Jean-François Desmars est un vrai marin, d’abord régatier endurci sur les lignes de départ, en 470 puis J/80. Il tente ensuite l’expérience d’un Lagoon 43 PC puis d’un Lagoon 440. Aucun de ces deux catamarans ne correspond vraiment à son programme ; à cette époque (il y a près de 20 ans), le navigateur aime les chevauchées sportives ; aussi, un Petter 50’ assez radical vient combler son goût du « grand large rapide ».
Pendant une quinzaine de saisons, Jean-François navigue en solitaire ou en équipage vers le Royaume-Uni ou la Norvège – le grand Atlantique nord constitue le jardin de ses croisières estivales. Mais il est temps de réduire la voilure : « Après avoir passé de nombreuses nuits à la barre et à la manœuvre sur un catamaran plutôt pointu, la fatigue et l’âge aidants m’ont fait penser à des navigations plus raisonnables », constate Jean-François.
Objectif : moins d’un litre au mille
Le choix entre monocoque et multicoque a été rapidement réglé. « Toutes les comparaisons convergent en faveur du second : plus d’espace et de convivialité, moins de poids et moins de consommation », relève le marin. Quant à trancher entre voile et moteur, c’est logiquement l’attrait de la facilité d’utilisation qui a favorisé un bateau sans gréement… va pour un powercat ! Un vénérable Cumberland 44 âgé de 18 ans devient Casa Marissss (4e du nom).
Ce modèle est une version Propriétaire équipée de deux Volvo KAMD300 de 285 CV. Parlons justement un peu de la consommation : « Un powercat de série de 45 pieds équipé de deux moteurs de 300 CV consomme déjà 80 l/h à 17 nœuds, et pour un monocoque moins logeable, c’est encore plus. Planer avec un bateau de 15 t est excessivement énergivore. En étant plus raisonnable, on s’aperçoit que, pour continuer à aller en mer de manière responsable, la première étape consiste à modérer significativement la vitesse de déplacement. »
Pour valider cette étape, l’enseignement qu’on peut tirer de la navigation à la voile est précieux : « Un très bon voilier de plaisance (mono ou multi) se déplace rarement à plus de 8 nœuds de moyenne, 10 pour des unités d’exception et parfois en tirant des bords, ce qui allonge la distance au but. En transposant ces chiffres sur notre catamaran à moteurs acheté d’occasion, nous avons donc opté pour une vitesse cible de 8 nœuds, soit une valeur très proche de la vitesse de carène du Cumberland. »
La nouvelle vie d’un powercat
Jean-François Desmars met donc en place un vaste programme d’optimisation et d’amélioration de son powercat dans le but de favoriser une baisse sensible de la consommation de carburant. Pour l’heure (voir plus loin), les chantiers les plus lourds comme les rallonges de jupes et les bulbes d’étraves n’ont pas été lancés. « J’ai décidé de commencer par jouer avec les éléments les plus accessibles : le poids et la propulsion », justifie Jean-François.
Cure d’allègement : 2 400 kilos de gagnés !
On commence par la chaîne de mouillage ; elle devient plus légère (10 mm au lieu de 12) dans une spécification renforcée (Force 7). Un ménage drastique chasse tous les poids superflus (outils inutiles, pièces de rechange…), soit environ 500 kg qui quittent le bord. Deuxième point crucial, les masses liquides : « J’installe donc un dessalinisateur de 110 l/h et navigue avec 100 l de réserve au lieu des 800 l d’origine, détaille Jean-François. Pour le carburant, c’est encore plus simple : mon bateau consomme peu, j’embarque donc peu de carburant : 400 l au lieu de 1 600, sauf programme exceptionnel. Ce n’est pas tous les jours que l’on gagne 2,4 t sur un bateau ! »
La propulsion jusque dans ses moindres détails
Il était possible de changer les moteurs pour des plus rustiques et moins puissants, mais au-delà du coût, la complexité administrative d’une nouvelle homologation a découragé Jean-François. « Ces Volvo KAMD300 sont de très bonnes mécaniques, même si elles sont très sophistiquées (compresseur, turbos, gestion électronique). De plus, ces moteurs sont neufs, entièrement refondus ; j’ai donc décidé de les conserver. La courbe de puissance permettait d’envisager de bons résultats à régime très modéré, avant le déclenchement des turbos en dessous de 1 500 tr/min. Mais pour aller plus loin, je me suis souvenu qu’une préparation de carène impeccable favorise la glisse, et également de mon expérience positive des hélices repliables sur mon catamaran précédent. Je pouvais naviguer au portant sur un seul moteur réglé à 7 nœuds, hélice opposée repliée, en profitant des accélérations générées par le vent et les vagues. » Alors, pourquoi pas des hélices repliables sur un powercat ? « Dominique Montésinos (un fidèle de notre magazine dont nous dévoilerons prochainement et en détail la nouvelle annexe en bois/époxy, le Tender Cat) l’a fait avant moi sur son Leopard 47 PC, poursuit Jean-François. J’ai opté pour ma part pour des Flexofold 4 pales. Dernière piste d’optimisation : rationaliser les pas d’hélices. Un pas à droite fait pivoter l’arrière du navire vers la droite et l’avant vers la gauche. Avec deux moteurs, l’effet de crabe est accentué, et il faut donc compenser avec la barre, ce qui constitue un frein. » Décision est donc prise de monter l’hélice tribord avec un pas à gauche pour réduire la traînée induite par les corrections de barre.
Le résultat en navigation
A l’issue de deux saisons de vagabondage côtier, une grande partie de l’objectif initial est atteint (consommer peu pour augmenter significativement l’autonomie, tout en conservant des vitesses de déplacement comparables à celles d’un très bon catamaran à voile).
Quelques exemples concrets :
- Au portant, par 3 à 5 Beaufort sur un seul moteur à 1 400 tr/min, réglé pour une vitesse de 6 nœuds, hélice opposée repliée, on peut atteindre 7 à 8 nœuds de moyenne en consommant 5 l/h ; l’autonomie avec 1 600 l de gasoil dépasse alors les 2 000 milles.
- La courbe vertueuse d’économie sur un seul moteur s’inversant au-delà de 6 nœuds, il est préférable d’utiliser les deux moteurs pour progresser plus vite. Dans ces conditions, on consomme alors 9 l/h à 8,5 nœuds de moyenne.
- Si on a besoin d’une vitesse supérieure pour rejoindre un but ou contourner une situation météo, à 14 nœuds, on consomme 55 l/h pour les deux moteurs au lieu de 66 l/h à 13 nœuds dans la configuration d’origine. Notons au passage que la consommation est alors 10 fois plus élevée qu’à 7 nœuds pour une vitesse seulement doublée.
Les pistes de développement complémentaires envisagées :
- Rallonges de jupe et bulbes d’étrave
- Échappements partiellement secs et sorties sous l’eau dans l’axe de coque
- Admission d’air frais à partir du flybridge dans la cale machine (25° l’été au lieu de 50°)
- Allégement du flybridge, voire suppression partielle ou totale de cette superstructure
- Reprogrammation électronique des moteurs pour un gain de couple et de consommation attendu de 20 %.
L’avis de l’expert Philippe Echelle : " Une forme de sobriété inspirante "
Après quelques centaines d’essais voiles et plusieurs dizaines de tests de multicoques à moteurs, je reconnais ma préférence pour la propulsion éolienne et une excitation d’amoureux pour la vitesse à la voile. Cependant, j’avoue une réelle sympathie pour certains powercats. J’ai découvert le plaisir de respecter un programme quelle que soit la météo ou presque, de profiter du point de vue de la passerelle en chaussons, même par météo exécrable. J’ai goûté aussi une certaine satisfaction à me passer des prises de ris et autres gesticulations nocturnes. J’accède volontiers à cette autre vision de la navigation aux conditions, très personnelles, de me rapprocher du cahier des charges de mes chers voiliers : une glisse régulière et sans à-coups, une assiette de bateau parfaite et un niveau sonore faible qui ne me coupe pas du milieu naturel dans lequel j’évolue. Avec le Cumberland de Jean-François, j’ai pu confirmer le bonheur de naviguer deux jours en bonne compagnie. Notre belle allure de sénateur apporte la satisfaction très contemporaine d’une faible dépense énergétique. Pour moi, un des plaisirs de la navigation de plaisance est l’expérience de l’autonomie. Or, diviser par dix la consommation de carburant d’un multicoque généreusement motorisé nourrit fortement cette sensation tout en ouvrant les portes d’aventures océanes au long cours maîtrisées, dans une forme de sobriété inspirante.
Occasion : Quelles sont les bonnes affaires pour un refit ?
Le marché de l’occasion des powercats commence à s’étoffer grâce à une production neuve qui ne cesse de se renforcer depuis une dizaine d’années ; le succès fulgurant du constructeur sino-américain Aquila Catamarans permet de mesurer cet incroyable potentiel. Mais un refit se justifie pour des modèles plus anciens, lesquels sont plus rares, et surtout ne constituent pas (encore) des grosses séries. On peut citer les premiers Euphorie (40 et 44) de Privilège construit à la fin des années 1980, puis les powercats de Fountaine Pajot. Au début des années 2000 apparaît la gamme Fountaine Pajot – Highland 35, Maryland 37, Summerland 40, Cumberland 44, Queensland 55 – et le premier Leopard PC, le 46, construit à 12 exemplaires. On peut dénicher dans ces millésimes quelques modèles compacts comme le TomCat 25, l’ArrowCat 30, le PDQ 34 ou le Glacier Bay 3470. Un peu plus tard, on peut compter sur le Leopard 47 PC – un classique diffusé à 59 unités, âgé de 15 ans aujourd’hui – le Lagoon 43 PC, l’Aventura 430, l’Africat Marine 420, le Manta 44 ou encore le Flash Cat 43. De très nombreux powercats custom ou construits en toute petite série sont également disponibles aux Etats-Unis, mais également en Australie et en Nouvelle-Zélande.
Cumberland 47 LC : Ce que Multicoques Mag en disait à l’époque
Apparu en 2001, le Cumberland 44 a bénéficié en 2010 d’une première mise à jour en devenant 46.
Mais il y a tout juste 10 ans, en 2013, sortait le Cumberland 47 LC, pour Long Cruise, soit déjà une évolution allant dans le sens de l’histoire. Voici ce qu’un certain Emmanuel van Deth en disait à l’époque dans votre magazine favori.
Les océans à portée d’étrave
Encore optimisé et toujours plus confortable, le Cumberland 47 LC conserve des qualités nautiques exceptionnelles doublées d’une autonomie quasi inégalée. En passant du 44 au 46, puis au 47 LC, le Cumberland abandonne le vocable trop restrictif de « Trawler », pour devenir « MotorYacht ». Deux mots qui démontrent que le chantier croit au luxe dans le catamaran à moteur et qu’il cible désormais les vedettes à une seule coque avec des arguments très convaincants : une consommation réduite de 40 à 50 %, un roulis réduit par mer de travers comme au mouillage et enfin, une séparation des fonctions avec une nacelle aux vastes surfaces intérieures et extérieures très conviviales, et des coques qui proposent des vraies cabines où l’intimité n’est pas un vain mot. Si le prix est plus élevé à longueur égale, le confort du 47 LC équivaut à celui d’un monocoque de 60 à 65 pieds.
Vitesse ou grande autonomie, il faut choisir
Face à un clapot court, le 47 LC atteint 23 nœuds avec la plus forte motorisation – 2 x 300 CV Volvo. Evidemment, à plus de 3 500 tours, la consommation tourne autour des 100 litres/heure, offrant quelque 500 milles d’autonomie. Si vous baissez le régime pour atteindre la vitesse de croisière, soit 15 nœuds, la consommation est déjà divisée de moitié. Et en reprenant un régime trawler, un peu en dessous de 7 nœuds, on parvient à se caler à un litre au mille, soit une autonomie exceptionnelle de 2 400 milles. Car la capacité des réservoirs a été portée à 2 x 1 200 litres. De quoi traverser un océan ! La distance peut être optimisée encore en jouant sur les deux moteurs : par vent et mer arrière, on ne met qu’un moteur en route, celui qui est sous le vent pour soulager le travail de la barre.
Terrasse avec vue !
La position de barre sur le flybridge est très confortable et séduisante : perché à 4 mètres au-dessus de la surface, la visibilité est optimum sur 360°. Banquettes, table, bain de soleil, mini-cuisine (en option), c’est une vraie terrasse avec vue imprenable de près de 20 m².
Le comportement du bateau avec cette courte mer de face est exemplaire. Les mouvements sont étonnamment doux et amortis. La hauteur très importante de la nacelle limite au maximum les chocs dans la mer formée. A l’extérieur, les espaces de farniente ne manquent pas, à commencer par les bancs de balcons nichés dans les étraves, le cockpit arrière, bien équipé avec sa table – on y mange à six en utilisant quatre chaises – et une petite cuisine, sans oublier les deux jupes arrière.
Un design intérieur dynamique
A l’intérieur, le chantier a conservé une trame classique pour ses aménagements. On retrouve donc une vaste pièce centrale généreusement vitrée, avec une belle hauteur sous barrot de 1,97 m, le poste de commande central assorti d’une table à cartes, la cuisine en U sur bâbord et le carré en face. La vue sur l’extérieur est parfaite. C’est assurément l’emplacement idéal pour piloter le 47 LC par mauvais temps ou la nuit. Dans les coques, deux possibilités : la version quatuor présente quatre cabines. Celles de l’arrière sont les plus généreuses avec un lit king size de 2 mètres par 1,60, quand celles de l’avant sont plus classiques, avec un matelas de 1,40 m de large. A noter que les cocons qui protègent les moteurs ont permis de gagner 4 décibels à haut régime. La version Maestro réserve toute la coque bâbord au propriétaire, avec une vraie salle de bains et un bureau.
Conclusion
Les deux gros points forts du Cumberland 47 LC sont assurément ses qualités marines et la possibilité, en baissant singulièrement la vitesse, de réaliser de très grandes traversées, Atlantique compris. L’objectif du chantier est d’imposer le catamaran à moteur comme un concurrent de la vedette. Le Cumberland 47 LC représente ainsi une vraie alternative pour les amateurs de grands voyages lassés ou fatigués par la manœuvre des voiles.
Descriptif technique
Architectes : Michel Joubert et Bernard Nivelt
Constructeur : Fountaine Pajot
Longueur : 13,40 m
Largeur : 6,55 m
Tirant d’eau : 1,20 m
Poids lège : 14 t
Motorisation : 2 x 285 CV dans la version d’essai / jusqu’à 2 x 560 CV en option
Vitesse max : 20/25 nœuds
Carburant : 800 (ou 1 200 l pour le Cumberland 47 LC)
Eau : 700 l
Prix au moment du lancement : 713 000 e en version 2 x 285 CV
Prix indicatif en occasion en 2023 : 350 000 e
Les Cumberland 44/46 et 47 LC sont issus des mêmes moules et du même dessin avec des évolutions différentes qui concernent les jupes, le choix des motorisations, la capacité des réservoirs ou encore l’aménagement.
