Les participations françaises à la Coupe de l’America
Le baron Marcel Bich a soutenu quatre défis (1970, 1974, 1977, 1980) sur ses fonds propres, mais sans résultat ; Marc Pajot s’est, lui, engagé dans trois campagnes (1987, 1992, 1995) sans dépasser les demi-finales ; Stéphane Kandler entrera trop tardivement dans l’arène pour figurer honorablement dans l’édition 2007. Par la suite, Loïck et Bruno Peyron ont bien tenté de mobiliser les énergies pour un défi français, sans succès. Finalement, ce sont Franck Cammas, Olivier de Kersauson et Michel Desjoyeaux qui dévoilent, en juin 2015 à l’hôtel de la Marine de Paris, leur défi et leur partenaire titre : Groupama Team France. Malgré l’absence de résultat sportif probant, les participations antérieures ont contribué à maintenir en ébullition le chaudron français de la régate de très haut niveau, et formé deux générations de match racers hexagonaux. C’est pourtant la conversion au format Multicoque de l’America’s Cup qui propulse (en toute discrétion) les marins et les techniciens français au cœur du réacteur. Shangaïés par plusieurs défis, ils infusent dans la potion de la Cup depuis trop longtemps pour ne pas en subir l’influence et la fascination. Au point de ramener le "pichet" à la maison ? Franck Cammas incarne la synthèse entre une culture multicoque incandescente de la course au large, l’étonnante créativité générée par les Formule 40’, les Orma 60’, le trophée Jules Verne, les Ultime et le format olympique du catamaran de sport ou le Class C.
La révélation de la puissance de l'aile ! Le contraste entre la vitesse ahurissante et l'état de la mer est éloquent…
Le plus vieux trophée sportif du monde est en révolution
L’explosion créatrice issue du passage au multicoque a totalement chamboulé l’épreuve, et lui a ouvert les portes des retransmissions télévisuelles mondiales. L’exercice classique du match racing hyper tactique en monocoque (12mJI et Class America) restait incompréhensible et ennuyeux pour le public, l’étrange défi multi/mono de 1988 entre Stars and Stripes (cata de 60’) et New Zealand (monocoque de 27 m avec 30 équipiers) brouillait totalement le message sportif ; l’étrange édition duelle de Valence en 2010 (Trimaran Oracle de 90’ contre catamaran Alinghi) ne fit guère mieux, mais fit découvrir une aile rigide de plus de 50 m sur un tri de 30 m ! Il a fallu attendre les AC72 et l’extraordinaire spectacle à suspense de San Francisco pour que la voile spectacle traverse l’écran au-delà du cercle des passionnés. La transition vers le format semi-monotype des AC45’ (et maintenant AC50’) devrait se pérenniser, elle autorise la recherche-développement tout en favorisant une vraie sportivité sur un type de bateau extraordinairement novateur et spectaculaire dont la vitesse sur l’eau (40 à 50 nd possibles) et l’agilité constituent l’ADN d’un nouveau circuit de Formule 1 mondial, proche du public, compact et lisible.
L'AC45' turbo Test en majesté, préparation de virement. Notez les carénages de bras arrière. Contrairement à L'AC45' des Louis Vuitton Series, le travail sur l'aérodynamisme des bras, l'effet de plaque du pod central, les subtilités de l'aile et les foils constituent des marges de progression substantielles.
Le défi Groupama Team France
Plusieurs champions tricolores pouvaient légitimement prétendre au rôle de leader d’un tel projet, Franck Cammas était probablement le mieux placé. Son palmarès est long comme un foil, et plusieurs victoires d’exception jalonnent le parcours de ce sportif de haut niveau, marin surdoué et concepteur-projet manager hors pair. Il remporte le Figaro 1997, la transat Jacques Vabre en trimaran Orma 60’ (avec Steve Ravussin), le trophée Jules Verne en 2010 et la Route du Rhum la même année avec le même bateau ! (Groupama 3 de 31,50 m). Vinrent ensuite les victoires dans la Volvo Race et la petite Coupe de l’America en classe C avec Louis Viat. Un accident à l’entraînement l’empêche de participer aux Jeux olympiques 2016 en Nacra 17’, mais sa convalescence n’interrompt pas la saison du GC32 Racing Tour, que le team Norauto-Groupama remporte. Avec un budget de 30 M€, le défi français est dans le coup, même si le fait de n’avoir qu’un seul AC45’ test constitue un handicap qui fait monter la pression psychologique (il est impossible de casser la plate-forme de développement ou de connaître une grave avarie d’aile, puisque tous les éléments mobiles seront transplantés sur l’AC50’ définitif en janvier 2017 dans le chantier Multiplast !). En dépit de la "petite taille" des bateaux, un défi America’s Cup sur catamaran volant propulsé par une aile suppose la mise en place d’une véritable écurie de course avec un design team incluant un laboratoire d’hydro et d’aérodynamique, une cellule informatique de très haut niveau pour monitorer les données issues des 142 capteurs du bord et proposer des modèles de réglages performants (une journée de test, c’est 3200 données/s et 600 Mbits de mémoire !). La logistique est également impressionnante, le circuit des Louis Vuitton America World series est mondial ; il se double pour le team France des épreuves de GC32’, et que dire de la préparation et de la sélection de l’équipe navigante, de la recherche, de la construction et de l’évolution des bateaux ! Les catamarans volants ont totalement révolutionné la pratique de la voile de compétition, et font entrer la discipline dans un monde nouveau qui emprunte ses codes et ses savoir-faire à l’aviation et au pilotage des F1. Le choc culturel est si important que la plupart des champions de voile des décennies précédentes ne peuvent même plus se représenter l’exercice ! L’anticipation logistique, le niveau architectural requis (30 personnes en phase de conception juste pour le bureau d’études (Groupama Team France !), la maîtrise en vol d’un chariot de feu extraordinairement instable (malgré les apparences quand tout va bien), l’expérience de la tactique et du combat rapproché à des vitesses qui semblent stratosphériques depuis le bord sont inestimables ! A ce niveau, rater une seule campagne équivaut à sortir définitivement du jeu ! La chance du défi français est d’avoir pris le wagon au bon moment ; reste à maintenir la cohésion et le budget pour un minimum de 2 ou 3 défis afin d’éviter le pillage des compétences lors d’un éventuel mercato, et à ramener le Graal pour le défendre ensuite.
Thierry Fouchier (régleur d'aile avec Adam Minoprio), 4 participations à l'America’s Cup et une victoire avec Oracle, ici en duo avec Franck Cammas.
L’expérience du vol en AC45’ turbo
Dimanche 27 novembre 2016 : j’arrive à la base navale de Lanveoc avec la fidèle attachée de presse des aventures Groupama : Caroline Muller. Il faut montrer patte blanche (accréditation par scan du passeport 2 jours avant), la base est une sorte de village fourmilière groupé autour de deux immenses chapiteaux destinés à recevoir le bateau et les ateliers pour l’un, les deux ailes pour l’autre. Une dizaine d’Algeco thématiques entoure ce cœur battant (la cellule performance, le vestiaire technique, la communication…), une grue mobile est à poste pour les mises à l’eau quotidiennes. Il est 8h45, l’équipe navigante du jour a déjà fait sa préparation physique, le briefing est en cours ! La découverte de l’équipement concocté par Musto laisse rêveur, point de cirés mais des combinaisons étanches, une surveste en néoprène (pour ne pas geler à bord de l’annexe avec 40 à 50 nœuds de vent apparent (la température extérieure est de 12°!), un baudrier multifonction (incluant harnais, réserve d’air comprimé avec embout, airbag dorsal…) et un casque ! La sortie est maintenant confirmée, et Franck a accepté le principe de mon embarquement ; le vent me paraît assez fort, déjà 12-13 nœuds de NE, cela ravive la tension générée par l’attente de cette expérience unique (pourvu qu’Eole ne monte pas trop dans les tours ! Hier, j’avais peur qu’il ne soit trop faible !). Le signal du départ est donné, les 6 équipiers sont à bord de l’AC45’ Test qui est déjà à l’eau ; je rejoins la cohorte des unités accompagnatrices (3 ou 4 selon les objectifs de la sortie, et 15 à 20 personnes sur l’eau, designers, techniciens, logistique). Je suis sur le gros pneumatique de 10 m du coach Bertrand Pacé (5 Coupes de l’America, il est absent ce jour, remplacé par un cadre du pôle Finistère de course au large). A bord : le plongeur en tenue, également chargé d’annoncer le vent sur les balises fixes du plan d’eau, le médical et une responsable logistique. Nous nous rendons au plus vite vers l’AC45 test pour sécuriser à deux tenders le largage du coffre. Une fois dégagé, quelques centaines de mètres plus loin au vent, le catamaran est largué ; il reste immobile quelques instants avant de bondir littéralement en avant en se hissant sur ses foils ! En quelques secondes il semble tripler de volume et surgit de l’onde comme un mutant de Star Wars ; l’effet est sidérant ! Les minutes suivantes ne sont que sensations et émotions fortes ; malgré les sièges hydrauliques et le pare-brise déflecteur, le spectacle ne se laisse pas apprivoiser facilement ! Nous sommes pourtant aux premières loges, car notre mission consiste à rester dans un rayon de 50 m derrière le cata volant, parés à intervenir en cas de problème. A 30 nœuds c’est terriblement inconfortable, à 40, c’est infernal ! Lors des abattées, l’AC45 turbo subit une telle accélération que les 2 x 300 CV du tender sont poussés à fond pour accompagner ! Les images sont très fortes, le contraste entre la surpuissance de ce dragster nautique et l’état de la mer par 14 nœuds de vent est bouleversant ! Lors d’une relance en sortie de virement, un cri de douleur nous parvient à travers la fureur ambiante ; l’angoisse ! Pourvu qu’une main ne soit pas coincée entre l’aile et le pod ? Il ne s’agit finalement que d’une "béquille" occasionnée par la remise en profil de la partie basse de l’aile sur la jambe d’un équipier, la force de l’impact aurait pu briser un fémur normal, mais les 87 kilos de muscles en tension et un diamètre de cuisse de skieur de compétition ont amorti le choc. Le voilà quitte pour un gros bleu et une période de récupération à bord du bateau couvert. L’équipier remplaçant est déjà à son poste, tout le monde a eu peur, mais le calme règne, et Franck envoie déjà à fond ! L’incident n’a pas de conséquences sur le rythme des manœuvres, et les séances de vol s’enchaînent à un rythme effréné. La vitesse au portant est monstrueuse (40 nœuds avec 15 nœuds réels, et nous aurons jusqu’à 20 nœuds ponctuellement !), l’assiette est superbe et le vol continu, les empannages constituent un moment fantastique !
Les duels avec les AC50', beaucoup plus véloces et puissants que les AC45' (ici), vont constituer un spectacle nautique unique au monde. La voile vient d'entrer dans un autre univers.
Le cap au près comme l’agilité générale de ce multisurfer me laissent sans voix, j’imaginais un engin spécialisé limité à des trajectoires contraintes, il n’en est rien ; Franck et son équipage semblent en faire ce qu’ils veulent. La machine se pose enfin ; encore absorbé par l’intensité de l’action sur l’eau, je vois Franck me faire signe d’embarquer. Ce geste libératoire donne le signal ; il faut quitter la veste néoprène, fermer la combinaison étanche, ajuster le baudrier, le casque et sauter à bord. Un briefing laconique de quelques secondes, le bref rappel des consignes de sécurité et l’AC45 turbo accélère. Il n’y a aucun espace dédié à un 7e homme à bord, seul un ½ m2 au centre de la plate-forme de chaque côté du pod central constitue un repaire précaire, une sorte d’arête à flanc de paroi au milieu d’une tempête ! Le message de l’équipage est clair : "Si tu te sens de traverser au virement, c’est mieux, sinon cramponne-toi et ne bouge plus en attendant le suivant." J’assure mes prises dans le trampoline en spectra-béton, vérifie la hauteur disponible au-dessus de moi lors du passage de l’aile (très faible, semble-t-il, il ne s’agit pas de lever la tête au mauvais moment). Lorsque la montée en fréquence du foil fait hurler les chevaux dans un sifflement de turbine, l’accélération est très puissante, les équipiers s’accrochent à leurs manivelles sur colonnes dans les cockpits en produisant un effort constant et intense, Franck semble lui aussi soudé à la roue, Adam Minoprio au réglage de l’aile choque ou borde sans arrêt ni répit pour la "vapeur grinders" qui produit l’énergie nécessaire (mais limitée) aux incessants réglages de cette bête furieuse. Leur cœur bat à 180, et le mien ? Entre 25 et 30 nœuds au près, le bruit est terrifiant, mais le confort en vol stabilisé étonnant, comme un avion qui quitte la piste, sauf qu’il n’y a pas de fuselage ! Franck annonce le virement, j’ai décidé d’y aller calmement, mais vite et au bon moment, sans trébucher dans les multiples pièges du pont. Il n’y a que quelques secondes disponibles pour traverser le champ de mines sans gêner l’équipage, et pour se retrouver en position de sécurité lors de la remise en vitesse. Trop tôt, la chute par l’avant liée au freinage puissant est la plus dangereuse ; la mort rôde sous les foils couteaux et les ailettes de safrans ; trop tard, la pirouette arrière comporte d’autres risques.
Tout s’est bien passé, je suis maintenant installé au centre de l’arène et en profite pleinement. Les garçons me lancent un regard interrogatif, ils veulent savoir ce que je ressens ; se souvenant de leurs premières sensations de vol… pas si lointaines ! Ils se rappellent combien la première fois est une révélation puissante. Je ne dispose pas de micro de communication et lâche mes prises pour dessiner un gros rond dans l’espace avec mes mains, ils rient en comprenant que c’est énorme pour moi ! Pas seulement une nouvelle et intense sensation, mais l’entrée dans un hyperespace délicieux et brutal. Un autre virement, je n’oublie aucune des chausse-trapes et admire ces gladiateurs équilibristes dans leur ballet furieux. Sur ce bord, j’ai réussi à me sécuriser sur le dos pour observer les réglages de flaps, quel spectacle, ça n’arrête pas une seconde, comme une aile de gros porteur au décollage. Franck lance l’AC45 dans une abattée en arrondi digne d’un virage d’Indianapolis, les G latéraux et l’accélération sont fantastiques : la révélation de la puissance illimitée de l’aile ! A 2,50 m au-dessus du plan d’eau, mon tapis volant hurle dans les aigus et je suis fusillé par le spray ; à 40 nœuds, la rade de Brest semble bien étroite pour cet engin ! Une demi-heure plus tard, je rejoins le tender du coach, complètement secoué par cette expérience qui dépasse en intensité tout ce que j’ai pu vivre en ski de pente forte, en automobile ou en multicoque archimédien.
Le virement: un ballet furieux ! Et dangereux. Ici, sur l'AC45', il y a de la place sous l'aile. Sur l'AC50', elle descend au niveau du pod central, et on doit la contourner.
Un AC45’ test et son équipage
Architectes : Design Team Groupama team France
Constructeurs :
Groupe Carboman (Multiplast et Decision) pour les coques, le pod et la partie arrière de l’aile ; Core buiders composite pour la partie avant de l’aile monotype ;
King Marine pour les systèmes foils et les carénages ;
Lorima pour le bout dehors ;
Heol composites pour les appendices
Matériau : Carbone
Longueur : 13,45 m
Largeur : 8,47 m
Déplacement : 2,45 t
Tirant d’eau : 2,40 m
Hauteur de l’aile : 23,40 m
Surface de l’aile : 101 m2
Surface au près : 137 m2 avec le foc (il y en a 3, de tailles différentes)
Poids de l’aile : 450 kg
Poids de l’équipage : 525 kg
Autres chiffres : 195 m de tuyaux hydrauliques, 45 l d’huile à 350 bars de pression, 144 boutons de contrôle, 60 m de fibres optiques scellées dans les appendices, 19 boutons + plusieurs pédales pour le barreur, 142 capteurs d’information, fréquence cardiaque des équipiers : 180 pulsations/min, dépense énergétique : 1200 calories/h, consommation d’eau : 5 l par séance de navigation et 15 t d’équivalent fonte, durée d’une manche America’s Cup : 20 min
L'AC 45' Groupama Team France des Louis Vuitton Racing Series (le premier des 3 bateaux), un catamaran foiler monotype à aile plus simple que l'AC45' test ,dont les éléments principaux beaucoup plus sophistiqués donneront naissance à l'AC50' de l'America’s Cup. Les figures libres font partie du pilotage de ces engins !
Détails bateau n°1 :
1 et 1 bis : LES APPENDICES
Les appendices s’appuient sur l’eau et permettent au bateau de s’élever avec la vitesse. Ils sont de deux types : les foils en L, orientables, rétractables et positionnés derrière le bras avant ; les safrans en T, également réglables et positionnés à l’arrière des coques. Les foils sont constitués de deux parties : le haut de l’appendice est appelé shaft, le bas est le tip, la jonction entre les deux est dénommée coude, ou genou.
Le règlement impose un nombre maximum de shafts et de tips :
• Sur le bateau d’entraînement, l’équipe peut construire 6 shafts et 12 tips
• Sur le Class AC, seuls 4 hauts et 8 bas sont autorisés. La partie basse, le tip, ne doit pas représenter plus de 30 % du poids du foil, mais n’est pas limitée en longueur. Groupama Team France, comme ses concurrents, adapte les foils en fonction des ranges de vent et en construit de deux sortes : les foils de petit temps, dont le tip est plus long, et les foils de brise, avec un tip plus court, pour les vitesses plus élevées La jauge n’oblige pas une configuration symétrique du bateau en course. Nos foils bâbord et tribord peuvent donc être différents. Ce qui est intéressant car, lorsque l’on fait des simulations, on constate que le parcours n’est pas symétrique. Il y a plus de tribord amure que de bâbord amure. Il y a deux bords de reaching à haute vitesse en tribord amure (Martin Fischer designer). L’équipe Groupama Team France (grâce notamment aux logiciels d’Esteco) réalise ses propres optimisations des formes de foils en intégrant des paramètres de dessin qui optimisent la performance du bateau pour des ranges différents.
2 : LE SYSTEME DE COMMANDE DES FOILS
Ce système permet de contrôler et d’imposer les mouvements des foils.
Trois sortes de mouvements sont identifiés :
• En longitudinal : le rake
• En latéral : le cant
• En vertical : l’up and down
Stéphane Chatel : Les marins sont moteurs quand il s’agit de mettre les foils en mouvement. Pour qu’ils ne perdent pas d’énergie inutilement, nous devons éviter les frictions et nous assurer de la fluidité du cheminement par le choix de matières permettant un bon glissement. Trois vérins permettent d’actionner le foil et de l’orienter comme l’équipage le souhaite, dans la limite basse de 2,40 mètres.
3 : L’AILE
L’aile du Class AC50, espar haut de 23,60 mètres pour 445 kg, est composée de 3 parties : le mât, qui est monotype, vient se poser sur une boule titane de 60 millimètres de diamètre positionnée sur la plate-forme ; la partie avant (volets 1 et 3), la partie arrière (volet 2), qui comprend elle-même trois morceaux dénommés flaps. La partie avant de l’aile, dont une bonne partie est monotype et contrainte par des règles de jauge, a été pour partie construite en Nouvelle-Zélande chez Core Builder, qui a déjà réalisé les ailes d’Oracle Team USA et de SoftBank Team Japan. L’équipe Groupama Team France a beaucoup travaillé sur la partie basse de ce volet 1, qui abrite les systèmes de commande de l’aile, une attention plus particulière s’est portée sur les trois volets arrière, qui peuvent être twistés. Leur structure est constituée de nombreuses nervures de carbone dont le positionnement est régi selon des critères aérodynamiques ; la mise en œuvre de la technique Thin Ply Technology a permis l’orientation des peaux de carbone lors du drapage des volets arrière de l’aile : un peu de poids sur chaque flaps a été gagné ! Ces nervures sont enveloppées sous un film identique à celui utilisé dans l’agroalimentaire, qui est une matière facile à tendre et à rigidifier.
4 : LE SYSTEME DE CONTROLE DE L’AILE
Entre le volet 1 et le volet 2 sont positionnées des charnières permettant d’orienter les différents éléments. Pour tourner chaque articulation, on utilise un quadrant. La partie avant de l’aile étant figée, l’enjeu est d’être capable de twister et orienter les flaps en mettant des angles différents si nécessaire, et ce, de manière rapide, puisque, sur une course, les bords sont courts ! Le système, dont les pièces ont été fabriquées au chantier CDK et la mécanique chez GUELT, doit être facile d’utilisation et s’adapter aux contraintes. Il y a deux amplitudes possibles : la cambrure et le twist. La cambrure : quand il y a peu de vent, on met de l’angle pour creuser l’aile ; quand il y a de la brise, on cherche à aplatir l’aile. Le twist : ce mouvement est effectué lorsqu’on ne souhaite pas avoir le même niveau de force à chaque étage de l’aile ; en haut de cette dernière notamment, le flap peut travailler à l’envers, à la différence d’une voile classique, pour augmenter la performance du profil.
Détails bateau n°2 :
Si l’équipe Groupama Team France compte 9 marins, seuls six sont à bord du Class AC lors d’une régate. Le poids maximum de l’équipage ne doit pas dépasser 525 kilos, soit 87,5 kg en moyenne par personne.
1: Barreur : Franck Cammas
Franck : Plusieurs actions me reviennent. Il y a toujours le cap à tenir, aller dans la bonne direction, avoir la bonne vitesse et les bons angles. Il faut aussi gérer l’altitude du bateau par rapport à l’eau, compenser (pour que l’assiette longitudinale soit toujours bonne) par les réglages des safrans et du rake de foil, qu’il faut ajuster en permanence. Je lance aussi les décomptes pour les déclenchements de manœuvres afin que tout soit bien synchronisé. Pour finir dans les virements ou les empannages, en appuyant sur une pédale, je déclenche la descente du foil, action très sollicitante pour les grinders, que je peux aider en utilisant les accumulateurs. Avec ce Class AC, nous sommes sur un fil très fin, il faut beaucoup de concentration et énormément de précision.
2 / Régleur d’aile : Thierry Fouchier ou Adam Minoprio
Thierry : J’ai dans les mains le moteur principal du bateau. En relation avec Franck, j’essaie de trouver l’équilibre puissance-traînée le plus performant. Selon l’allure du bateau, j’adapte mon réglage afin qu’il soit le plus rapide possible. En plus de la vitesse, je gère l’assiette latérale du bateau. Ces bateaux sont faits pour naviguer à plat, voire contre gités et mon réglage est très influent. En fonction des chiffres et de mes sensations, j’essaie de donner un maximum d’informations à Franck ainsi qu’à Thomas (tacticien) sur le mode sur lequel nous sommes, mais aussi sur la façon dont évolue le vent. Je suis responsable de la vitesse du bateau. Je dois donc guider Franck ; si on est trop véloce, je lui dis de ralentir en faisant plus de cap. Si on est trop lent, je lui demande d’accélérer. Comment se règle une aile ? Elle est constituée de 4 éléments. Un élément 1 qui se situe à l’avant, et 3 flaps qui sont attachés à l’arrière. J’ai plusieurs outils à ma disposition. L’écoute actionnée par un winch, qui me permet d’orienter l’aile par rapport au vent : border, choquer. Le camber, qui est l’angle déterminé entre les flaps et l’élément 1. Plus cet angle est important, plus il procure de la puissance. Le twist, qui est l’angle relatif des 3 flaps arrière, et qui donne l’ouverture de la chute. Ces réglages sont déterminés et affinés avec des ingénieurs qui font tourner des modèles que nous vérifions sur l’eau.
3 / Tacticien et grinder 1: Thomas Le Breton
Thomas : Je suis situé sur la colonne arrière, dans le sens de la marche. J’ai un double rôle. Principalement, j’assure la tactique, mais je suis aussi sur les colonnes pour gérer le réglage de l’aile avec mon coéquipier. Nous devons anticiper afin que le régleur d’aile n’ait pas à nous donner de consignes ; si c’est le cas, c’est que nous avons un temps de retard, et ce n’est pas bon ! Ce contrôle de l’assiette du bateau se fait beaucoup au ressenti. Une fois le bateau bien calé, je change de casquette, lève la tête et observe le plan d’eau. De plus en plus, je me repose sur mon coéquipier à la colonne qui prend le lead sur le moment de déclencher l’effort à la colonne. Je n’ai plus qu’à suivre le mouvement, ce qui me permet d’être plus concentré sur la tactique
4 / Grinder 2 : Olivier Herledant
Olivier : Je suis totalement focus sur le réglage de l’aile. Mon œil est rivé en permanence sur l’assiette du bateau et sur l’aile. Je travaille de pair avec le tacticien pour fournir la puissance nécessaire aux bordés.
5 et 6 / Grinder 3 et Grinder 4 : Nicolas Heintz, Arnaud Jarlegan, Matthieu Vandame, Devan Le Bihan
Arnaud : Une grosse partie de notre travail est de charger des accumulateurs à l’aide des moulins à café. On participe aussi aux actions de montée et descente de foils ainsi qu’au réglage de foc. C’est un travail physique, et les efforts sont assez violents.
