Il est difficile de dissocier les fantastiques épopées de la course au large et la formidable évolution des multicoques de croisière depuis 1960. On est même tenté de dire que le catamaran est totalement issu de la course. Tout commence en Angleterre, où les frères Prout, après avoir mis au point un des premiers catamarans de sport, le "Shearwater", précurseur des premiers multis de course océanique, construisent le "Snowgoose", un catamaran habitable de 37’ qui deviendra le premier multicoque de grande série et sera produit à plus de 500 exemplaires en 40 ans de carrière. Au début de la décennie 80, alors que la production de catamarans n'existe quasiment pas, Jean-François Fountaine, après avoir construit Charente-Maritime avec une bande de passionnés rochelais, se sert de ce trampoline, et lance, en 1983, son premier catamaran de série, le "Louisiane 37". On connaît la suite. En 1984, c’est le département compétition de Jeanneau JTA (Jeanneau Techniques Avancées) qui, après avoir construit Pierre 1er pour Florence Arthaud et les Fleury Michon, crée Lagoon. Une première gamme de catamarans hauturiers de 37’ à 67’ voit le jour à partir de 1987. Là aussi, on connaît la suite. C’est au tour de Philippe Jeantot qui, après avoir fait une tentative avec le catamaran Crédit Agricole II, remporte deux fois le Boc Challenge, et fait construire un catamaran pour que sa famille le suive aux escales. Il lance sa marque "Jeantot Marine", avec un premier modèle, le "Privilège". Ce lien unique entre la course et les catamarans de croisière est régi par un principe fort : naviguer plus vite, plus facilement, en confort et en sécurité, qui n’aura de cesse d’évoluer jusqu’à nos jours, et c'est loin d'être fini.
Des évolutions génériques
Avec des navigations très longues et très contraignantes, la course au large a constitué un formidable laboratoire pour tout le matériel embarqué à bord. Si les innovations proviennent des progrès techniques offerts par la technologie, elles sont quasiment toujours le fruit de la réflexion des coureurs, et leur mise au point revient incontestablement au monde de la compétition. Ainsi, les logiciels de navigation ont été développés pour et avec les coureurs. Qui parmi nous aujourd'hui imaginerait partir en croisière sans l'une de ces merveilles d'électronique ? La mise au point et la miniaturisation, là encore dues aux coureurs – on se souvient de l’absence de table à cartes sur Foncia de Michel Desjoyaux au départ du Vendée Globe 2008 – permettent un gain de place très apprécié en croisière.
Les hydrogénérateurs sont eux aussi passés par la case régate avant de commencer à équiper les tableaux arrière de nos bateaux de grande croisière.
Et que dire des régates en solitaire ou en double ? L'évolution des plans de pont et de l'accastillage nécessaire pour faire marcher correctement ces bêtes de course a elle aussi largement simplifié nos vies en grande croisière, qui rime forcément avec équipage réduit. Nous avons tous en mémoire les focs et grand-voile à rouleau de Phill Weld, qui lui ont permis, malgré son âge de 60 ans, de mener son trimaran Moxie et de gagner l’Ostar en 1980. Depuis, les enrouleurs de voile d'avant se sont généralisés, et l'on trouve de plus en plus de catamarans de croisière avec des grand-voiles à enrouleur.
Dans le même domaine de la voilerie, les grand-voiles à corne sont devenues la norme en croisière, offrant puissance et facilité d'utilisation, notamment grâce à un accastillage textile au top et à une autre innovation issue de la course, le hook.
Afin de manœuvrer facilement en équipage familial, les astuces des solitaires ont largement influencé l’ergonomie de nos plans de pont, et aujourd’hui, un catamaran de 50’ se manœuvre en solo sans quitter la barre, et surtout sans avoir besoin d'être l'un des meilleurs marins de sa génération.
Pour Marc Van Peteghem, célèbre architecte de bateaux de course comme de catamarans de croisière : "Toutes les innovations ne sont pas toujours exploitables en croisière, ou alors avec des conditions optimales réunies, ce qui prend parfois du temps"… Ceci explique que certaines innovations n’arrivent sur les unités de croisière qu’après une longue adaptation, et d’autres jamais !
Une constante application… non exhaustive
Les productions actuelles n’ont plus grand-chose à voir avec les pionniers des années 80. Mais, si le confort domestique moderne et la facilité de manœuvres des multicoques de croisière actuels n’ont rien sacrifié à la vitesse, c’est bien parce que certaines techniques utilisées pour être plus rapide en course ont été transposées à la croisière au fur et à mesure de leur mise au point. C'est par exemple le cas des matériaux composites. Ils ont permis de réaliser des plateformes plus rigides et plus légères, supportant mieux les contraintes hydrodynamiques et véliques. Et le gain de poids a permis de mieux équiper les bateaux, sans pour autant augmenter trop le sacro-saint poids en charge.
Mais, si le sandwich polyester/mousse issu de la course a largement envahi nos flotteurs et nos nacelles, les matériaux sophistiqués comme le carbone, le Nomex ou nid d’abeilles n’ont trouvé place que très succinctement sur nos bateaux de croisière. Ils ne sont utilisés que pour les renforts structurels et, en option, sur certaines unités haut de gamme, pour les mâts, les appendices et les accessoires. Chers, et surtout fragiles à l’impact (en dehors des soins prodigués par une écurie de course), mais aussi bruyants, ces matériaux sophistiqués n'offrent plus le gain de poids escompté une fois l’isolant, indispensable en croisière, installé.
Franck Darnet, designer intérieur reconnu dans le monde du multi de croisière, nous fait en revanche remarquer que "l’ambiance compétition que génère le carbone se retrouve à bord, sur des meubles ou accessoires". Mais l'intérêt n'est pas qu'esthétique : sur les unités très sportives et/ou luxueuses, les vasques, toilettes et chaises en carbone peuvent faire gagner jusqu'à 70 % du poids de ces accessoires…
Les effets de mode n’hésitent également pas à mimer des solutions hydrodynamiques des bateaux de course. Les étraves inversées, hormis sur quelques rares multis très sportifs, n’ont d’autres raisons d’être que stylistiques, nous précise l'architecte naval Olivier Racoupeau.
Dans le domaine de la conception architecturale justement, les évolutions de la course sont multiples. Les progrès réalisés sur les carènes, où la stabilité de forme a peu à peu remplacé une partie du lest sur les monocoques, leur permettant ainsi de bénéficier d'une bien plus grande largeur. Il en est de même sur les catamarans, même si cela est moins décelable du premier coup d’œil, comme le précise Renaud Banuls : "Il y a antinomie entre confort et performance, entre les formes en V qui passent bien et les plates qui glissent bien." Les redans, qui sont arrivés très tôt en multi, sont venus à la rescousse pour conserver de la performance tout en élargissant les coques et en offrant donc plus d'habitabilité dans les cabines.
Pour aller vite, il faut un bon passage dans la mer. Les catamarans de croisière actuels ont connu une élévation de leur franc-bord afin de limiter le choc des vagues sur les poutres et nacelles. De même, les progrès sur les safrans et les ailerons ont été notoires. Les plans anti-dérive sont largement plus efficaces et il y a bien moins de turbulences. Là encore, c'est le travail réalisé en course qui a permis ces évolutions. "Grâce à l’apprentissage de la course, le travail avec le cabinet VPLP nous permet de bénéficier en droite ligne de leur immense expérience de la vitesse", précise Yann Masselot (Lagoon/CNB). Et cela participe à améliorer les performances des catas de croisière malgré un devis de poids pratiquement doublé en 30 ans… Si les dérives sabres escamotables n’ont été exploitées que sur quelques gammes sportives en croisière, en course, elles se sont peu à peu transformées en foils. Aujourd'hui, on vole autour du monde, comme François Gabart vient de le démontrer dans son tour du monde en solitaire et par les trois caps. Mais, comme nous le fait justement remarquer Olivier Racoupeau, si la vitesse moyenne des multis de course a presque triplé en 30 ans (26,9 nœuds de moyenne sur le tour du monde de Idec en équipage), ce n’est pas le cas des catas de croisière, qui vont certes un peu plus vite, mais qui ont plutôt répondu à la demande croissante de confort. Les contraintes des foils sont considérables, et il sera difficile de faire voler un lourd catamaran de croisière à voile, car le déjaugeage, qui doit être très rapide et nécessite une forte accélération, est plutôt réservé aux bateaux à moteur. En l’absence de voiles, ils sont beaucoup plus stables, une difficulté en moins. Pour Olivier Racoupeau, on verra bien des foils sur nos catamarans de croisière, mais le but sera de soulager le passage à la mer et d’améliorer d’autant le confort actif plutôt que d'augmenter les vitesses en navigation. Encore un exemple d’adaptabilité de la technique de course vers la croisière.
La roue tourne
Et si les systèmes étudiés pour des marins navigants en bon père de famille allaient influencer le monde de la course ? Prenons l'exemple de la classe Ultim. Afin de rendre plus utilisables les impressionnants plans de voilure de ces multicoques géants, et surtout de les rendre gérables en solitaire et plus équilibrés sous voile, les architectes ont revu l'implantation du gréement. Le mât est maintenant recentré, rendant ainsi plus efficaces les triangles avant. Implantation que l'on retrouve aussi sur nombre de catas de croisière. Encore une évolution venant de la course ? Pas si sûr… Pour s'en convaincre, il suffit de revenir au début de cet article, pour se rendre compte que le premier catamaran de croisière de série, le Snowgoose 37, avait son mât implanté au-dessus de la cloison arrière du roof, dans les années 60 !
Une grand-voile plus petite et plus facile à réduire et à empanner, mais aussi plus efficace, c’est le défi de l'avenir, pour la croisière comme pour la course. Et demain ? On voit certaines tentatives consistant à adapter les ailes rigides, développées pour la Coupe de l’America sur nos bateaux de croisière. Le concept est né lors de la première crise pétrolière en 1973. L’aile rigide était pressentie pour réduire la consommation en carburant des cargos, mais les matériaux disponibles à cette époque, de par leur poids et leur manque de rigidité, n’ont pas permis son développement. Il a fallu attendre l’optimisation du composite carbone et des tissus encapsulés pour le rendre possible sur Stars & Stripes en 1988, puis en 2010 sur Oracle. Nul doute que ces voiles amèneront une nouvelle approche de la voile. En course comme en croisière, nous n'avons pas fini de profiter de nos bateaux…
