Si la construction amateur « totale », fleuron des années 1970, a marqué le pas, le marché du catamaran en kit et de la coque nue ne se porte pas si mal, merci pour lui… Les nouveaux outils de découpe permettent de livrer des pièces pour catamaran sur mesure. Gain de temps et surtout d’argent assuré ! Revue de détail de ces catamarans personnalisables à l’envi.
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Publié le
06/02/2017
Par
Jean-Christophe Guillaumin
Numéro :
167
Parution :
Oct.
/
Nov.
2014
Le multicoque n’a pas échappé, il y a quelques décennies, à la mode de la construction amateur. Si nos voiliers à plusieurs pattes ont glissé entre les mailles du ferro-ciment (ouf !) et la rouille de l’acier, des matériaux décidément trop lourds pour des bateaux sans quille, l’aluminium, le bois époxy et parfois même le sandwich ont su s’imposer auprès des amateurs. Aujourd’hui, fin de partie pour les rêveurs qui dessinaient eux-mêmes leur bateau : tous les constructeurs ou presque commandent des plans à un architecte qui a pignon sur rue. Et le nombre de réalisations, il faut bien le reconnaître, a fondu comme neige au soleil. « A l’époque, se souvient Bernard Lelièvre, architecte des Galileo, on achetait un camion entier de winches et une trentaine de mâts de 17 m d’un coup. » Mais il s’agissait surtout de lourds monocoques. Bref, les multis construits en amateur ne courent plus les jardins… La faute à un besoin de confort plus pressant, d’une part, auquel les chantiers conventionnels ont répondu avec justesse – volume maximum, capacité de charge, équipement pléthorique –, et aussi à un changement de mentalité : le pratiquant de multicoque, plus jouisseur encore de belles traversées à bonne allure et de mouillages de rêve que l’accro au mono, veut profiter le plus souvent de son joujou… tout de suite !
Le marché de la construction amateur et du kit
Inutile de se voiler la face, c’est en Australie et dans une moindre mesure dans les pays anglo-saxons que ça se passe. Le chantier Fusion vend 24 bateaux par an – le fameux Fusion 40 et des catas à moteur – dont les trois quarts sont livrés en kit ou à finir. Là-bas, dans l’hémisphère sud, construire soi-même son cata ou son tri est une affaire… courante ! Autre constructeur réputé : Spirited Design, qui propose son séduisant Spirited 380, toujours en CP époxy. L’architecte australien bien connu Ian Farrier lance son F-22 et le F-32 en kit, complété par un 44 pieds disponible à tous stades de finition. En Lettonie, une toute nouvelle structure, O Yachting, propose un 46 pieds livrable à tous stades de finition. Dan Lévy espère en livrer quatre par an. Le chantier Ksenia propose pas moins d’une vingtaine de plans Lerouge de 6,4 m à 19,5 m. Ces catas sont proposés coques nues en éléments modulaires pour faciliter le transport. Impossible dans cet inventaire à la Prévert de ne pas citer James Wharram : le gourou architecte a tout de même vendu en cinquante ans pas moins de 10 000 jeux de plans ! Et des centaines de ses catamarans inspirés des embarcations polynésiennes naviguent. Aujourd’hui, Icaraï, son diffuseur en France, vend deux plans Wharram par mois – c’était dix fois plus il y a 20 ans – et un kit par an. Le Tiki 21, le 30 et la pirogue Melanesia sont disponibles en « prêt à construire » et certains plus gros modèles comme le Tiki 38 sont à l'étude pour une livraison en kit. En Europe, le marché reste faible : Gilles Montaubin, un des rares architectes / constructeurs, ne propose plus de catamarans à son catalogue depuis quelques années, mais des trimarans dont une petite unité de 7 m, le Tricky, est à l’étude, tout comme le Trimar, long de 9 m. Des bateaux proposés à tous stades de finition. Si la construction amateur totale est devenue très rare, le marché des coques nues et du kit résiste bien sur le marché de 35 à 50 pieds. « Y’a du monde qui bouge », assure Bernard Lelièvre. L’architecte travaille d'arrache-pied depuis 18 mois sur ses plans prévus pour la construction amateur – totale ou en kit. « J’ai 30 dossiers qui sont chauds et déjà deux de vendus ! » Bernard propose cinq catas de 32 à 45 pieds, de la liasse de plans au bateau fini…
Une nouvelle législation
Les changements intervenus dans la législation il y a dix ans concernant les catégories de navigation et les agréments CE ont quelque peu professionnalisé le milieu : « Les constructeurs amateurs étaient mis un peu à part, explique Bernard Lelièvre. Entre les Affaires maritimes qui marchaient à reculons et les amateurs empêtrés dans leurs plans incomplets et les demandes de calcul du centre de sécurité maritime, ce n’était pas évident… » Aujourd’hui, c’est bien plus simple : auto-certification en catégorie C – navigation côtière – et moins de 12 m, et homologation des plans et de la construction pour les plus de 12 m désireux d’obtenir le sésame de la catégorie A – navigation au large. Une mesure qui reste relativement coûteuse – de 5 000 à 7 000 euros tout de même –, mais qui conduit les amateurs à collaborer plus étroitement avec les architectes et les chantiers. Un point très important, car il faut garder à l'esprit que les plans doivent être certifiés par un architecte qui dispose d’une assurance à jour. De même, il faut exiger une coque certifiée. Enfin, vérifiez bien que le chantier respecte à la lettre les spécifications de l'architecte, sous peine d'aller au devant de graves déconvenues.
Pourquoi construire ou finir son multi soi-même ?
Qu’est-ce qui peut motiver des marins passionnés à se lancer dans une construction amateur ? Isabelle Véron et son mari ont un cata en alu sur plan Jean-Claude Michaud à finir dans leur jardin, en Alsace : « On a étudié plein de solutions. Visité plein d’occasions déjà en mauvais état après cinq ans de navigation, du bois époxy pas net… Et on n’avait pas les moyens d’acheter un 14 m neuf. En tout cas un cata qui nous plaisait. Au final, on a opté pour des coques nues à aménager. Le bateau est arrivé chez nous en décembre 2009 sous la neige. Les camions du Nautic ont fait le boulot pendant le salon. Finir notre cata nous-mêmes permet d’étaler les dépenses. La main-d’œuvre, c’est nous ! On économise de l’argent, pas du temps. » « C’est bien le coût moindre qui motive mes clients, confirme Bernard Lelièvre. Un bateau neuf, c’est trop cher, alors ils hésitent avec les occasions. » Le marché du bateau de seconde main a été particulièrement maltraité depuis deux ans. Mais du coup, il se révèle très attractif pour les modèles jusqu’à 36/37 pieds. Dans ces tailles, un catamaran fait maison coûtera autour de 120 000 euros, sans compter l’huile de coude et les quelques milliers d'heures de travail nécessaires à sa construction et/ou finition. A comparer avec les 190 000 euros d’un Lagoon 380 neuf, l’un des meilleurs rapports qualité/prix du marché. « Un de mes clients ne disposait que de 80 000 euros, un peu juste pour se construire un Galileo signé Lelièvre, il a fini par trouver un 380 d'occasion en Grèce à ce prix-là. » Pour les plus grosses unités, les acheteurs sont plus motivés et plus matures : ils savent que leur projet leur coûtera de 180 000 à 200 000 euros – pour un voilier équivalent fini, ils débourseraient près de 400 000 euros – et sont moins attirés par les sirènes de l’occasion...
Alors, combien économise-t-on avec un cata en kit à finir soi-même ? « Toutes les heures de travail, ce qui représente une somme considérable dans nos pays occidentaux », résume Jim Gard, du chantier Fusion. Soit concrètement 30 % de gagnés sur un bateau de moins de 35 pieds, jusqu’à 50 % au-delà. Vu comme ça, ça fait réfléchir… Gagner de l’argent est certes une forte motivation chez le constructeur amateur, mais ce n’est pourtant pas la seule : construire ou finir tout ou partie de son bateau permet de le personnaliser et surtout de le maîtriser techniquement. Et en voyage, connaître son voilier de fond en comble est évidemment une garantie en termes d’autonomie et de maintenance.
Les matériaux, kit ou coque nue ?
Si le strip planking reste bien adapté à la construction amateur totale, les autres matériaux réclament un minimum de préparation et de connaissances techniques – à moins que vous ne soyez un chaudronnier ou un charpentier professionnel. Les catas en alu, bien adaptés au programme de grand voyage extrême, sont le plus souvent livrés coques nues. L’Oya 43 en aluminium de Bernard Lelièvre est livrable en kit, il fait figure d’exception. Ces unités en alu peuvent être personnalisées à l’extrême. Pour les multis en matériaux composites, on est prisonnier d’un moule, ce qui limite forcément les possibilités de customisation. Même si le principe même du cata en kit est bien sûr de pouvoir avoir le cata de ses rêves. Les constructeurs proposent donc souvent de pouvoir modifier les plans (en accord avec les architectes), pour répondre aux besoins et aux envies de chacun… Du cockpit au bimini, en passant par les barres (à roue ou franches), en passant par les moteurs (diesel ou hybride) et bien sûr le plan de pont ou les aménagements, chacun peut ainsi se faire son propre bateau, forcément unique pour son propre programme. De la même manière, on trouve des bateaux à différents stades de construction : du kit à la coque nue à celle navigable, jusqu'au bateau barre en main, tout est possible. Reste à savoir ce que vous savez faire et combien de temps vous êtes prêt à mettre dans la construction de votre bateau.
La coque nue est forcément plus chère qu'un kit, mais c’est une garantie de naviguer assez vite : rien ne vous empêche de tirer quelques bords avec des coques… vides.
Pour ce qui est du kit, c’est le contreplaqué époxy qui s'y prête le mieux pour les amateurs. Grâce à la découpe numérique, il est possible de se faire livrer toutes les pièces de son bateau et de le monter comme un puzzle. Ce qui représente en amont « un énorme boulot d’engineering », relève Gilles Montaubin. « 15 jours de travail », détaille Bernard Lelièvre. « On gagne un temps fou, c’est comme une maquette d’enfant. On peut tout préparer : détrompeurs, un marbre avec toutes les marques, des passages pour les gaines… ». Chez Fusion, on a pensé aux difficultés de manutention : la pièce la plus lourde du kit pèse 165 kg : quatre personnes peuvent la mettre en place.
Certes, le kit et la coque nue sont bien plus accessibles que la construction amateur totale. Mais la plupart des constructeurs, plus lucides qu’il y a 20 ou 30 ans, commandent pratiquement tous le stade le plus avancé possible, en fonction de leur budget.
Du temps, des compétences… et des galères
Tous les chantiers nous l’ont dit : le job est à la portée d’un bricoleur – le terme handyman, comme disent les Australiens, est plus évocateur. Kits et manuels ont été élaborés pour simplifier autant que faire se peut le travail. Sur internet, pléthore de conseils – gratuits – et de vidéos sont autant d’aides précieuses. Mais quelques précautions sont à prendre : si les outils restent basiques, ils doivent être de qualité. Mais le travail, c’est également une question d’organisation. Mieux vaut baser le chantier tout près de chez soi – pour limiter les déplacements – et opter pour une structure en dur (pourquoi ne pas louer un hangar ou en acheter un d’occasion ?) plutôt que tendre une bâche approximative. Le temps ? Se méfier des « trois semaines suffisent à assembler la coque du Fusion 40 à trois personnes » : ce n’est pas faux, mais à raison de 10 heures par jour… le compteur est déjà à 630 heures ! En gros, pour un kit, comptez 2 500 heures pour un Galiléo 32, 4 000 heures pour un Spirited 380 et 5 500 heures pour un gros cata de 45 pieds. Pour le temps de finition d’une coque nue, tout dépend de ce que l'on y met, de l'équipement de travail et du savoir-faire du marin bricoleur. Mais compter raisonnablement entre 6 mois et 1 an. « Mais pour ceux qui ne bossent que le week-end, complète Bernard Lelièvre, ça va durer un temps fou. Trois à quatre heures, le temps de se remettre en route, et des bêtises à la clé... Si les constructeurs sont dispos quatre ou cinq mois dans l’année, ça n’a rien à voir ». Pour autant, on peut choisir de continuer à travailler ou suivre des formations comme Isabelle : « On a pris le parti de ne pas sacrifier nos vacances. La construction doit rester un plaisir. Mais on y passe quand même tous nos week-ends. » Compter alors trois à cinq ans de travail !
Dernier écueil, le transport ! 10, 15 voire 20 000 euros, ça peut être dissuasif si la finition doit être faite loin du lieu de fabrication des coques. Parfois, les ailerons ne peuvent être mis en place que sur le terre-plein, gabarit routier oblige… sans parler des soucis de mise à l’eau ou des ateliers que l'on doit démolir pour laisser sortir le précieux bateau…
Alors, on signe ?
Se lancer dans une construction amateur, un kit ou même la simple finition d’un multicoque n’est pas une décision à prendre à la légère : c’est de un à six ans de votre vie qui vont être absorbés par ce projet… Il s’agit évidemment d’une aventure à partager avec sa famille – sinon gare au clash – car construire, ce n’est pas que du temps, c’est aussi un vrai sacerdoce, sans compter le déménagement parfois également nécessaire pour se rapprocher d’un plan d’eau ou du chantier... Il convient aussi d’anticiper les conséquences sur sa vie professionnelle, car on est forcément moins disponible. Bref, construire soi-même est réservé à ceux qui en ont vraiment envie et qui en ont les compétences. Si vous avez un doute, retardez votre projet pour consolider votre cagnotte et vous offrir d'ici quelques années le cata tout neuf de vos rêves. Et si vous êtes pressé, arpentez les chantiers et les spots de multicoques – de Miami à Canet-en-Roussillon, de La Grande Motte à la Scandinavie, de Lorient à Annapolis, de la Thaïlande à la Nouvelle-Calédonie, en passant par l'Angleterre, consultez Internet et vous dénicherez vite la bonne occasion cachée en Turquie, au Vénézuela ou en Martinique… Et ensuite, naviguez !
Le marché de la construction amateur et du kit
Inutile de se voiler la face, c’est en Australie et dans une moindre mesure dans les pays anglo-saxons que ça se passe. Le chantier Fusion vend 24 bateaux par an – le fameux Fusion 40 et des catas à moteur – dont les trois quarts sont livrés en kit ou à finir. Là-bas, dans l’hémisphère sud, construire soi-même son cata ou son tri est une affaire… courante ! Autre constructeur réputé : Spirited Design, qui propose son séduisant Spirited 380, toujours en CP époxy. L’architecte australien bien connu Ian Farrier lance son F-22 et le F-32 en kit, complété par un 44 pieds disponible à tous stades de finition. En Lettonie, une toute nouvelle structure, O Yachting, propose un 46 pieds livrable à tous stades de finition. Dan Lévy espère en livrer quatre par an. Le chantier Ksenia propose pas moins d’une vingtaine de plans Lerouge de 6,4 m à 19,5 m. Ces catas sont proposés coques nues en éléments modulaires pour faciliter le transport. Impossible dans cet inventaire à la Prévert de ne pas citer James Wharram : le gourou architecte a tout de même vendu en cinquante ans pas moins de 10 000 jeux de plans ! Et des centaines de ses catamarans inspirés des embarcations polynésiennes naviguent. Aujourd’hui, Icaraï, son diffuseur en France, vend deux plans Wharram par mois – c’était dix fois plus il y a 20 ans – et un kit par an. Le Tiki 21, le 30 et la pirogue Melanesia sont disponibles en « prêt à construire » et certains plus gros modèles comme le Tiki 38 sont à l'étude pour une livraison en kit. En Europe, le marché reste faible : Gilles Montaubin, un des rares architectes / constructeurs, ne propose plus de catamarans à son catalogue depuis quelques années, mais des trimarans dont une petite unité de 7 m, le Tricky, est à l’étude, tout comme le Trimar, long de 9 m. Des bateaux proposés à tous stades de finition. Si la construction amateur totale est devenue très rare, le marché des coques nues et du kit résiste bien sur le marché de 35 à 50 pieds. « Y’a du monde qui bouge », assure Bernard Lelièvre. L’architecte travaille d'arrache-pied depuis 18 mois sur ses plans prévus pour la construction amateur – totale ou en kit. « J’ai 30 dossiers qui sont chauds et déjà deux de vendus ! » Bernard propose cinq catas de 32 à 45 pieds, de la liasse de plans au bateau fini…
Une nouvelle législation
Les changements intervenus dans la législation il y a dix ans concernant les catégories de navigation et les agréments CE ont quelque peu professionnalisé le milieu : « Les constructeurs amateurs étaient mis un peu à part, explique Bernard Lelièvre. Entre les Affaires maritimes qui marchaient à reculons et les amateurs empêtrés dans leurs plans incomplets et les demandes de calcul du centre de sécurité maritime, ce n’était pas évident… » Aujourd’hui, c’est bien plus simple : auto-certification en catégorie C – navigation côtière – et moins de 12 m, et homologation des plans et de la construction pour les plus de 12 m désireux d’obtenir le sésame de la catégorie A – navigation au large. Une mesure qui reste relativement coûteuse – de 5 000 à 7 000 euros tout de même –, mais qui conduit les amateurs à collaborer plus étroitement avec les architectes et les chantiers. Un point très important, car il faut garder à l'esprit que les plans doivent être certifiés par un architecte qui dispose d’une assurance à jour. De même, il faut exiger une coque certifiée. Enfin, vérifiez bien que le chantier respecte à la lettre les spécifications de l'architecte, sous peine d'aller au devant de graves déconvenues.
Pourquoi construire ou finir son multi soi-même ?
Qu’est-ce qui peut motiver des marins passionnés à se lancer dans une construction amateur ? Isabelle Véron et son mari ont un cata en alu sur plan Jean-Claude Michaud à finir dans leur jardin, en Alsace : « On a étudié plein de solutions. Visité plein d’occasions déjà en mauvais état après cinq ans de navigation, du bois époxy pas net… Et on n’avait pas les moyens d’acheter un 14 m neuf. En tout cas un cata qui nous plaisait. Au final, on a opté pour des coques nues à aménager. Le bateau est arrivé chez nous en décembre 2009 sous la neige. Les camions du Nautic ont fait le boulot pendant le salon. Finir notre cata nous-mêmes permet d’étaler les dépenses. La main-d’œuvre, c’est nous ! On économise de l’argent, pas du temps. » « C’est bien le coût moindre qui motive mes clients, confirme Bernard Lelièvre. Un bateau neuf, c’est trop cher, alors ils hésitent avec les occasions. » Le marché du bateau de seconde main a été particulièrement maltraité depuis deux ans. Mais du coup, il se révèle très attractif pour les modèles jusqu’à 36/37 pieds. Dans ces tailles, un catamaran fait maison coûtera autour de 120 000 euros, sans compter l’huile de coude et les quelques milliers d'heures de travail nécessaires à sa construction et/ou finition. A comparer avec les 190 000 euros d’un Lagoon 380 neuf, l’un des meilleurs rapports qualité/prix du marché. « Un de mes clients ne disposait que de 80 000 euros, un peu juste pour se construire un Galileo signé Lelièvre, il a fini par trouver un 380 d'occasion en Grèce à ce prix-là. » Pour les plus grosses unités, les acheteurs sont plus motivés et plus matures : ils savent que leur projet leur coûtera de 180 000 à 200 000 euros – pour un voilier équivalent fini, ils débourseraient près de 400 000 euros – et sont moins attirés par les sirènes de l’occasion...
Alors, combien économise-t-on avec un cata en kit à finir soi-même ? « Toutes les heures de travail, ce qui représente une somme considérable dans nos pays occidentaux », résume Jim Gard, du chantier Fusion. Soit concrètement 30 % de gagnés sur un bateau de moins de 35 pieds, jusqu’à 50 % au-delà. Vu comme ça, ça fait réfléchir… Gagner de l’argent est certes une forte motivation chez le constructeur amateur, mais ce n’est pourtant pas la seule : construire ou finir tout ou partie de son bateau permet de le personnaliser et surtout de le maîtriser techniquement. Et en voyage, connaître son voilier de fond en comble est évidemment une garantie en termes d’autonomie et de maintenance.
Les matériaux, kit ou coque nue ?
Si le strip planking reste bien adapté à la construction amateur totale, les autres matériaux réclament un minimum de préparation et de connaissances techniques – à moins que vous ne soyez un chaudronnier ou un charpentier professionnel. Les catas en alu, bien adaptés au programme de grand voyage extrême, sont le plus souvent livrés coques nues. L’Oya 43 en aluminium de Bernard Lelièvre est livrable en kit, il fait figure d’exception. Ces unités en alu peuvent être personnalisées à l’extrême. Pour les multis en matériaux composites, on est prisonnier d’un moule, ce qui limite forcément les possibilités de customisation. Même si le principe même du cata en kit est bien sûr de pouvoir avoir le cata de ses rêves. Les constructeurs proposent donc souvent de pouvoir modifier les plans (en accord avec les architectes), pour répondre aux besoins et aux envies de chacun… Du cockpit au bimini, en passant par les barres (à roue ou franches), en passant par les moteurs (diesel ou hybride) et bien sûr le plan de pont ou les aménagements, chacun peut ainsi se faire son propre bateau, forcément unique pour son propre programme. De la même manière, on trouve des bateaux à différents stades de construction : du kit à la coque nue à celle navigable, jusqu'au bateau barre en main, tout est possible. Reste à savoir ce que vous savez faire et combien de temps vous êtes prêt à mettre dans la construction de votre bateau.
La coque nue est forcément plus chère qu'un kit, mais c’est une garantie de naviguer assez vite : rien ne vous empêche de tirer quelques bords avec des coques… vides.
Pour ce qui est du kit, c’est le contreplaqué époxy qui s'y prête le mieux pour les amateurs. Grâce à la découpe numérique, il est possible de se faire livrer toutes les pièces de son bateau et de le monter comme un puzzle. Ce qui représente en amont « un énorme boulot d’engineering », relève Gilles Montaubin. « 15 jours de travail », détaille Bernard Lelièvre. « On gagne un temps fou, c’est comme une maquette d’enfant. On peut tout préparer : détrompeurs, un marbre avec toutes les marques, des passages pour les gaines… ». Chez Fusion, on a pensé aux difficultés de manutention : la pièce la plus lourde du kit pèse 165 kg : quatre personnes peuvent la mettre en place.
Certes, le kit et la coque nue sont bien plus accessibles que la construction amateur totale. Mais la plupart des constructeurs, plus lucides qu’il y a 20 ou 30 ans, commandent pratiquement tous le stade le plus avancé possible, en fonction de leur budget.
Du temps, des compétences… et des galères
Tous les chantiers nous l’ont dit : le job est à la portée d’un bricoleur – le terme handyman, comme disent les Australiens, est plus évocateur. Kits et manuels ont été élaborés pour simplifier autant que faire se peut le travail. Sur internet, pléthore de conseils – gratuits – et de vidéos sont autant d’aides précieuses. Mais quelques précautions sont à prendre : si les outils restent basiques, ils doivent être de qualité. Mais le travail, c’est également une question d’organisation. Mieux vaut baser le chantier tout près de chez soi – pour limiter les déplacements – et opter pour une structure en dur (pourquoi ne pas louer un hangar ou en acheter un d’occasion ?) plutôt que tendre une bâche approximative. Le temps ? Se méfier des « trois semaines suffisent à assembler la coque du Fusion 40 à trois personnes » : ce n’est pas faux, mais à raison de 10 heures par jour… le compteur est déjà à 630 heures ! En gros, pour un kit, comptez 2 500 heures pour un Galiléo 32, 4 000 heures pour un Spirited 380 et 5 500 heures pour un gros cata de 45 pieds. Pour le temps de finition d’une coque nue, tout dépend de ce que l'on y met, de l'équipement de travail et du savoir-faire du marin bricoleur. Mais compter raisonnablement entre 6 mois et 1 an. « Mais pour ceux qui ne bossent que le week-end, complète Bernard Lelièvre, ça va durer un temps fou. Trois à quatre heures, le temps de se remettre en route, et des bêtises à la clé... Si les constructeurs sont dispos quatre ou cinq mois dans l’année, ça n’a rien à voir ». Pour autant, on peut choisir de continuer à travailler ou suivre des formations comme Isabelle : « On a pris le parti de ne pas sacrifier nos vacances. La construction doit rester un plaisir. Mais on y passe quand même tous nos week-ends. » Compter alors trois à cinq ans de travail !
Dernier écueil, le transport ! 10, 15 voire 20 000 euros, ça peut être dissuasif si la finition doit être faite loin du lieu de fabrication des coques. Parfois, les ailerons ne peuvent être mis en place que sur le terre-plein, gabarit routier oblige… sans parler des soucis de mise à l’eau ou des ateliers que l'on doit démolir pour laisser sortir le précieux bateau…
Alors, on signe ?
Se lancer dans une construction amateur, un kit ou même la simple finition d’un multicoque n’est pas une décision à prendre à la légère : c’est de un à six ans de votre vie qui vont être absorbés par ce projet… Il s’agit évidemment d’une aventure à partager avec sa famille – sinon gare au clash – car construire, ce n’est pas que du temps, c’est aussi un vrai sacerdoce, sans compter le déménagement parfois également nécessaire pour se rapprocher d’un plan d’eau ou du chantier... Il convient aussi d’anticiper les conséquences sur sa vie professionnelle, car on est forcément moins disponible. Bref, construire soi-même est réservé à ceux qui en ont vraiment envie et qui en ont les compétences. Si vous avez un doute, retardez votre projet pour consolider votre cagnotte et vous offrir d'ici quelques années le cata tout neuf de vos rêves. Et si vous êtes pressé, arpentez les chantiers et les spots de multicoques – de Miami à Canet-en-Roussillon, de La Grande Motte à la Scandinavie, de Lorient à Annapolis, de la Thaïlande à la Nouvelle-Calédonie, en passant par l'Angleterre, consultez Internet et vous dénicherez vite la bonne occasion cachée en Turquie, au Vénézuela ou en Martinique… Et ensuite, naviguez !
