à l’instar de leurs lointains cousins de compétition, on ne cherche plus à centrer les poids mais à les reculer. Vous avez vu comment les nacelles ont reculé, et comment les jupes ont été réduites ces dernières années ? Heureusement, la compacité de l’ensemble moteur / saildrive permet de les conserver dans des cales moteur totalement indépendantes des cabines arrière. Quelle évolution dans le confort cela a-t-il offert, libérant le dessous des couchettes de toute source de chaleur, de bruit ou, pire, d’odeur nauséabonde ! Sans compter le premier avantage de cette technologie, la réduction drastique des vibrations ! Plus de problème d’alignement, plus d’arbre tordu au premier casier frôlé de trop près. Plus nettement dégagée de la voûte, l’hélice peut être de plus grand diamètre. Déjà qu’elle évolue dans un axe parfaitement horizontal favorisant la poussée, son efficacité n’en sera qu’améliorée. Elle sera par contre obligatoirement repliable pour ne pas aggraver la traînée déjà conséquente générée par l’embase elle-même. S’il craint moins les amarres ou les bouts, l’ennemi du saildrive est le fil de pêche, qui vient cisailler le joint de l’axe d’hélice, permettant à l’eau de mer d’infiltrer l’huile dans laquelle baigne la complexe mécanique de l’embase. Des contrôles anti- « mayonnaise » réguliers et un système de vidange par le haut, donc sans avoir à sortir le bateau de l’eau, sont donc impératifs !
Les + : Compacité, confort, mise en œuvre
Les - : Maintenance, traînée, trou impressionnant
Electrique
Naviguer au moteur dans le plus grand silence, et sans la moindre émanation de gaz d’échappement. Force est de reconnaître que si cela est longtemps resté un rêve, on se rapproche de plus en plus de la réalité. Pour une automobile, la production d’électricité nécessaire à sa propulsion ne fait que déplacer le problème de la génération d’énergie vers des centrales électriques, qui sont encore très majoritairement polluantes. Nos voiliers, eux, peuvent produire de l’électricité « propre », par le biais de panneaux solaires, d’éoliennes ou lorsqu’ils avancent sous voile, soit par un système spécifique type Watt&Sea, soit en transformant ses hélices de propulsion en hydrogénérateur. Magique ! Puissance immédiatement disponible, frais de maintenance quasi nuls, durée de vie des moteurs exceptionnelle, facilité de montage et compacité, pas d’hivernage, pas de consommables… mais où est le problème, alors ? Eh bien, il y en a de moins en moins, mais il y en a encore quelques-uns. Tout d’abord, il y aura un choix à faire entre des parcs batteries importants ou un groupe électrogène certes sécurisant, mais qui nous fait basculer de l’idéal mode 100 % électrique au diesel / électrique. Ensuite, dans le premier cas, si chaque élément pris individuellement est parfaitement fiable, l’interaction entre les différents composants est complexe, requiert beaucoup d’électronique, de sécurité, et demande à être fiabilisée, surtout en milieu marin. Le skipper d’un très joli catamaran haut de gamme ainsi équipé reconnaissait cette année être très content d’avoir atteint un niveau de disponibilité de 80 %. Traduction, le système fonctionne en moyenne huit jours sur dix, et est donc en panne deux jours sur dix ! Gageons que, dès que l’on sera à 99,9 %, et cela viendra très vite, tous les chantiers le proposeront. Dans l’attente, en remotorisation, surtout pour un programme de croisière côtière, c’est une option que l’on peut commencer à sérieusement envisager.
Les + : Silence, absence de maintenance, puissance
Les - : Fiabilité, autonomie, complexité
Hors-bords
Ce serait dommage de ne pas y penser ! Tout d’abord, les générations les plus récentes de quatre-temps, couplées à un système de démarrage électrique, ont relégué au rang des mauvais souvenirs les épuisantes et stressantes séances de démarrage au lanceur manuel de notre jeunesse ! Ensuite, la possibilité de pouvoir les remonter lorsque l’on navigue à la voile est un vrai plus pour les puristes : une traînée réduite de façon significative, ce sont plusieurs dixièmes de nœuds de gagnés. Là encore, des chaises sur vérin électrique ou hydraulique sont un vrai must et nous ramènent, une fois relevées, aux plaisirs de la véritable glisse. De même, pouvoir les hiverner bien à l’abri et les emmener en révision chez son mécanicien favori est un vrai plus, dès lors que l’on s’est équipé pour les porter et les transporter, car leur poids est important. Malheureusement, chaque médaille a son revers, et l’essence, face au diesel, en est un. Inflammable et plus sensible aux pollutions extérieures, il convient d’être prudent et attentif. Un souci auquel vont remédier les modèles électriques qui pointent le bout de leurs hélices sur nos plans d’eau. Enfin, concilier immersion importante de l’hélice pour éviter toute cavitation et hauteur sous nacelle à même d’éviter un maximum de choc avec les vagues relève de la vraie quadrature du cercle.
Les + : Léger, relevable, transportable
Les - : Essence, fragilité, positionnement ardu
