Construction d’un voilier de course : quel impact pour l’environnement ?
Stan Thuret rappelle à juste titre dans son communiqué que toute activité qui contribue à dépasser le quota de 2 tonnes d’équivalent carbone (noté tCO2e) par an par personne – valeur préconisée par le GIEC pour conserver une planète vivable – devrait être remise en question. Le navigateur s’interroge également sur le poids en tCO2e de différents bateaux de course ; c’est l’occasion d’étudier les chiffres dont on dispose.
L’équipe de l’IMOCA 11th Hour a justement effectué une analyse de cycle de vie complète de sa dernière bête de course : on apprend qu’un tel voilier de 60 pieds et 8 t génère l’émission de 553 tCO2e – soit l’équivalent de l’empreinte carbone annuelle de 50 Français. Les facteurs de pollution dans la construction des bateaux de course sont multiples. Pour commencer, ces voiliers sont principalement construits en fibre de carbone. Ce matériau est issu de l’industrie d’extraction minière, reconnue comme l’une des activités les plus polluantes au monde. Le carbone est difficilement recyclable et les fibres sont importées depuis l’autre bout de la planète. Si l’on ajoute à cela les différentes pièces en alliages métalliques et les équipements électroniques, on obtient une extraction minière totale équivalente à celle qui assurerait la fabrication de 130 voitures électriques. La classe IMOCA a mis en place des mesures dans sa jauge pour encourager l’utilisation de matériaux biosourcés. Mais ces mesures favorisent sportivement les équipes dans des conditions restrictives et dans la limite de 100 kg de matériaux alternatifs. Au regard des 3 t de carbone utilisées en moyenne par IMOCA, cela est totalement dérisoire.
Pour d’autres classes comme celles des Ocean Fifty, des Class 40 ou des Mini 6,50, l’usage du carbone et interdit ou limité.
Toutefois, même avec des fibres légèrement moins problématiques pour l’environnement, l’utilisation de résine issue de l’industrie pétrochimique tout comme les process de fabrication restent polluants. La mise en œuvre des matériaux composites nécessite en effet beaucoup de plastique à usage unique, que ce soient les barquettes utilisées pour effectuer les mélanges de résines, les différentes couches de plastiques pour effectuer la mise sous vide et, en fonction de la technique utilisée, les tuyaux et tout le consommable nécessaire à l’injection de la résine.
Le carbone préimprégné utilisé en abondance dans la construction haute technologie des voiliers de course s’affranchit de cette étape de l’injection, mais ce tissu se présente comme un autocollant, laissant derrière lui son support en film plastique. Lors de la construction de 11th Hour, c’est 1,2 t de déchets qui a été pesée – soit plus de 10 % du déplacement du voilier.
Dans le monde, les chantiers qui construisent des voiliers de course sont très peu nombreux, et le prototypage incessant de ces bateaux uniques a laissé ces rares acteurs à l’écart des processus d’industrialisation. On constate également qu’au sein de ces petites structures, l’optimisation de la consommation d’eau et d’électricité est perfectible. Un exemple : l’assemblage de pièces composites nécessite des conditions de température proches de 20 °C, et cette opération est parfois effectuée par temps froid dans des hangars non isolés. Les chantiers semblent toutefois enclins à faire des efforts sur les sujets énergétiques, puisque, dans le cadre de la construction de 11th Hour, CDK avait passé un contrat avec un fournisseur d’énergie verte.
Dernier facteur défavorable au bilan carbone : la recherche d’excellence pousse les équipes de course au large à rechercher ce qui se fait de mieux – et les sous- traitants plébiscités ont bien souvent des lieux de production très éloignés des lieux d’assemblage des bateaux.
Des navires propulsés par les vents, oui mais…
Une fois le voilier construit, on pourrait penser que la phase la plus polluante de sa vie est derrière lui tant qu’il vogue sous les bonnes grâces d’Eole… Malheureusement, la plupart des multicoques de course ne sont pas assez manœuvrants pour être autonomes ; chacune de leurs sorties réclame l’assistance de semi-rigides dont la motorisation est bien plus puissante que celle dudit multicoque, lequel embarque aussi du carburant pour son moteur thermique principal (et éventuellement un générateur supplémentaire) afin d’alimenter en électricité les appareils de bord. On voit certes fleurir les hydrogénérateurs et les panneaux solaires sur de nombreux bateaux, mais, bien que ces solutions soient très efficaces, le volume de carburant embarqué ne diminue pas au fil des ans. Les engins de course de dernière génération disposent en effet d’installations électriques de plus en plus gourmandes en énergie. Cette consommation de carburant demeure extrêmement faible au mille parcouru par rapport à la moyenne des navires parcourant les océans, mais l’escalade de la consommation énergétique des bateaux de course fait figure de non-sens indéfendable aujourd’hui.
Au chapitre des nuisances, on note aussi les nombreuses collisions des foilers à haute vitesse avec des animaux marins. Les équipes travaillent activement sur ces sujets, mais ce genre d’accident demeure encore trop régulier pour être ignoré.
Enfin, les avaries des bateaux de course entraînent quasi systématiquement le largage de la partie endommagée dans l’océan. Certes, on ne largue plus en mer les voiles devenues inutiles sur les derniers bords, comme c’était souvent l’usage dans les années 1970…
Course au large : une logique événementielle à fort impact sur l’environnement
Maintenant que l’on a fait un tour d’horizon des problématiques environnementales liées au navire en tant que tel, nous pouvons élargir le champ de notre réflexion, car la course au large s’inscrit dans un écosystème global d’organisation d’événements sportifs. Ces événements eux-mêmes ne sont pas exempts de pollution.
D’après le collectif La Vague qui questionne les enjeux environnementaux de la voile de compétition, l’organisation de la Route du Rhum rejette 145 000 tCO2e, soit le quota annuel de 72 500 Français. L’un des postes les plus émetteurs sur cet événement est le déplacement du public et des équipes de la France métropolitaine vers la Guadeloupe. Si l’on considère que, pour chacun des 138 coureurs, 3 membres en moyenne de son équipe font l’aller-retour en avion, on obtient déjà plus de 420 tCO2e.
Le climax de la problématique de déplacement des équipes techniques est atteint avec les courses par étapes.
Pour The Ocean Race, ce sont près de 100 personnes (sans compter les familles) qui vont faire le tour du monde en avion pour suivre les bateaux. A cela s’ajoutent les centaines de kg de matériel et pièces de rechange, et les conteneurs déplacés en cargo.
Au-delà de l’acheminement des équipes, la philosophie tout entière de ces événements est à repenser. Les organisations de courses s’inscrivent dans la logique du « toujours plus » : faire venir plus de spectateurs, de plus loin, pour leur faire vivre une expérience plus sensationnelle. Cela implique donc plus de kilomètres parcourus en voitures individuelles, plus de vedettes à passagers, et enfin la mise en place de sons, éclairages et autres activités à fort impact environnemental. Au final, 11th Hour a calculé que la construction de leur bateau, bien que déjà très polluante, ne correspond qu’à 25 % des émissions de gaz à effet de serre de leur campagne complète sur 5 ans. Des chiffres à mettre en perspective avec ceux de la plaisance : l’usage d’un catamaran de croisière pendant 20 ans pèse au contraire 4 fois moins que sa construction en matière d’impact environnemental.
Du rêve à la technologie…
Faut-il jeter la course au large dans la grande poubelle des déchets pas verts du tout ? La compétition océanique est-elle vraiment un caprice dont l’empreinte carbone est durablement désastreuse, ou a-t-elle quelque chose à apporter à notre société qui justifie qu’on la sauve du naufrage climatique ?
L’argument favorable le plus évident est l’émerveillement que les aventures du grand large suscitent. Peu de sports aujourd’hui sont capables d’éveiller autant l’imaginaire, d’ouvrir les horizons et de fasciner les foules. Les skippers embarquent leur public par procuration dans leurs aventures, leurs émotions…
L’attention ainsi captée permet de mettre en lumière l’importance de la protection de l’environnement marin. De très nombreux skippers collaborent avec des associations sur ces sujets et certaines organisations de courses font un travail louable dans ce domaine. La course au large permet donc à la fois de s’échapper de la morosité et d’offrir une excellente tribune pour la sauvegarde des écosystèmes marins.
Par ailleurs, on observe souvent dans les sports mécaniques un glissement des technologies utilisées dans les prototypes de course vers les modèles de série. En suivant cette logique, les voiliers de course devraient pouvoir aider à décarboner tout le secteur maritime. Il est vrai que la course au large a permis de faire évoluer durablement la pratique du nautisme. En ce qui concerne les navires commerciaux (pêche, fret, etc.), la passerelle n’est pas aussi évidente, mais il est particulièrement encourageant de constater que des grands coureurs comme Yves Parlier et François Gabart travaillent justement sur la décarbonation des cargos. Au-delà de la prise de conscience écologique encore balbutiante de la marine marchande, les coûts du carburant et les perspectives d’avenir plutôt sombres de l’or noir poussent les acteurs à explorer des pistes qui semblaient jusqu’alors improbables. Aujourd’hui, l’optimisation des propulseurs ne permet plus d’obtenir des gains de rendements significatifs. C’est ainsi que l’optimisation des carènes ou l’ajout de structures pour améliorer l’aérodynamisme connaissent un vif intérêt. Or ces sujets sont particulièrement maîtrisés par les architectes de la course au large…
Quelles règles du jeu pour demain ?
De nombreux acteurs du secteur de la course au large ont déjà fait des propositions en vue d’un bilan environnemental plus vertueux. La Vague a avancé l’idée de n’organiser des arrivées et des départs que dans des localisations reliées par des transports doux (train ou ferry). On peut envisager lors des grands événements d’offrir un espace médiatique prioritaire à toutes les actions Forever Green. OC Sport, l’organisateur de la Route du Rhum, a mis en avant son partenariat avec le SNCF ; l’opérateur ferroviaire a en effet doublé ses rotations entre Rennes et Saint-Malo pendant toute la tenue du Village, un bon début !
La mise en place du circuit Sail GP est lui aussi encourageant : plutôt que d’envoyer au rebut les catamarans volants de la précédente édition de l’America’s Cup, les organiseurs sont parvenus à édicter une classe monotype. Certes, un circuit mondial impose de nombreux déplacements en avion, des conteneurs climatisés sur les quais… mais, chez Sail GP, on établit désormais l’Impact League, un classement parallèle aux résultats sportifs qui récompense l’équipe présentant les émissions de tCO2e les plus faibles.
Doit-on relever les prémices d’une évolution de la course au large plus favorable à l’environnement ? Aujourd’hui, pour espérer figurer aux avant-postes d’une course, il faut disposer d’un bateau dernière génération, ce qui implique pour les équipes qu’elles ont à peine fini de fiabiliser leur navire qu’il faut déjà songer à construire le suivant. Les équipes les plus puissantes qui n’ont pas de restrictions financières ont tout intérêt à changer de bateau, de voiles ou encore d’électronique en continu. Or, on l’a vu, la construction d’un bateau de course est actuellement extrêmement polluante. Cette surenchère est contrée par certaines jauges qui font en sorte de limiter la « course à l’armement ». On pourrait aller beaucoup plus loin avec une obligation de « durée de vie active minimum » imposée – 10 ans pour les coques, 3 ans pour les voiles et l’équipement électronique, etc.
On comprend ici tout l’intérêt des classes monotypes à « évolution lente » : un voilier peut être dans ce cadre utilisé pendant 10, 20 voire 30 ans ! Il paraît désormais inévitable que la plupart des jauges qui régissent les voiliers de course au large prennent en compte l’impact environnemental des matériaux ou équipements utilisés.
Une piste pourrait être de pondérer la performance par la durabilité du projet à tous les niveaux. Si cette stratégie incitative ne donnait pas suffisamment de résultats, elle pourrait s’accompagner d’une stratégie plus restrictive en accordant par exemple à chaque équipe participant à une course un quota de kilogrammes de tCO2e à ne pas dépasser. Ces différentes mesures demanderaient un travail de pédagogie important pour que cela soit compréhensible par le public et relayé par les médias.
Réutilisation de l’existant et nouveaux matériaux
Les annonces faites début 2023 de différents cabinets d’architectes lançant des Mini 6,50 réalisés entièrement en fibre recyclée sont autant d’excellentes nouvelles. Il est indispensable que les matériaux biosourcés, recyclables ou recyclés cessent d’être marginaux. Aujourd’hui, ils ont la réputation d’être plus lourds pour une tenue mécanique plus faible, et surtout ne permettent pas une certification par les organismes qui dictent les normes. Un important travail de Recherche et Développement puis de tests intensifs est à faire, pour ensuite passer le barrage des certifications.
Cependant, il faut garder à l’esprit que ces nouveaux matériaux ne résolvent pas tous les problèmes. L’objet le moins polluant étant celui qui existe déjà, le bon sens nous oriente à valoriser la réutilisation, le réemploi et la réparation de l’existant. La réutilisation de moules est à privilégier. Parfois, ce qui était un déchet pour une équipe peut devenir la matière première d’un autre projet.
Cette philosophie peut s’appliquer dès l’étape de design du bateau ou de la modification, dans le cas d’amélioration d’un bateau existant. Le dessin pourrait être optimisé non seulement pour la vitesse, mais aussi pour être économe en matière première. On pourrait favoriser les structures réalisables sur marbre qui permettent de s’affranchir de la réalisation de moules. Il faudrait aussi restreindre le nombre de matériaux et/ou les différents types de fibres ; l’effet patchwork génère en effet plus de chutes et donc de gâchis de matière et multiplie les étapes de fabrication.
Du côté des habitudes de travail dans les chantiers, on peut évoquer par exemple les bâches à vide en silicone réutilisable, encore marginales. En ce qui concerne les consommables non réutilisables, les équipes des chantiers pourraient travailler sur le sujet de leur recyclage. De nombreuses idées sont à glaner auprès de la construction en grande série – laquelle est déjà rompue aux économies, même si ce n’est pas au départ une volonté écologique.
Au terme de cet article, on constate donc que la tribune de Stanislas Thuret permet d’ouvrir de multiples débats. Elle a le mérite de nous obliger à sortir la tête du sable. La course au large est polluante, c’est un fait. Une fois ce constat posé, libre à chacun de privilégier à terme un arrêt pur et simple de cette activité ou de préférer tenter de la réformer.
