Et si on brisait le tabou ?
Le risque de chavirage est un sujet bousculé par la confusion des genres avec les surpuissants multicoques de course au large, le conservatisme des inconditionnels du monocoque et les importants enjeux commerciaux. Bref, nous nous attaquons à un tabou pour beaucoup dans l’univers des voiliers à deux ou trois coques. Plutôt que de se focaliser sur des faits divers, Multicoques Mag vous propose une approche rationnelle du sujet afin d’y voir plus clair.
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Publié le
25/05/2023
Par
François Trégouët
Numéro :
219
Parution :
Jun.
/
Jul.
2023
Méconnaissance et amalgames ont permis à de tels préjugés de perdurer. Les régates et la course au large ont largement contribué à cette (mauvaise) réputation. Mais les ratios des libellules de course ne sont pas du tout les mêmes que ceux de nos multicoques de croisière. Et même dans l’extrême, il y a une gradation. Un trimaran Ultim décolle autour de 16 nœuds de vent, un Ocean Fifty navigue sur un flotteur dès 13-14 nœuds de vent, quand un 60 pieds Orma se contentait de 11,5 nœuds. Plus extrême encore, le trimaran BMW Oracle de la Coupe de l’America lève la patte dès 7 nœuds, un véritable bateau de lac ! D’ailleurs, à bord d’un Decision 35, si le vent monte à 20 nœuds sur le lac de Genève, le bateau devient ingérable. Alors au large, en solitaire, le risque est décuplé, car les temps de réaction sont rallongés alors que l’anticipation est plus que jamais nécessaire. Revenons à nos multicoques de croisière. Ecrivons-le tout net : le risque de chavirage est insignifiant sur le plan statistique : on ne compte, ces dernières années, que 1 à 5 chavirages de multicoques de plus de 30 pieds (on ne parle pas ici des naufrages ou des pertes totales causées par des cyclones comme Irma) par an pour 15 000 multicoques de croisière naviguant, soit un risque de 0,017 % par an. A l’échelle d’une vie de bateau – 40 ans –, on atteint 0,67 %. A comparer avec le risque d’accident de voiture – 1 tous les 70 000 km (en France selon la Sécurité Routière), soit 1 tous les 7 ans (kilométrage moyen d’une voiture de 10 000 km/an dans le monde). 0,017 % de risque de chavirer pour un multicoque chaque année, contre 14 % d’avoir un accident sur la route pour une voiture, voilà qui pose le débat, non ?
Cependant, même insignifiant, le risque de chavirage sur un catamaran ou un trimaran de grande série existe. La preuve ? Il est encadré par la norme que doivent respecter tous les constructeurs. Ainsi, aux postes de barre de tout bon multicoque moderne, trois petits pictogrammes triangulaires jaunes empêchent toute tentation de se voiler la face. Le premier, un point d’exclamation, vient d’abord attirer notre attention sur un point crucial. Le deuxième, représentant un bateau retourné, ne laisse planer aucun doute sur le sujet. Quant au troisième – un livre ouvert –, il nous enjoint de nous référer au manuel propriétaire, et notamment à ses préconisations en matière de réduction de voilure, qui, si on les respecte, prémunissent contre tout risque de chavirage ou de démâtage. Seuls certains multicoques (les plus grands et les plus lourds) sont juste soumis à un avertissement de réduction de voilure.
« Un navire est un élément hautement imprédictible »
Renaud Bañuls, architecte naval
Quel que soit le support, le risque de chavirage augmente avec le vent, l’état de la mer, la vitesse du bateau et, élément majeur, la fatigue de l’équipage. Même si naviguer en multicoque est bien moins fatigant qu’à bord d’un monocoque, la durée de la navigation dans des conditions difficiles, la répétition des manœuvres et bien sûr la contrainte des quarts de nuit peuvent altérer le jugement, faire baisser le niveau d’attention, augmenter les temps de réaction.
Au final, ces éléments peuvent devenir un facteur de risque important. Un bateau chavire lorsque les forces de rotation dépassent la stabilité. Le chavirage peut se produire de trois manières : longitudinalement (enfournement), en diagonale (dans cet axe, on cumule une moins bonne raideur du mât et une moindre flottabilité) et enfin latéralement. Ce dernier est peut-être, à tort, le plus présent dans l’imaginaire du plaisancier, par analogie avec les catamarans de plage ou les multicoques de course.
« Aller à 20 nœuds est hyper-inconfortable. Le but, c’est d’aller à 12 nœuds en permanence, facilement, sans risque et sans effort »
Christophe Barreau, architecte naval
A bord des multicoques de performance ultralégers, quand le flotteur au vent – ou la coque centrale sur les trimarans – décolle, la force du bras de levier redressant va rapidement décroître, surtout si le bateau est étroit. Sur un multicoque plus large – c’est notamment le cas des trimarans –, cette réduction va mettre beaucoup plus de temps à se mettre en place. Le cofacteur du risque de retournement étant la hauteur du centre de gravité, plus ce dernier sera bas, moins le risque de chavirage sera élevé. Le trio infernal est le suivant : bateau étroit, léger et centre de gravité haut perché. C’est le cas typique du catamaran de sport, qui monte facilement sur « une patte ». Pour un Hobie 16, le risque de chavirage est assumé. Dans le manuel Propriétaire de l’un d’eux, on lit ainsi : « Bien qu’un catamaran soit une plate-forme particulièrement stable, un chavirage peut arriver, même aux meilleurs d’entre nous. » Mais, comme il existe trois sortes d’hommes pour Aristote, il existe trois sortes de multicoques pour le marin : ceux de croisière tranquille – les plus nombreux –, ceux de croisière rapide au rapport longueur/déplacement plus favorable, et enfin les multicoques de compétition, qui peuvent avoir l’impudeur de montrer leurs dessous au vent. Le risque de retournement est proche de zéro pour les deux premières catégories, mais pour des raisons différentes. Pour les « pères peinards », notamment les plus grands, leurs ratios, incluant poids, longueur, largeur, volume des flotteurs ou encore surface de voile, font qu’ils sont pratiquement inchavirables. Ils peuvent même être déclarés comme tels par la norme, ce qui explique l’absence de trappes de survie chez certains.
L’accroissement ces dernières années du volume des flotteurs en général et des étraves en particulier, s’il bénéficie bien sûr aux aménagements, est également favorable à la sécurité. Les cockpits avant ont pu également être perçus comme un facteur de risque aggravant, mais les volumes en jeu sont faibles, en réalité. De plus, les architectes n’hésitent pas à doubler les exigences de la norme en termes d’évacuation d’eau embarquée. Abordons maintenant les multicoques de croisière performants : avec leurs centres de gravité et de voilure abaissés et reculés, leurs étraves aux volumes étudiés et surtout allégées, leur fardage minimum, parfois leurs dérives relevables (voir par ailleurs) et enfin leurs vitesses moyennes élevées permettant dans la plupart des cas de choisir sa météo, ces unités se mettent elles aussi du côté sécurisé des statistiques – sauf usages ou conditions extrêmes. Quant aux multicoques de compétition, ils sont à réserver à des mains expertes et à des équipages aguerris, car tout moment d’inattention ou problème technique peut se transformer en culbute fatale. Chavirer sous la seule force du vent est donc impossible avec un multicoque de croisière grand public. C’est moins vrai dans une mer particulièrement forte, où une vague déferlante heurtant latéralement le flotteur peut provoquer un chavirage, l’aileron fixe sous le vent faisant croche-pied. Dans ces conditions extrêmes (voir notre carte des zones à risques), les multicoques équipés de dérives peuvent les relever, et ainsi glisser latéralement, ce qui réduit le risque de retournement.
« Plus un bateau est grand et lourd, moins il est chavirable »
Hervé Piveteau, chef de produits Excess Catamarans
Ce « moteur » a été optimisé pour les caractéristiques de votre multicoque, il convient donc de le respecter. Si vous mettez une surpuissante mécanique de Mustang sur une petite voiture urbaine, la sortie de route est assurée. Dans le même ordre d’idée, respecter le plan de réduction de voilure invariablement présent dans le manuel Propriétaire relève de la plus élémentaire des prudences. Exigé par la norme qui en détermine la formule de calcul, il peut vous paraître quelque peu conservateur. Effectivement, il l’est, car, si le législateur est prudent par essence, le duo architecte-chantier ne manque pas de prendre un ou deux nœuds de vent de marge de sécurité supplémentaire.
Mais, quand bien même respecter ces recommandations ferait perdre quelques dixièmes de nœud au speedo – ce qui est loin d’être évident, car un peu de pratique montre vite que réduire la toile permet de moins charger le flotteur sous le vent, ce qui favorise la performance –, n’est-ce pas là un prix dérisoire à payer pour être en totale sécurité ? Alors certes, c’est en contradiction avec le fantasme du catamaran type Hobie Cat géant filant en équilibre sur un flotteur… mais cette vision du multicoque n’est-elle pas une hérésie pour de purs croiseurs ?
« Le risque de chavirage est intrinsèquement traité par la norme »
Damien Cailliau, CEO de Marsaudon Composites
Les Rochelais de Madintec, présents depuis une dizaine d’années dans la course au large, ont pour ambition de proposer au commun des marins une solution de centrale de calcul et de pilotage pas très éloignée de ce qu’ils peuvent proposer à un François Gabart, par exemple. Ces pilotes rendus plus intelligents par l’utilisation de boîtiers intègrent toutes les données dont une centrale inertielle, connaissent le modèle physique du multicoque, et prennent en compte ses accélérations dans toutes les dimensions possibles. L’objectif est d’éviter le déclenchement intempestif des systèmes de largage automatique alors qu’un pilotage fin obtenu grâce à des calculs à haute fréquence peut rendre la situation totalement gérable. Un humain barre à plus ou moins cinq degrés, notamment au portant dans la mer formée, un bon pilote automatique à un degré près. Ces pilotes ultra-performants ne dépassent pas un dixième de degré d’écart avec un temps de réaction bien inférieur à la seconde. Mieux, le même système garde la main pour larguer l’écoute de grand-voile ou l’écoute de génois, voire les deux simultanément si la situation l’exige.
10 conseils pour être toujours en sécurité
2. Réduire la voilure avant que ce ne soit indispensable
3. Dans la mesure du possible, c’est la météo qui dicte l’agenda
4. Rester vigilant en toutes circonstances
5. Ne pas surcharger le multicoque
6. Limiter les poids dans les hauts et sur l’avant
7. Respecter l’étanchéité des cloisons
8. Ne pas réaliser de modifications structurelles ou de gréement sans l’accord de l’architecte ou du constructeur
9. Naviguer selon ses capacités et en respectant le programme pour lequel le multicoque a été conçu
10. Se former et s’informer… en lisant Multicoques Mag, par exemple !
Les pictogrammes visibles sur le poste de barre ne laissent aucun doute quant à l’implication des constructeurs et des organismes de certification.
Seuls les multicoques les plus grands et les plus lourds sont dispensés de prendre en compte le risque de chavirage.
Cette carte met en exergue le rapport entre les hautes latitudes et les risques de vent et de mer très forts (en rouge), facteurs favorables au chavirage. Les latitudes intermédiaires sont un peu plus favorables. Ensuite, entre 45° N et 30° S s’étendent une vaste zone statistiquement plus calme – cyclones exceptés, bien sûr.
Le Leopard 50 est considéré comme inchavirable ; de fait, il n’est pas équipé de panneaux de survie.
Les préconisations de réduction de voilure du Leopard 50 sont visibles à côté du tableau électrique.
Le tout nouveau système de largage sous charge Fustec est présenté dans nos pages Shopping de ce numéro.
A défaut de bénéficier de systèmes totalement automatisés, la bonne vieille prise de ris reste la sécurité la plus efficace…
Le vent n’est pas forcément le seul responsable d’un chavirage ; l’état de la mer et particulièrement les déferlantes peuvent être impliqués…
