Si « polyester » est devenu un nom commun dans l’industrie nautique, ce n’est en fait que le diminutif pratique d’un composite. Si on le trouve si fantastique, c’est qu’au-delà de ses caractéristiques techniques intéressantes, il a surtout le bon goût d’être économique. En effet, ses composants – des fibres de verre et de la résine polyester dont il tire son nom – sont d’un très bon rapport prix/propriétés de résistance. Qui plus est, sa mise en œuvre en moule femelle est parfaitement adaptée à une production en série : temps de production optimisés, qualité du composite (surtout depuis qu’il est réalisé sous vide avec la technologie dite d’infusion) et excellent niveau de finition, l’ensemble étant duplicable en grand nombre. Certes, l’investissement de départ en outillage est important, mais, plus il en sortira de bateaux, mieux il sera amorti. Bienvenue dans le monde de l’industrie.
Cet Astrea 42, comme la plupart des multicoques modernes de série, est construit en sandwich polyester.
Ce matériau brut – ou plus exactement monolithique – a évolué sous l’influence de la course au large notamment pour devenir « sandwich ». Seules les œuvres vives sont encore parfois réalisées sous cette forme. Sa meilleure résistance au poinçonnement est en effet rassurante en cas d’échouage pour les dériveurs ou en cas de choc avec des ofnis, cas malheureusement de plus en plus fréquent. Mais au-dessus de la ligne de flottaison, le sandwich a fait ses preuves, et pas seulement pour ses qualités isolantes qui réduisent les variations de température, tout comme la condensation. En effet, en insérant une âme, on améliore surtout le ratio poids/ résistance du composite. Cette âme, selon la zone d’utilisation, peut être constituée de balsa, de contreplaqué, de feutre ou de mousse. Si le bois est de moins en moins courant, ses qualités de résistance à la pression ou au cisaillement restent pourtant appréciées dans des zones très sollicitées comme le pied de mât, les pieds de winches, ou autour des axes de barres à roue.
Les Outremer de la génération Gérard Danson, comme le 38, conservaient des fonds en polyester monolithique pour une meilleure résistance au poinçonnement et la facilité de réparation.
Mais cette âme ne serait rien sans une structure susceptible de résister aux efforts énormes que subissent nos multicoques. Car, ne l’oublions pas, si nous avons le bonheur de naviguer à l’horizontale, l’absence de gîte nous prive de son effet amortisseur. La fibre de verre se taille en la matière une large part de marché, toujours pour des raisons économiques. Là-encore, selon les zones, sa présentation et son poids au mètre carré varient pour s’adapter le plus précisément possible aux contraintes : simple mat en première paroi pour donner de l’épaisseur, elle se fait unidirectionnelle, bi, voire tri-directionnelle dans les zones à fortes contraintes comme les liaisons nacelle-coques, ou encore en tresses de fort grammage autour des cadènes de haubans. Sur les multicoques les plus performants, la fibre de verre est de plus en plus remplacée par de la fibre carbone, dont la résistance est de 70 % à 140 % supérieure à la fibre de verre, à poids égal. Pour la fibre de carbone dite « haut module » proposée notamment dans la fabrication des mâts, le niveau de performance est même de 400 à 500 % plus élevé. Lorsqu’une plus grande résistance n’est pas le sujet mais qu’elle doit seulement rester a minima égale à celle de la fibre de verre, le gain de poids est du même ordre de grandeur.
Beaucoup moins flexible, elle apporte une raideur favorisant la performance, aucune pression vélique ne se dispersant plus en déformation. Mais cela pénalise aussi le confort. Il faut avoir tenté de dormir sur un bateau de course tout carbone, sans aucun vaigrage ni isolation, pour comprendre toutes les qualités d’amortissement de la fibre de verre.
Le tout carbone coûte cher… mais permet à cet EC 53 de n’afficher que 6 tonnes au peson !
D’où l’association chez plusieurs constructeurs de renforts carbone seulement là où les efforts sont les plus importants, entraînant par là même un surcoût limité.
Enfin, dernier élément constitutif du matériau au cœur de la vaste majorité de nos multicoques, la résine fait office de liant entre les fibres et l’âme. Historiquement presque monopolistique, la résine polyester a fini par donner son nom au matériau. Pourtant, sensible à l’osmose (ce phénomène caractérisé par des cloques du gelcoat et parfois des délaminages des couches extérieures de stratifié a défrayé les chroniques nautiques à la fin du siècle dernier), elle est de plus en plus souvent remplacée par du vinylester, au moins sous la flottaison, ou de l’époxy, résines insensibles à ce phénomène. De son nom complet et scientifique « polymère époxyde », l’époxy offre de meilleures performances physiques, mais requiert une mise en œuvre (température, hygrométrie…) plus soignée. Au sujet des bateaux d’occasion en polyester, l’osmose suscite encore parfois une peur panique déraisonnée. Jusqu’à preuve du contraire, aucun bateau n’a jamais coulé de ce fait. Dans les cas les plus graves, un traitement curatif vient au bout des carènes les plus impactées, rendant toute sa jeunesse aux œuvres vives de multis dépassant le quart de siècle – voire bien plus.
Derrière la très vaste industrie du plastique, quelques constructeurs continuent sur des chemins différents qui offrent d’autres avantages. L’aluminium en présente de nombreux, avec en figure de proue historique le Banana Split du célèbre Antoine. Matériau très résistant, l’aluminium a une capacité de déformation sous l’effet de chocs. Voilà qui séduit les navigateurs au long cours prêts à s’aventurer dans les lagons mal cartographiés et les rias aux bancs de sable les mieux cachés… Et puis, nul n’est à l’abri d’une rencontre malheureuse avec les ofnis, encore eux. Le ratio poids/résistance de l’alu est très intéressant, d’autant qu’on peut faire varier son épaisseur selon les zones. Surdimensionnée dans les fonds, elle peut descendre à 6 mm pour recouvrir un banc de cockpit, optimisant ainsi le devis de poids global du bateau. Ce n’est pas un hasard si, avant l’avènement du carbone, de nombreux bateaux de course, du foiler d’Eric Tabarly Paul Ricard, au catamaran vainqueur de la première Route du Rhum, le Elf Aquitaine de Marc Pajot, étaient réalisés dans ce matériau. Car, en plus de sa légèreté, sa mise en œuvre est parfaitement adaptée aux prototypes ou aux petites séries. L’alu ne nécessite pas de moules ; l’investissement de départ est donc réduit mais ce matériau demande en contrepartie plus d’heures de travail et un vrai savoir-faire pour obtenir un rendu de coque parfait. Quant au phénomène d’électrolyse, les constructions amateurs qui ont pu alimenter cette peur ne sont plus qu’un lointain et mauvais souvenir. La qualité des systèmes électriques des chantiers spécialisés et les alarmes mises en place pour alerter tout bricoleur maladroit sont à même de rassurer le plus exigeant des professionnels. C’est d’ailleurs le choix que font, secours en mer, pilotes de cargo, ou mêmes marines nationales pour leurs bateaux rapides et tous temps.
Garcia Yachting a largement attaqué la construction de son Explocat 52 zen aluminium – un futur grand baroudeur !
Enfin – mais nous aurions pu écrire aussi « à l’origine » –, il y a le bois. Car nos multicoques sont les descendants directs des pirogues doubles ou triples qui, depuis le Sud-Est asiatique, sont parties à la découverte des océans Indien et Pacifique entre 3 000 avant J.-C. et 1 200 après J.-C. Le mot « catamaran » lui-même viendrait du tamul « kattumaram », qui signifie littéralement « billes de bois reliées entre elles », dénomination importée en Europe par les Anglais au XVIIe siècle. Bien sûr, plus près de nous, il y a eu les catamarans du génial Nathanaël G. Herresoff, puis les magnifiques trimarans en lamellé/collé des années 1970/80. Des plans signés Dick Newick, Walter Greene ou encore Nigel Irens, dont le millefeuille de fines lattes de bois croisées nous donnaient, à l’intérieur, l’impression d’être dans un Stradivarius. Une technique de production onéreuse, reprise pourtant parfois en petite série, tel ce Grand Sud 42 qui a marqué ma mémoire. Plus simples étaient les Punch. Ces catamarans construits en Martinique ont écumé les Caraïbes. Leurs lignes tendues, liées à leur mode de construction en CP/époxy, étaient en avance sur leur temps et ont participé à leur succès, notamment en location. Facilité de travail du bois, rigidité des collages époxy, finitions intérieures laquées faciles à entretenir, c’est le trio gagnant de ce mode constructif. Plus rustiques encore sont les fameux plans Wharram, dont la simplicité des plans et des matériaux a le bon goût de permettre encore à un constructeur amateur de partir sur un bateau réalisé de ses mains. Le CP/époxy est certainement le matériau le mieux adapté à une construction « personnelle ».
La série des Punch – ici le 1500 – démontre que la construction en CP-époxy permet de réaliser des multicoques légers, rigides et élégants.
Alors que la problématique de la déconstruction des premiers bateaux en polyester produits par l’industrialisation de la plaisance se fait de plus en plus prégnante, l’avenir de nos multicoques sera écologique, ou ne sera pas. Fibre de bambou, fibre de lin, bâches d’infusion réutilisables… de nombreuses évolutions sont en cours, et ne devraient pas manquer de se diffuser de plus en plus largement. Car les alternatives comme le bois ou l’aluminium – qui ont entre autres avantages celui d’être pour partie recyclables – se limitent pour l’heure, économiquement parlant, à la petite série. Un terme qui n’a rien de péjoratif !
POIDS DE DIFFÉRENTS BORDÉS À RÉSISTANCE ÉGALE
> Polyester monolithique : 13,5 kg/m2
> Sandwich mousse-verre : 9,1 kg/m2
> Sandwich mousse carbone : 3,6 kg/m2
> Lamellé collé Red Cedar : 10,9 kg/m2
> Contreplaqué : 11,75 kg/m2
> Aluminium : 13,7 kg/m2
Source : Matériaux composites, Editions Loisirs Nautiques, Erik Lerouge
