Dimanche 7 avril dernier, c’était le dernier jour de la 15ème édition de l’International Multihull Show. A la Grande-Motte, sur le rivage de la Méditerranée, la plupart des directeurs commerciaux affichaient un large sourire. Ils nous l’ont volontiers confié, ils étaient rassurés. Il faut dire que les précédents grands rendez-vous internationaux avaient de quoi inquiéter : après un Cannes Yachting Festival mitigé en septembre dernier et des salons américains en demi-teinte – on n’évoquera pas le boot Düsseldorf, boycotté par les constructeurs de multicoques en 2024 - on pouvait légitimement se poser de sérieuses questions quant à l’évolution de marché.
Lors de sa conférence de presse de rentrée, le directeur général délégué du Groupe Bénéteau, Gianguido Girotti, avait prévenu : « les années sous cocaïne sont finies, retour à la normale ! ». Rappelons que la sortie de la pandémie de Covid avait vu la demande de multicoques exploser. Beaucoup de clients ont manifesté un désir impérieux d’avancer un projet encore lointain ; il leur fallait un multicoque au plus vite pour être certain de pouvoir s’échapper, être en sécurité en famille, se reconnecter avec la nature…
Du coup, cette pression s’est reportée sur les fournisseurs, lesquels ont commencé à connaitre des difficultés d’approvisionnement et donc des retards de production. Les délais de livraisons, mécaniquement, se sont allongés. Las, inflation et tensions géopolitiques ont vite refroidi cette tension pourtant extrême du marché. Pour les multicoques, le coup de frein est moins violent que pour d’autres segments – mais le ralentissement reste néanmoins palpable après deux décennies de croissance particulièrement forte.
Une industrie encore peu automatisée
Si l’on s’en tient à la magie du marché libre et concurrentiel, est-ce que les prix des multicoques sont amenés à baisser après avoir spectaculairement augmenté ces dernières années ? Si seule la loi de l’offre et de la demande s’appliquait, cela semblerait logique. Mais en réalité, un multicoque est un bien infiniment plus complexe qu’une immatérielle action en bourse, dont le cours varie chaque seconde. De plus, la fabrication d’un catamaran ou d’un trimaran est relativement longue ; elle relève d’une industrie encore fortement manuelle, même si les process de fabrication ont permis à la fois de gagner des heures et de préserver la santé des salariés, notamment avec des pièces polyester désormais réalisées en infusion. Il n’en reste pas moins que la main d’œuvre représente toujours 60% des coûts directs de fabrication d’un multicoque de grande série, contre 40% de coûts matière. Pour un catamaran de 40 pieds, ce ne sont pas moins de 1 200 heures de travail qu’il faut compter. Si on s’intéresse à un grand multicoque customisé, on peut passer à des dizaines de milliers d’heures cumulées. Nous avons pu consulter très récemment le temps de production d’un one-off de 70 pieds : 30 000 heures au compteur ! Et encore, ce chiffre n’inclut pas les temps d’études et de conception. Au-delà de ces temps de main d’œuvre, le taux horaire a lui aussi augmenté. D’abord pour suivre l’inflation à laquelle les salariés ont été confrontés dans leur vie quotidienne : + 14,2% entre 2019 et 2024 par exemple en France, leader mondial de la fabrication de multicoques.
La filière plaisance, dans son ensemble, emploie 1 million de salariés dans le monde, dont 42 000 en France (auxquels on peut rajouter 100 000 emplois indirects). Le chiffre d’affaires du marché de la plaisance en France est de 4,95 milliards d’euros selon la Fédération des Industries Nautiques. En comparaison, le secteur automobile local génère 101 milliards d’euros de chiffre d’affaires (1 000 milliards aux USA et 4 360 dans le monde) avec 218 000 salariés. En France, le chiffre d’affaires réalisé par salarié est donc quatre fois supérieur dans l’automobile que dans le nautisme. Qui plus est, si nous avons pris les cinq dernières années comme référence, c’est parce que sur cette période est venu s’ajouter un deuxième facteur de hausse des salaires, spécifique au secteur. En effet, l’importante hausse d’activité qu’a connu l’industrie nautique, notamment à partir de l’été 2020, a engendré une véritable pénurie de personnel, avec plus de 1 500 postes à pourvoir chaque année. La concurrence entre industries et entre chantiers s’est donc déplacée sur le terrain du recrutement, et les entreprises ont été contraintes de proposer des rémunérations plus attractives.
Matières premières, énergie, assurance, taux… tout a augmenté !
Du côté des matières dont sont issus la plupart des entrants de nos multicoques, les choses ont pas mal bougé également. Le prix du baril de brut qui s’affichait à 30 US$ en 2004 a progressivement augmenté – certes, il a momentanément plongé à 10 US$ en avril 2020, au début de l’épisode Covid – jusqu’à atteindre 122 US$ en juin 2022. Il s’est ensuite stabilisé autour de 80 US$. Les prix de l’aluminium (+107,4%) et de l’inox (+107,8%) ont plus que doublé entre 2020 et 2022.
Conséquence, depuis 2014, les prix de nos multicoques ont commencé à augmenter – mais pas les marges ! Eh oui, les patrons des chantiers voyagent toujours en classe éco dans les avions quand leurs clients sont une ou deux classes devant…
Les résultats nets publiés sont certes positifs, et c’est le minimum dans l’environnement porteur de ces dernières années, mais on reste dans les standards de l’industrie, soit entre 5 et 8%. Seul le Groupe Bénéteau est parvenu en 2023 à un résultat à deux chiffres avec 10,2%. Rien à voir donc avec les marges connues dans le luxe, monde auquel l’industrie nautique est parfois, à tort, assimilé. D’ailleurs, parle-t-on de l’impact des taux d’intérêt ou de la TVA chez Rolls Royce ou Rolex ?
Non, tandis que dans le nautisme, deux évènements majeurs ont influencé le marché. Après plus de dix ans de taux d’intérêts extrêmement bas de 2010 à 2022, (voir graphique), leur hausse a renchéri le coût du financement à crédit. Et ce d’autant plus que, dans le même temps, l’Europe mettait un terme à la niche fiscale permettant de bénéficier d’une TVA réduite à 10% au lieu de 20% sur les loyers des bateaux achetés en Location avec Option d’Achat, plus couramment appelé leasing (un mode de financement qui était particulièrement avantageux pour les résidents européens). Depuis le 20 novembre 2020, soit vous pouvez justifier que votre multicoque navigue hors des eaux de la CEE et alors vous serez dispensé de TVA sur les loyers, soit il vous faudra vous acquitter de 20% de TVA. Seule bonne nouvelle pour les chantiers situés majoritairement en zone euro, l’unité monétaire européenne s’échange contre 1,075 US$ en moyenne ces trois derniers mois, contre 1,20 US$ il y a trois ans de cela, ce qui favorise les exportations. Mais entre hausse des prix, hausse des taux d’intérêt et perte de l’avantage fiscal, la note peut s’avérer salée pour un citoyen de l’Union Européenne.
Nous avons comparé le financement à 6 ans d’écart pour un catamaran de 40 pieds d’une même marque avec le même niveau d’équipement, le même apport (30%) et la même durée de financement (12 ans) : le loyer mensuel passe de 2 618 € en 2018 à 4 275 € en 2024, soit + 63% !
Une hausse des prix impressionnante
Sur notre graphique, l’accélération de la hausse des prix est flagrante ces dix dernières années. En réalité, c’est surtout depuis 2020 que les choses se sont accélérées. Un constructeur admet avoir augmenté ses prix de 68% depuis 2018, un autre, de 30% ces deux dernières années, ordre de grandeur confirmé par un troisième. Même pour les modèles d’entrée de gamme, la hausse est vertigineuse.
Là où il y a vingt ans on pouvait faire l’acquisition d’un Lagoon 380 pour 226 393 € HT (prix standard), aujourd’hui il faut débourser 424 300 € HT (+ 87%) pour acquérir le Lagoon 40, tous deux modèles d’entrée de gamme de leur époque. Si nous avons pris cet exemple, c’est que Lagoon, le leader mondial de la spécialité, a toujours une politique de prix assez agressive et que tous les autres chantiers ont connu peu ou prou la même tendance. Comme on le constate dans le graphique précédent, sur les 20 dernières années, les prix moyens d’un catamaran qu’il soit de 40, 45 ou 50 pieds à plus que doublé. En France, l’inflation cumulée n’explique pas, à elle seule, une telle envolée puisqu’elle représente sur cette période 42,6% ; le Lagoon 400 « devrait » donc ne coûter que 322 848 € HT. Aux Etats-Unis, en tenant compte d’une inflation cumulée de 66,08%, on arriverait à 375 993 euros HT.
On remarque que la hausse des prix est donc nettement supérieure à celle de l’inflation des pays où les multicoques sont vendus…
Il est intéressant de se pencher sur le marché automobile pour établir une comparaison avec celui de la plaisance ; commençons par deux exemples, un de chaque côté de l’Atlantique. Aux Etats-Unis, l’iconique Jeep Wrangler coûtait à minima 16 270 US$ en 2004 ; le prix de base est désormais fixé à 33 890 US$ - soit 108% d’augmentation.
En France, une Clio 2 1.5 dCi valait 13 950 € ; elle coûte aujourd’hui 21 600 € - soit 55% d’augmentation. En généralisant ces observations, on constate que la hausse moyenne en 20 ans du prix des automobiles est de l’ordre de 70% dans le monde. C’est sensiblement moins que la hausse de de nos multicoques, mais cela reste supérieur à l’inflation de la plupart des pays « consommateurs ». Rappelons également un facteur important : la hausse du pouvoir d’achat s’est établie pendant cette période à environ 10% en France et 30% aux Etats-Unis.
4 (plus ou moins bonnes) raisons d’augmenter les prix
Alors, pourquoi les constructeurs de multicoques ont-ils appliqué des hausses de prix 40 à 60% supérieures celle de l’inflation ? Quatre raisons peuvent l’expliquer. Tout d’abord, à l’instar des constructeurs automobiles, les fabricants ont nettement fait monter en gamme leurs modèles. Les modèles historiques que l’on trouvait si séduisants il y a vingt ans, comme le Lagoon 380, l’Athena 38, les Outremer génération Gérard Danson, l’Aventura 36, le Leopard 40, ou encore le Nautitech 44 millésime 2004, auraient bien du mal à trouver preneurs aujourd’hui. Certes, sur les réseaux sociaux, les partisans du « c’était mieux avant » sont toujours actifs, mais pour la plupart seulement via leur clavier. Même sur le marché de l’occasion, ces modèles âgés de 20 ans tiennent bien moins la cote que leurs successeurs âgés seulement de 5 à 10 ans. La deuxième raison de la hausse des tarifs tient tout simplement, on en a parlé plus haut, à celle des matières premières et du coût de l’énergie, mais aussi aux tarifs de nombreuses pièces et équipements (moteurs, gréement, voiles, etc.). Les très importants délais ont également eu une influence, combiné à l’inflation : ils ont contraint les constructeurs à anticiper les fortes hausses de tarifs des produits cités plus haut sur parfois plus de deux ans. Le quatrième facteur n’est sans doute pas le plus glorieux : la plupart des constructeurs, forts justement de leurs carnets de commandes archi-pleins, ont tout simplement décidé d’augmenter sensiblement leurs marges…
Baisses de prix, ralentissement des hausses, ou opportunités
Oui mais voilà, ça c’était avant ! Les délais moyens sont en effet retombés autour d’une année, quelques mois pour certains modèles. Inutile de rêver, il sera très difficile, à de très rares exceptions, de vous faire livrer dès la fin de cette année 2024… En revanche, on est en droit de se poser LA question : est-ce que les prix vont baisser ? Probablement non, en tous cas pas à court terme. Seule une pause dans la hausse des tarifs semble faire l’unanimité (voir l’encadré). Cependant, quelques offres « exceptionnelles » arrivent dans les boîtes mail ce qui n’était pas arrivé depuis bien longtemps dans l’univers du multicoque. Ainsi, le leader de la location de bateaux Dream Yacht Worldwide propose un Lagoon 46 de 2024 à la vente, disponible immédiatement, avec un programme de gestion-location à la clé bien évidemment. Chez Leopard Catamarans, pionnier et leader du catamaran à moteur pour la croisière, il fallait se dépêcher pour bénéficier de colossales remises (-27% à -29%) sur les derniers powercats encore disponibles en 2024. Le développement anticipé de ses modèles traîne un peu en longueur alors que les gammes sont déjà bien en place, ce qui génère une concurrence féroce et de facto une guerre des prix. En tout cas, les remises, ça marche aussi pour les voiliers : au soir de la clôture du salon de l’International Multihull Show, Leopard était « sold out » pour l’année sur ses trois modèles de voile (42, 45 et 50). Précisons que Leopard vend en direct, ce qui facilite la mise en place de rabais importants. Pour les chantiers passant par des réseaux de revendeurs, la situation est plus complexe à appréhender car il y a inévitablement un décalage dans le temps entre la réalité du marché et les réservations effectuées par les distributeurs. Surtout que ces derniers, échaudés par les difficultés d’approvisionnement engendrées par l’euphorie post-covid, ont voulu se prémunir en réservant un nombre de coques peut-être un peu optimiste au regard de la réalité de la saison 2023-2024. Chez Istion Yachting, en Grèce, les pré-commandes sont faites pour l’été 2025. Les prochains multicoques livrables navigueront donc dès l’hiver prochain – un timing parfait pour profiter de la douceur du printemps en mer Égée. Il faut vraiment faire preuve de persévérance pour trouver les rares multicoques neufs disponibles immédiatement mais cela devient possible. Ainsi Naos Yachts, à Los Angeles, proposent par exemple un Lagoon 40 et un Lagoon 46 neufs. Une opportunité encore totalement inimaginable il y a à peine un an. Dans le réseau Fountaine Pajot, difficile de trouver un catamaran disponible à court terme. « A part un Elba 45 - 4 cabines annulé par un gros loueur, il faudra attendre 2025, même si nous sommes revenus sur des délais de sortie d’usine corrects » nous confie William Pauloin de Tendance Voile. Même retour chez Canet Boat Plaisance où il faut compter sur un désistement ou un changement pour plus grand (quand il y avait trois ans d’attente entre la commande et la livraison, cela donnait le temps de changer d’avis !) pour dénicher un Elba 45 et même un Aura 51 disponibles. Multihull Solutions, en Australie, consent de son côté une exceptionnelle petite baisse de tarif sur l’excellent NEEL 43, confirmant le ralentissement plus sensible dans les « petites » tailles que sur les grandes unités.Alors oui, il y a une accalmie visible sur le marché, mais pas de grand chamboulement à en attendre à court terme, pas d’explosion de bulle spéculative en vue. Les professionnels du secteur évoquent plutôt un « retour à la normale », ce qui constitue plutôt une bonne nouvelle pour les acquéreurs potentiels. Ces derniers retrouvent des délais de livraisons raisonnables, leurs relations avec les vendeurs redeviennent plus équilibrées et il n’est plus interdit de rêver à une bonne opportunité… En témoigne le nouveau Lagoon 43 annoncé au même prix que son prédécesseur le 42 – modèle qui est d’ailleurs disponible en mode fin de série suréquipé à un tarif très attractif.
L’avis des constructeurs
Directeur Excess Catamaran
« L’International Multihull Show a été une agréable surprise pour nous puisque les ventes sont meilleures que celles de 2023. Un tel salon reste néanmoins une courte parenthèse au sein d’un environnement général indéniablement plus calme. Il y a peut-être un peu trop d’offre (neuf et occasion) par rapport à la demande. Et puis les Propriétaires privés et les sociétés de charter investissent moins aujourd’hui. Il y a beaucoup de marques, beaucoup de modèles, et nombreux sont les chantiers à avoir augmenté leur capacité de production… un ajustement va s’opérer dans les 12-18 mois qui viennent, c’est certain.
Nous continuons à attirer de nouveaux clients, lesquels ne sont pas choqués par les prix - mais ces acheteurs sont d’autant plus exigeants en termes de qualité, de service et d’accompagnement.
Nous bénéficions aussi de l’effet nouveauté et de la tendance pour les loisirs outdoor depuis la crise du Covid, notamment pour toute une génération de 40-60 ans, « young at heart », jeunes dans leur tête ! »
Directeur commercial Outremer Yachting
« L’International Multihull Show est un salon toujours aussi positif et international pour nous : pour cette édition 2024, nous avons accueilli autant de prospects que l’année dernière et signé autant de catamarans. Paradoxalement, le raccourcissement des délais de livraison nous permet d’engranger plus de ventes, parce que sinon, au-delà de trois ans, les acheteurs ont du mal à se projeter. Nous n’avons pas prévu de hausse des prix en 2024, malgré des ratios de rentabilité en baisse du fait de la hausse des coûts de l’énergie, des assurances, des transports, et de la main d’œuvre. Avec l’acquisition du chantier Marsaudon Composites à Lorient et un meilleur aménagement, plus efficient, du site de La Grande-Motte, nous pouvons même envisager d’augmenter notre capacité de production annuelle de 25% environ. »
Directeur commercial Catana Group
« Nous avons fait un IMS en demi-teinte ; ce n’était pas l’euphorie, mais les acheteurs étaient tout de même au rendez-vous. Nous avons un peu moins de visibilité sur le carnet de commande ; nous sommes dès lors plus prudents et même prêts à adapter notre capacité de production. En revanche, nous ne prévoyons pas de baisse de prix sur les modèles existants. Ce choix se justifie d’autant plus que nous célébrons les dix ans de Bali et qu’une offre spéciale est mise en place chez tous nos distributeurs pour fêter ce bel anniversaire. Je constate tout de même que les nouveaux modèles entrants, chez nous comme chez nos confrères, débarquent à des prix plus raisonnables qu’il y a deux ans. »
Directeur commercial NEEL Trimarans
« La Grande-Motte a plutôt été un bon salon, avec plus de ventes qu’en 2023, alors qu’on ne s’y attendait pas forcément. Mais sur 12 mois, la demande sur les plus petits modèles reste faible. La marque reste portée par son best-seller, le NEEL 52, pour lequel il faut désormais attendre la deuxième moitié de 2026 pour être livré. Du fait de sa jeunesse, de sa forte et rapide croissance, l’entreprise a un peu de retard par rapport à l’inflation et aux augmentations effectuées par d’autres chantiers. Alors forcément, on a perdu un peu en rentabilité mais, pour les mêmes raisons, il y a des gisements importants de productivité. Tout le monde en interne fait des efforts pour réduire les temps de fabrication et baisser les coûts. On continue à proposer des trimarans marins et simples, avec le confort de nos confrères catamarans, mais plus personnalisés et mieux finis que ce que l’on a pu faire dans le passé. On s’est également réjouit de livrer un NEEL 47 à Yannick Bestaven, vainqueur du Vendée Globe en titre et de préparer les Private Days des 14,15 et 16 juin derniers, où nous avons pu inviter toutes les personnes intéressées à venir essayer nos trimarans. »
