Le lancement d’un nouveau multicoque est un moment crucial pour un constructeur : en quelques semaines, la qualité de l’accueil de cette nouveauté par la presse spécialisée et les acheteurs potentiels dictera l’épaisseur du carnet de commandes, et donc le rythme de la future production. A plus long terme, un retour sur investissement – on non. Soit un rééquilibrage entre les dépenses liées au développement et les ventes du nouveau modèle. Nous avons tenté de connaître des chiffres précis quant au montant de ces investissements : refus poli de la part des constructeurs. Visiblement, le sujet est très sensible… Précisons que ces montant sont de toute façon extrêmement variables suivant la taille du multicoque, celle du chantier, l’utilisation d’une partie de l’outillage existant ,etc. Une chose est certaine : le constructeur se doit d’anticiper les souhaits de ses futurs clients. Un sésame devenu aujourd’hui particulièrement complexe face à un cahier des charges désormais pléthorique. Le nombre de modèles proposés et la diversité de l’offre actuelle expliquent cette nouvelle donne. En 1987, le cahier des charges soumis à Marc Van Peteghem et Vincent Lauriot Prévost (VPLP) pour le Lagoon 55 se résumait en trois mots : élégant, habitable et véloce. C’étaient les prémices de la production de multicoques de série. A l’époque, il n’y avait pas assez de retour de la part des potentiels acheteurs, lesquels devaient se satisfaire de ce qui était proposé. Inutile de préciser que tout cela a bien changé : ledit cahier des charges est aujourd’hui autrement plus conséquent. « L’écoute des souhaits du client et l’étude de sa manière de naviguer ont constitué la plus grosse évolution », constate Olivier Racoupeau, de Berret-Racoupeau Yacht Design. Aujourd’hui, il suffit de jeter un œil sur notre Guide d’achat de décembre dernier pour constater que chaque segment et niche du marché est occupé par un modèle ou un fabricant. Les chantiers se sont émancipés des contraintes techniques et sécuritaires – maintenant bien maîtrisées. Ils se focalisent désormais sur le positionnement et l’attractivité du produit. Et on peut dire que, dans ce domaine, les clients sont bien servis : tout ou presque existe ! Et c’est précisément ce « presque » qui fait la différence. Inventer et proposer le concept inédit et innovant est le challenge des équipes de développement. Pour y parvenir, une armada d’outils, d’actions et d’intervenants sont mis en place et coordonnés. Le timing à prévoir est forcément assez long entre le début du développement et la sortie du multicoque sur les salons. « Il s’agit d’une période d’un à deux ans – parfois plus –, surtout si les objectifs sont ambitieux », nous indique Bruno Belmont du Groupe Bénéteau.
L’étude comparative de la concurrence ou de différentes générations de produits fait partie des nouvelles investigations.
Des études préalables pour positionner les produits
Il est loin le temps où une vague esquisse à main levée sur une nappe en papier pouvait servir de point de départ à un briefing architecte. L’étude des us et coutumes du plaisancier, ses désirs, ses attentes, ses contraintes ou même ses rêves font aujourd’hui l’objet des plus soigneuses attentions afin d’établir l’orientation du produit. La concurrence est aussi rigoureusement scrutée. Dans cette phase, le recours à des cabinets de consulting extérieur – non seulement à l’entreprise, mais également au nautisme – permet d’avoir des idées nouvelles tirées de l’expérience de secteurs plus étendus comme l’automobile ou le transport de passagers. Des cabinets rompus aux études comportementales à grande échelle peuvent apporter leur savoir-faire dans ce domaine. Tout est passé au crible : le programme de navigation au sens large, les contraintes de développement et de production, les marchés ciblés (location, navigation privée, ou les deux), le tarif… Les envies les plus inavouées des utilisateurs sont recueillies, interprétées, disséquées afin de trouver le positionnement recherché (parfois convoité depuis des années) et de déterminer ensuite les quantités de production envisageables. C’est le cas par exemple des catamarans Excess, dont la première réflexion remonte à… 2010, comme nous le précise Alexandre Dauberville, directeur marketing. Dans ce cas, il s’agissait d’un positionnement peu occupé sur le marché dont la part du segment n’excède pas 10 %. Mais c’est là toute la force du marketing que de traquer les attentes secrètes de chaque plaisancier – et même de susciter l’envie. Tant mieux pour nous, qui disposons de plus de choix encore !
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Les bassins de carène – réels comme virtuels – permettent d’affiner les performances. Ils servent également à déterminer les charges de travail normales et extrêmes dans différentes conditions de navigation pour faciliter la conception architecturale et structurelle.
Collaboration tous azimuts !
Des cabinets de marketing étrangers à la plaisance, on en trouve dans les études de positionnement. Mais pas seulement : chez VPLP, la collaboration de Patrick Le Quément – un ancien pilier du design chez Renault – est précieuse pour affiner le design extérieur des multicoques élaborés par le cabinet d’architectes. Des techniques, elles aussi utilisées dans des secteurs plus « mass market », sont également mises à profit : c’est le fameux « air de famille » que l’on retrouve sur les modèles des constructeurs. Il peut s’agir d’un signe de reconnaissance et d’appartenance – effet de gamme – à la marque, mais aussi à des produits plus génériques que les multicoques. Une fois le positionnement déterminé, le lancement est enclenché. Une vaste collaboration de plusieurs métiers va être organisée pour les étapes suivantes : les investigations, l’établissement des caractéristiques et le développement produit. Car le bureau d’études des chantiers, même s’il s’est bien renforcé, ne sera plus seul à assurer toutes ses phases. En premier lieu, l’investigation va permettre de déterminer pour le positionnement retenu ce que le multicoque devra offrir comme prestations. Il s’agit de l’équipement standard, les options, le plan de pont, les plus par rapport à la concurrence, etc. On décide de l’intégration ou non d’innovations et d’équipements qui peuvent venir d’autres secteurs, comme l’aviation privée. Le travail ne sera pas le même s’il s’agit d’un TS 42, simple et rapide, ou d’un SIXTY 7, dont la liste des options est interminable. Idem en fonction de la taille du fabricant : entre une marque quadragénaire comme Fountaine Pajot et une nouvelle marque comme Windelo, les équipes sont sans commune mesure. Si l’on prend le Groupe Bénéteau, pas moins d’une centaine de personnes réparties sur plusieurs sites gèrent les problématiques liées aux lancements des nouveaux modèles. Ce premier cahier des charges est plus ou moins rapide à délimiter selon la nature du projet et son environnement. Si l’on prend le cas d’Excess, cela a duré cinq ans, au terme desquels il a été décidé de créer une marque plutôt qu’une gamme. Pour Silent Yachts, l’étude a elle aussi duré cinq ou six ans, mais elle était plus technique, avec les panneaux solaires et le système de recharge à fiabiliser à bord d’un multicoque test. Ensuite peut commencer l’établissement des principales caractéristiques. A ce stade, architectes navals et designers réalisent des premières ébauches qui vont servir à établir un avant-projet, basé sur les besoins exprimés et délimitant les différents plans numériques. Plan d’ensemble et de formes, de carène et de coupe vont constituer les premières grandes délimitations de taille, de silhouette et de poids. De son côté, l’étude des aménagements permet de s’assurer de la faisabilité des prestations demandées, sans oublier leurs éventuels impacts sur la forme des coques. Après cette maquette numérique démarrent les calculs de structures : ils déterminent les échantillonnages et optimisent les devis de poids. Pour chacune de ces tâches, le chantier peut faire appel à des studios de design et d’ingénierie. Architectes navals, designers extérieur, designers intérieur, cabinets de calcul de structure, cabinets d’études en bassin de carène, voileries, équipementiers vont collaborer avec le bureau d’études du chantier. Cette étape est passionnante, car c’est là que le projet prend véritablement forme, sous la houlette du service marketing. Ce dernier émet la demande marché et va s’assurer à ce stade de la faisabilité du projet, et notamment la cohérence prix/prestation/ qualité ainsi que les délais de mise sur le marché. Le bureau d’études, lui, aura plus précisément en charge les choix des matériaux, les plans et les contraintes techniques, qu’elles soient réglementaires avec la jauge, ou sécuritaires. A la clé, différents schémas en découlent, comme l’électricité, l’énergie, la plomberie, ou encore la lutte contre l’incendie. Toutes ces actions et tous ces services convergent vers une direction commune : c’est la responsabilité du chef de projet d’en assurer la coordination et la cohésion.
Silent Yachts a mené une campagne d’essais avec son Solar Wave pendant plus de cinq ans afin de valider la mise au point de son système de production d’énergie et de motorisation électrique.
Des outils qui changent la donne…
« La grande révolution des vingt dernières années réside dans l’apparition d’outils informatiques et de communication performants », relève Olivier Racoupeau. Le gain de temps et les économies qu’autorisent les logiciels informatiques sont essentiels, mais ne sauraient occulter la multiplication des essais et des tests. Décuplées, ces simulations offrent aujourd’hui au constructeur un éventail de possibilités bien supérieur, et donc la possibilité d’opter pour des choix variés. La transmission de fichiers dématérialisés en lieu et place de plans, de dessins et autres tableaux de calculs sur papier est évidemment beaucoup plus efficace et rapide. Que ce soit pour les premières ébauches du design général, pour les plans d’aménagement ou encore les schémas techniques, les visuels digitaux permettent d’affiner au plus juste les caractéristiques recherchées. Pour les aménagements, les plans de circulation s’étudient en fonction des déplacements à bord en toutes circonstances. Chaque centimètre compte dans le but de fluidifier un passage, gagner de la hauteur sous barrot ou une largeur d’assise. Et à force d’essais perpétrés par ces logiciels, on finit par gagner une salle de bains ou même une cabine supplémentaire. Hormis le fait d’améliorer l’ergonomie et le confort, les petits centimètres finissent par faire des multicoques qui nous semblent bien plus grands ! Les logiciels de simulation traquent le moindre des petits gestes de la cuisine à la salle de bains en passant par toutes les séquences de manœuvre. Parfois, cela n’est pas suffisant : une maquette à l’échelle réelle permet de valider un concept nouveau. « Chaque phase de vie à bord est étudiée en détail », précise Marc Van Peteghem. Le but est de trouver la meilleure ergonomie qui va participer à la sécurité mais aussi au bienêtre à bord en fonction de son programme. Et l’offre hétéroclite des multicoques prouve bien la multitude de situations qui sont prises en compte.
Un plan de pont est étudié dans les moindres détails, comme en témoigne ce document de l’Ocean Explorer 72.
Précision extrême des performances
Parmi les outils utilisés, la dynamique des fluides computationnelle – appelée plus simplement Bassin de Carène Numérique par Guillaume Verdier – a un impact particulièrement intéressant. Elle permet de multiplier les essais avec différents types de carènes et d’appendices afin d’affiner les formes de coques. Objectif recherché : une meilleure efficacité des profils et un gain de performances. Dérivée de systèmes utilisés pour l’aéronautique et sur les voitures de course, le BCN a d’abord été utilisé pour les multicoques de régate ou one-off, puis a fait son entrée pour la plaisance de série. Associés à une étude aérodynamique, les résultats obtenus permettent d’évaluer les performances de la coque avec plusieurs variations géométriques, y compris différents centres d’effort, hauteur et surface du plan de voilure. Les architectes navals peuvent enquêter, avec un délai d’exécution réduit et des moindres coûts, sur des centaines de solutions. Il est désormais possible d’optimiser la conception afin de la faire coïncider avec les prestations recherchées. Le résultat est bluffant : il est désormais possible de donner des prévisions de vitesse d’une extrême précision. Il suffit de prendre la barre d’un nouveau multicoque pour s’en apercevoir. Pour les Excess, par exemple, le chantier a misé dès le départ sur un ratio surface de voile/ déplacement qui correspondait à une clientèle plus jeune, parfois issue du monocoque. Mais pour autant, la puissance devait rester exploitable par des novices du multicoque, et sa conduite être facile et sûre. C’est bien le cas pour l’Excess 12, par exemple : en version Pulse line, il offre des sensations de barre très ludiques, et un enfant contrôler la trajectoire sans difficulté. Un vrai vélo !
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La recherche d’idées nouvelles et de concepts innovants est le leitmotiv de tous les constructeurs, comme ici l’Aventura Power 10 avec sa baignoire de nacelle avant, la grande porte arrière oscillo-basculante des Bali, le Leopard 44 et sa fameuse porte avant ou encore la barre à roue de l’Elba 45 positionnée derrière le poste de manœuvre
Le passage au développement
Après cette phase d’établissement des caractéristiques vient l’étape de finalisation du développement. Le projet, au cours de ces étapes qui durent de 6 à 24 mois, devient un vrai multicoque. La définition se fait dans le moindre détail à partir de la maquette numérique désormais figée au dernier stade de configuration. La tâche consiste à finaliser les formes, à dessiner tout le mobilier et les modules afin d’optimiser les phases de construction, et à définir la méthodologie industrielle. Il s’agit aussi d’intégrer toute l’accessoirisation qui servira à peaufiner l’ergonomie des manœuvres et des appareillages. Un ou deux premiers prototypes « martyrs » vont aider à mettre au point les procédures de fabrication sur chaîne, et permettent les derniers réglages avec les équipementiers. Ce sont des actions assez mécaniques, mais d’une importance cruciale pour transformer un beau projet novateur (prototype virtuel) en une réalité attractive, fiable et rentable. La fin de cette période est concrétisée par les premiers essais en mer. Là encore, beaucoup de réglages sont encore possibles pour rationaliser le comportement. Quête du gréement, coupe des voiles et compensation des appendices font partie de ces variables d’ajustement concrètes. Selon qu’il s’agit de la continuité d’une série ou d’un tout nouveau projet en rupture avec les gammes existantes, le temps nécessaire sera bien différent. Une chose est sûre : le niveau technique de la conception et du développement produit a bien évolué ces dernières années… Aujourd’hui, les méthodologies et les outils disponibles permettent aux architectes, bureau d’études et service marketing de viser juste et bien pour le plus grand plaisir des navigateurs.
« PRÉMO » Disparition d’un pionnier et visionnaire du multicoque moderne
Jean-François de Prémorel est décédé le 14 juillet, à la suite d’un cancer à l’âge de 64 ans. Peu connu du grand public, il a été l’un des précurseurs qui a modelé la plaisance telle que nous la connaissons aujourd’hui. Avec quelques amis, il est le constructeur visionnaire de Gérard Lambert, l’un des tout premiers foilers modernes dessiné par un duo d’architectes inconnu à l’époque, Marc van Peteghem et Vincent Lauriot Prévost. On connaît la suite, et on peut dire sans se tromper que les Ultimes d’aujourd’hui doivent beaucoup à ce multicoque novateur... En 1982, le chantier Jeanneau lui confie la tâche de lancer un véritable atelier d’orfèvres capable de sortir des protos de course imbattables. Pour cet homme formé à la construction chez les « sorciers » de Nouvelle-Angleterre Dick Newick et Walter Greene, c’est du pain béni. De JTA (Jeanneau Techniques Avancées) sortiront une cinquantaine de bateaux de courses - Formule 40 - maxi multicoques - trimarans de 60’, bateaux de l’America’s Cup et même les deux trimarans du film Waterworld avec Kevin Costner issus du fameux Groupe Pierre Premier de Florence Artaud. C’est aussi sous l’impulsion de ce génial entrepreneur que vont naître les Lagoon. Mais « Prémo », son surnom dans le nautisme, était aussi et peut être même avant tout un redoutable régatier, toujours prêt à en découdre, la barre à la main. A sa famille, à ses amis, à ceux qui ont eu la chance de le côtoyer, nous adressons nos sincères condoléances.
JC Guillaumin
