Les nouveaux enjeux écologiques incitent les industries à diminuer leur consommation d’énergie et, si possible, à assurer une origine « propre » à celle-ci. Parallèlement, la hausse du prix de l’énergie et la rareté programmée de nombreux matériaux de construction imposent des transformations rapides des modèles de production. L’industrie nautique n’échappe bien sûr pas à ces changements inévitables, et il est assez évident que la plaisance n’a d’autre choix que de représenter les avant-postes en matière de respect de l’environnement. Naviguer sur un des derniers espaces vierges de la planète impose une certaine exemplarité forever green.
Même si l’usage des embarcations de plaisance pendant 20 ans représente 80 % des émissions polluantes, la construction pèse tout de même pour le reste…
La maîtrise des dépenses énergétiques et surtout la sélection des matériaux représentent donc un axe de réflexion important. Car une chose est certaine : à terme, l’utilisation de résines issues des technologies fossilifères ainsi que de matériaux non recyclables, et/ou qui demandent plusieurs centaines d’années pour se reconstituer ne sera plus possible. Aujourd’hui, le parc de bateaux en composite fibre de verre/mousse/résine n’est pas recyclable (sauf si l’on choisit de le rénover et de l’adapter pour qu’il continue à naviguer), et le détruire représente une dépense d’énergie conséquente, sans parler de la pollution générée. Par conséquent, il paraît essentiel d’améliorer l’assimilation de nos multicoques par un processus de production recyclable vertueux grâce à des ressources naturelles qui nous sont fournies dans un laps de temps réduit (à l’échelle d’une ou deux générations).
Des normes pour encadrer la réduction des dépenses d’énergie et l’impact sur l’environnement
Les multicoques sont des produits volumineux, lourds à déplacer et dont la fabrication nécessite beaucoup d’espace et d’énergie. L’impact des grands constructeurs qui produisent des centaines de bateaux est donc évidemment plus important que celui des petits chantiers avec leurs quelques unités annuelles.
Prenons l’exemple du chantier du Groupe Bénéteau de Bordeaux, où les catamarans Lagoon de 50 pieds et plus sont fabriqués et dans lequel la consommation s’élève à 6 millions de kWh d’électricité et 10 millions de kWh de gaz par an. Si l’on y rajoute la consommation des autres unités de production de catamarans, on comprend aisément pourquoi le leader mondial de la plaisance a entrepris une démarche RSE volontariste autour du programme B-Sustainable à l’horizon 2030. La norme ISO 14001 (qui encadre l’impact environnemental) a été mise en place par le groupe il y a 15 ans, suivie par la norme ISO 50001 (qui régit la consommation d’énergie) il y a 6 ans. Cette dernière est d’une grande aide pour mesurer la consommation énergétique : l’indice de performance énergétique de base (kWh divisé par la température multiplié par le nombre d’heures travaillées) est la valeur étalon et sert de référence pour adopter des gestes plus économes, moderniser les équipements ou réduire les déperditions énergétiques en améliorant l’isolation des bâtiments.
La mise en place de mesures simples au quotidien, comme emprunter la petite porte plutôt que le grand portail ou organiser les équipes en gardant à l’esprit que dix compagnons auront besoin d’autant d’énergie qu’une centaine, peut exercer une influence sur la note du poste énergie en fin d’année. Les trois principaux leviers sur lesquels agir sont l’extraction/ventilation, le chauffage hivernal et la compression d’air pour l’infusion. Ces résolutions de bon sens, mais qui demandent l’adhésion de tous, peuvent donner des résultats impressionnants. « En sept années, l’économie d’énergie est de 35 % », nous précise Eric Gréaud, responsable de l’application de ces normes pour le Groupe Bénéteau. Les moyens d’action sont nombreux, et permettent de réduire considérablement les bilans de consommation. Pour satisfaire les exigences de la norme 14001, ce sont plutôt les procédures qui vont être revues, un travail qui requiert un certain sens de l’innovation. Pour limiter l’impact des émissions, beaucoup plus de pièces sont réalisées sous infusion ou injection. Au sein du groupe, la part de pièces fabriquées en moule fermé est passée de 35 % en 2013 à 62 %, et doit atteindre 70 % en 2025. L’eau représente également un enjeu majeur. Pour le lavage des multicoques en fin de cycle de production, un premier boatwash a été inauguré, et permet de diviser par cinq la consommation d’eau.
Fountaine Pajot a de son côté émis en place le plan Odysséa 24, dont l’aspect industriel a pour but d’améliorer les procédures de production sur l’ensemble du cycle de vie des catamarans afin de réduire l’impact environnemental de leur fabrication et de leur utilisation. Recycler les déchets, réduire la consommation d’énergie en investissant pour augmenter la performance énergétiques des usines et en misant sur la production locale sont parmi les premières initiatives mises en place pour construire plus propre. Dans un deuxième temps, le constructeur entend repenser la façon de concevoir et de produire en limitant le gaspillage grâce à une découpe de matériaux optimisée pour réduire les déchets, ou à l’utilisation d’énergie renouvelable pour le fonctionnement des ateliers. Enfin, outre le fait de proposer des motorisations vertes, le dernier axe de ce plan est de recourir à des matériaux biosourcés et recyclables à l’horizon 2024 pour la fabrication, notamment grâce à la plate-forme dédiée aux innovations forever green ODSeaLab.
Petits et grands chantiers, des enjeux différents face à l’innovation pour la durabilité
L’horizon 2024 peut sembler loin pour commencer à produire des multicoques avec des matériaux au cycle de reproduction court, ou moins polluant, ou recyclable, ou… les trois en même temps ! Mais, comme pour la motorisation verte, des chantiers de moindre production ou nouvellement créés dans le but d’une empreinte écologique minimisée ont commencé depuis quelques années à produire à l’aide de technologies plus neutres pour l’environnement. C’est le cas de Windelo, qui utilise de la fibre de basalte et de la mousse PET pour réaliser les coques et structures de ses catamarans. L’inconvénient est que cette fibre est trois fois plus chère que la fibre de verre. Quant à la mousse PET (bouteilles en plastique recyclées), elle a besoin d’une densité 30 % plus importante pour afficher la même résistance. Le panachage est donc opéré pour garder un devis de poids acceptable au regard des performances. Pour Vaan Yachts, la production d’un catamaran dont la plupart des matériaux employés sont issus du recyclage (aluminium obtenu à 60 % à partir de panneaux de signalisation routière, laine de verre isolante et vaigrages en PET) ou respectueux de l’environnement (bois biosourcé pour les aménagement et liège pour le pont), le tout assemblé localement en Hollande, est même la principale raison d’être de cette jeune marque, qui fait de la protection de nos ressources un de ses principaux arguments. Cette stratégie précurseuse va incontestablement dans le bon sens, mais ces marques proposent des unités haut de gamme au tarif de base environ 30 % plus élevé que les multicoques de plus grande série. Avec juste quelques unités produites par an, elles peuvent proposer des solutions très novatrices à une clientèle écologiquement exigeante, prête à payer le prix du changement.
Pour des chantiers de moyenne production, la prise de risque est déjà plus conséquente, car leur notoriété est déjà bien bien établie sur des bases conventionnelles, plus difficiles à remettre en question. Néanmoins, chez NEEL-TRIMARANS aussi, on a introduit de nouveaux matériaux. Sur le 43, si les coques et le pont sont réalisés dans des matériaux classiques et largement fiabilisés – sandwich mousse/verre quadriaxial/polyester et vinylester et renforts carbone –, de nombreuses pièces non structurelles dans les aménagements comme des contremoules adoptent en revanche un sandwich qui intègre un tissu verre/lin de 300 g/m2 et une âme en liège. Le 52 est construit en sandwich composite utilisant, comme Windelo, des mousses PVC et PET pour l’âme, franchissant une étape supplémentaire.
Chez Outremer, après avoir construit, partiellement en fibre de lin, le 5X de Roland Jourdain, on reste encore hésitant à proposer ce type d’innovation. Malgré 9 000 milles au compteur, une deuxième place lors la Route du Rhum 2022 et peu de service après-vente, le chantier estime ne pas encore avoir assez de recul sur cette technologie pour pouvoir concevoir un catamaran fiable, robuste et performant dans le temps. Des arguments qui ont construit la réputation d’Outremer, et sur lesquels il ne serait pas permis de prendre le moindre risque sans certitude de réussite. Alors sur les chantiers de plus grande production, c’est toute une stratégie de long terme qui est mise en place, avec des étapes bien définies : en effet, avec des centaines d’employés, l’erreur n’est pas permise. Fountaine Pajot, avec son programme ODSeaLab évoqué plus haut, envisage de fabriquer dans le futur des catamarans à base de matériaux biosourcés et recyclables tout aussi performants que les actuels. Les marques ne peuvent se résoudre à revenir en arrière sur les acquis de performance, qu’ils soient de rapidité, de rigidité, de légèreté, de solidité, de résistance, de confort, ou même d’économie. Le but est de tendre vers des cycles plus vertueux, mais à condition de pouvoir proposer des produits équivalents, voire plus qualitatifs, et à un prix attractif. Sur ce point, Bruno Belmont, responsable développement produits du Groupe Bénéteau, nous confie qu’il n’est pas facile de placer le curseur : « Nous avons défini une feuille de route qui tend à utiliser, petit à petit, plus de fibres naturelles et de résine biosourcées. Nous procédons à de nombreux tests avec de la résine Elium® d’Arkema. Le bénéfice de ces résines thermoplastiques est de se rigidifier ou de ramollir en fonction de la température, et l’on peut alors séparer la résine de la fibre à la fin de la vie du bateau et la réutiliser pour fabriquer d’autres produits. Le besoin de matière première est donc minimisé, tout comme les déchets. Cela nécessite d’adapter notre savoir-faire, car l’utilisation de fibres quadriaxiales n’est plus possible. Nous avons donc travaillé sur un nouveau compromis poids/rigidité avec des fibres longitudinales. »
« Des voiliers fabriqués avec cette résine 100 % recyclable vont servir de test grandeur nature pour éprouver nos procédés industriels afin de l’appliquer demain à nos bateaux de série », explique Erwan Faoucher, directeur innovation du Groupe. Pour l’heure, sur les catamarans de grande série, l’introduction des fibres de chanvre et de lin se fait sur les petites pièces, comme les capots, le coffre, la table de cockpit, etc., mais pas encore sur les parties structurelles, comme les coques, cloisons et roufs. La route semble encore longue pour aboutir à la maturité d’un produit écologique, mais des initiatives sont prises au sein du groupe pour tendre vers cet objectif.
Les périphériques en question
Les matériaux qui composent un multicoque ne s’arrêtent pas au composite ; il y a aussi du tissu et du bois… Un pont en iroko provenant de forêts congolaises certifiées FSC présente un aspect très proche de celui du teck de Birmanie, qui est maintenant interdit à la vente. Le liège s’avère également un produit écologiquement responsable grâce à sa longévité (un atout important dans la lutte contre la consommation à outrance) : il a d’ailleurs fait son apparition sur la jupe d’un Excess 12 lors de l’International Multihull Show de La Grande-Motte. Il s’agit d’une solution de production locale permettant d’éviter les longs circuits de distribution, car il provient d’écorces cultivées sur les rives de Méditerranée occidentale et transformées en France, non loin des usines. L’écorce de chêne-liège est récoltée tous les neuf ans et se renouvelle naturellement sans qu’il soit nécessaire d’abattre l’arbre. Un seul arbre permet 10 à 12 récoltes, ce qui fait du liège un matériau de développement durable par excellence. Après la validation technique et les retours de la clientèle, l’étape suivante sera de déployer ces innovations sur l’ensemble des marques du Groupe Bénéteau.
Chez Vaan Yachts, des vaigrages en PET prennent la forme de panneaux rigides très légers et très esthétiques. Le liège a été utilisé dès la création de la marque. Il recouvre non seulement le pont, mais aussi les tables et sièges extérieurs avec un design épuré particulièrement séduisant. L’enjeu de la transformation forever green est de conserver un fort potentiel d’attraction afin que les clients adhèrent volontiers à ces changements : le yachting reste un secteur de luxe, aussi, la bonne volonté écologique pourrait passer au second plan des préoccupations face à un manque de qualité ou d’esthétisme.
Le nautisme durable est en fait une somme d’innovations dans tous les aspects de la conception, de la fabrication, de l’utilisation et du recyclage du bateau. Largement mise en avant sur les stands lors des salons, la technologie green permet aujourd’hui d’envisager la faisabilité de cet ambitieux challenge. Car non, il n’est pas trop tard. Il faut saluer la vision et les prises de risques de certains acteurs, et nous nous réjouissons de voir les plus grandes marques leur emboîter le pas, non sans certaines précautions compréhensibles. La transition énergétique de la plaisance est complexe, mais le multicoque semble disposer de bons atouts pour parvenir à effacer son empreinte carbone. Souhaitons que vous, clients, plaisanciers, navigateurs chevronnés ou primo-accédants, embarquiez avec enthousiasme dans cette aventure passionnante !
