Neuf ou occasion
On commence avec la question de base de tout acheteur de bateau : neuf ou occasion ? Avec un bateau d’occasion, le panel est beaucoup plus large : vous avez en effet à votre disposition les bateaux qui sont toujours en production, de conception récente, mais vous avez également le choix de tous ceux qui ne sont plus construits, ce qui ne les empêche pas d’être disponibles sur le marché… (cqfd). Entre les bateaux de voyage – qui représentent une part non négligeable du marché – et ceux sortant des flottes de location, l'offre est vraiment pléthorique !
Après quelques années d’exploitation, les catamarans en location sont amortis et sont mis en vente. Ils sont en général bien entretenus, mais on n'y trouvera pas les équipements destinés à la grande croisière et dont on a inévitablement besoin quand on veut vivre à bord. S’ils sont moins chers qu’un bateau de propriétaire revenant d'une grande croisière et déjà équipé, les frais pour les remettre à niveau sont aussi plus élevés.
Au niveau de l'occasion, vous pouvez aussi regarder du côté des bateaux "custom", construits à l’unité ou en très petite série ; il y a parfois des perles à découvrir et qui plus est à des prix vraiment intéressants !
Pour un même modèle, les différences de prix peuvent être importantes. Ici, un Lagoon 380 de 15 ans…
Du côté du neuf, vous avez l'avantage de savoir quand vous serez livré – si vous vous y prenez assez tôt, les délais de livraison ayant tendance à augmenter en ce moment. Mais un bateau neuf n'est pas un bateau "prêt à partir". Il faudra d'abord l'équiper pour la grande croisière, ce qui peut représenter jusqu'à 20 à 30 % du prix d'achat. Et ensuite, il faudra valider tous les équipements avant de partir pour de bon… L'avantage certain du neuf, c'est la garantie et le SAV du constructeur…
Votre choix :
? Un bateau d’occasion
? Un bateau neuf
Et le nouveau L380 flambant neuf !
Confortable ou performant ?
C'est la seconde question à se poser dans le choix de son bateau. Et comme elle est volontairement provocante, elle mérite des explications. Pour aller vite, un bateau doit faire face à la diminution de la traînée hydrodynamique, et, dans une moindre mesure, à la traînée aérodynamique. La traînée hydrodynamique est directement liée à la surface mouillée du bateau, et donc à son déplacement. Le poids du bateau dépend bien entendu de ce qu’on met dedans, mais aussi de son déplacement lège, à savoir le poids de la matière utilisée pour sa construction. Or, plus il y aura de volume, plus il y aura de matière, donc plus de poids et de traînée. La recherche à tout-va de confort se traduit dans la plupart des cas par du poids.
On peut être tenté de contourner le problème en augmentant la longueur de flottaison, puisqu’il existe un lien direct entre celle-ci et la vitesse. Mais cela augmente aussi mathématiquement le poids. Plus de puissance ? Un bateau plus large (donc aussi plus lourd) et plus toilé ? Reste que la vitesse de carène trouvera toujours sa limite dans le déplacement du bateau…
Certains catamarans offrent un confort vraiment exceptionnel. Qui dit mieux que le dernier Sunreef ?
On peut classer les catamarans en différentes familles. Les bateaux de croisière, plus lourds et confortables, et ceux rapides, et donc plus légers… mais qui offrent moins de volume, moins d'équipements et donc moins de confort !
Attention aussi à ne pas se tromper de programme : en voyage en famille, naviguer vite est fatigant et nécessite une attention de tous les instants. A contrario, le bon temps est souvent au mouillage, et plus on va vite, plus on y passe de temps…
Votre choix :
? Un catamaran très confortable
? Un catamaran un peu performant avec un confort acceptable
? Un catamaran peu confortable mais très performant
D'autres multis aiment la vitesse, et l'adrénaline qui va avec.
Ailerons ou dérives ?
Continuons avec le plan anti-dérive que vous souhaitez pour votre fier destrier.
Les ailerons ont beaucoup d’avantages. D’abord, ils sont solides – même s'il vaut mieux éviter de taper dans un caillou ou un caye – et il est certain qu’un talonnage sur un aileron créera moins de dommages sur le bateau que ceux constatés sur une dérive. La dérive peut, dans le meilleur des cas, se briser, sans rien endommager d’autre. Mais elle peut aussi ne pas se briser, et c’est alors le puits de dérive qui encaisse l’impact. Là aussi, les dégâts peuvent être ennuyeux : fissure, voie d’eau, voire plus.
Pour ce qui est du tirant d’eau, la différence entre les deux est finalement minime, puisque, malgré les dérives escamotables, à l’arrière, il y a le safran, et l’hélice sur son saildrive. Il est donc souvent plus facile de beacher avec un cata à ailerons – le bateau se pose sur les quillons – qu'avec un à dérive…
Et du côté des performances ? Chacun sait que les dérives sont utilisées pour justement limiter… la dérive du bateau, et donc lui permettre d'aller plus vite avec un meilleur cap, au près, bien sûr, mais également à toutes les allures autres que le grand-largue ou le vent arrière. Au portant, quand elles sont relevées, on diminue la traînée hydrodynamique, et le bateau va aussi plus vite. A l’inverse, il n’est pas possible de soustraire la traînée des ailerons, ils freinent donc continuellement le bateau. Au près, dans le petit temps, les capacités d’un bateau équipé de dérives profondes seront supérieures à celui doté d'ailerons. Sur un bateau par ailleurs affûté, pas trop lourd, aux lignes fluides, le gain pourra atteindre jusqu’à 10° entre deux bords. Ceci jusqu’aux conditions médium, car ensuite, l’écart diminue. Sur un même type de carène, à partir d’une vingtaine de nœuds de vent réel, les différences s’estompent, les ailerons fonctionnant alors très bien.
Reste le très gros mauvais temps où, en remontant les dérives à fond, on laisse le bateau déraper, évitant ainsi tout risque de croc-en-jambe…
Mais les moyens modernes de prévisions météo permettent en théorie de ne pas se mettre dans une telle situation !
Enfin, les dérives coûtent plus cher à construire et à installer. De plus, leur passage au milieu des coques pénalise la liberté de l’aménager comme on le souhaite, et le volume disponible.
Votre choix :
? Les ailerons
? Les dérives
Pour beacher, les ailerons simplifient les choses, mais pour la performance, c'est du côté des dérives qu'il faudra regarder !
Barre à transmission hydraulique, ou mécanique, à drosses ?
Sur un bateau de voyage, on utilise une barre à roue (même si les Outremer et quelques autres catas proposent des barres franches, pour s'amuser un peu…). Pour diriger le bateau, le mouvement rotatif de la barre se transforme en mouvement linéaire sur les safrans. Comment ? Avec une transmission hydraulique ou mécanique.
La transmission mécanique est directe : elle se fait à l’aide de chaînes, de biellettes, de cardans ou de câbles, qui peuvent être en métal (inox), ou en textile (Dyneema). Une transmission directe offre de bien meilleures sensations de barre. Mais elle implique de nombreux renvois, poulies, frottements, qui finissent par augmenter les frottements et l’effort demandé au barreur. Et quand la barre est loin des safrans – sur la cloison du roof –, le cheminement devient tellement complexe qu'il faut trouver une autre solution : la transmission hydraulique. Celle-ci se compose d’une pompe, sur la barre. Le fluide (en l’occurrence de l’huile) circule à travers des durites qui la relient à un vérin, fixé sur le secteur de barre. Ainsi, que la barre soit dure (si le bateau est mal réglé, surtoilé, etc.) ou douce, cela n’aura finalement que bien peu d’incidence sur l’effort à produire. Inconvénient de la formule, c'est plus cher, plus lourd, et les sensations à la barre souvent inexistantes.
En revanche, l’installation d’un pilote est simplifiée, puisque l’on dispose déjà d’un vérin à poste.
Votre choix :
? Transmission hydraulique
? Transmission directe
A la barre d'un bateau de croisière, on peut aussi s'amuser.
Voiles en Dacron ou en Hydranet ?
Le Dacron est un tissu trame, ce qui signifie qu’il travaille dans le sens de la largeur ; avec ce type de tissu, les voiles ne peuvent être assemblées que sur des laizes horizontaux. Le tissu polyester (Dacron) n’est pas le plus performant, mais il a de nombreuses qualités. Il résiste bien aux frottements, aux pliages, et aux UV. Sa durée de vie est très bonne ; en croisière, on ne fait pas mieux. Sa stabilité de forme est moyenne, et c’est là son principal défaut ; dans le temps, les laizes finissent par se déformer. Mais il offre un excellent rapport qualité/prix.
Le composite polyester, quant à lui, est un tissu chaîne, tissé dans le sens de la longueur, et qui autorise de fait des assemblages de laizes transversaux ou verticaux. Parmi les avantages, on note l’orientation pour que leur résistance soit optimisée en fonction des efforts qui s’y appliquent. D’autre part, il est possible d’utiliser différents grammages et même différents tissus sur une même voile : plus fort sur la chute, plus faible au niveau du guindant. Tous ces choix sont faits en fonction du déplacement du bateau, et bien sûr de l’usage qui sera fait desdites voiles.
HydraNet® radial associe des fils en polyester (Dacron) et des tissus Spectra®/Dyneema® de type chaîne (à plus de 75 %). Il en résulte un tissu résistant à la déchirure. Il est aussi plus stable dans le temps, il vieillit donc mieux et techniquement, il permet de faire des voiles aussi plus légères. Ces voiles ne bougent pas dans le temps, mais coûtent aussi plus cher (environ 50 %) que les voiles en Dacron.
Votre choix :
? Dacron
? HydraNet
Avec plus de puissance dans les hauts et franchement plus esthétique, la grand-voile à corne est aussi plus compliquée à gérer en équipage familial.
Un solent autovireur, ou un génois à recouvrement ?
Le solent autovireur a bien des avantages. Qu’il s’agisse d’un empannage ou d’un virement de bord, il n’y a rien à faire : l’écoute est simple et unique, elle transite par un chariot sur son rail, transversal, en avant du mât. Lors des virements de bord, elle passe naturellement d’un bord à l’autre. Il n’y a pas d’écoute à reprendre, et parce que par définition la voile n’est pas plus grande que le triangle avant, elle ne risque pas de se coincer dans les triangulations, l’antenne du radar, etc. Mais la surface de l’autovireur est limitée. Elle implique la présence d’une imposante grand-voile, à la différence du génois à recouvrement, qui est plus grand et plus performant.
Votre choix :
? Solent à recouvrement
? Solent autovireur
Une grand-voile à rond de chute, ou une grand-voile à corne ?
Les grand-voiles à corne ont tout d’abord été développées sur les bateaux de course, de façon à augmenter la surface des grand-voiles tout en restant dans la jauge, qui limite la hauteur des mâts. Mais, à la différence des bateaux de course, la hauteur des mâts n’est pas limitée en croisière. Alors, des cornes, pour quoi faire ? A ne pas avoir un mât plus haut inutilement – cqfd ! Car un mât plus haut, c'est plus de fardage et une prise au vent plus importante, même lorsque toutes les voiles sont affalées. On trouve aussi plus de vent en hauteur, une grand-voile à corne sera donc aussi plus puissante et plus performante.
Mais attention, il faudra du coup réduire plus vite, et les manœuvres pour hisser et affaler la GV sont plus compliquées (pour passer les lazy jacks ou rentrer la voile dans le lazy bag, car il faut démonter la corne).
Ce qui est indéniable, c'est en revanche que la grand-voile à corne est un vrai plus en termes d'esthétique…
Votre choix :
? Grand-voile à corne
? Grand-voile à rond de chute
Chariot ou double palan pour l'écoute de grand-voile ?
Le système le plus répandu est constitué d’un rail sur lequel coulisse un chariot à billes. Sa position se règle à l’aide de deux drosses, souvent dispatchées en trois brins, qui partent de chaque côté du rail vers des coinceurs. Selon la taille du bateau, on utilise ou pas un winch. Le système est simple à utiliser, les efforts se répartissent sur l’ensemble du rail. Les réglages sont satisfaisants, il convient juste de bien surveiller les retenues de chariot lors des empannages. Pour les virements de bord, il n’y a rien à faire, le chariot est réglé une bonne fois pour toutes.
L’autre système est constitué de deux palans frappés d’une part de chaque côté de la poutre arrière, et d’autre part sur l’extrémité de la bôme. Le principal avantage du double palan réside dans sa simplicité, et avec des enfants à bord, on apprécie qu’ils ne risquent pas de se coincer les doigts dans le chariot !
L’écoute au vent sert principalement aux allures proches du vent ; ensuite, seule celle sous le vent est utilisée. Ce système trouve toute son utilité lors des empannages, dans la brise notamment. Aux allures portantes (mais jusqu’à une certaine taille, car ensuite la puissance de la GV est trop importante), l’écoute au vent peut être déplacée, à condition d’être frappée sur un mousqueton ad hoc, et utilisée en retenue de bôme. Par contre, au près, lorsqu’il faut tirer des bords les uns après les autres, dans un petit chenal, par exemple, il faut à chaque fois régler de nouveau sa voile…
Votre choix :
? Barre d’écoute et chariot
? Double palan
Le mât : fixe ou rotatif ? En alu, ou en carbone ? Avec un gréement en inox, ou en textile ?
L’objectif premier du mât aile rotatif est de booster les performances du bateau, en fluidifiant les écoulements d’air sur le bord d’attaque du profil, bien sûr, mais surtout sur la grand-voile, et plus particulièrement l’extrados au niveau du guindant. Le mât aile rotatif présente quelques particularités, parmi lesquelles la rotule sur laquelle il est posé, l’Arthur qui permet de régler son angulation, et les ancrages qui nécessitent une étude approfondie. Il existe des mâts aile en alu, mais ils sont plus lourds, et malgré le gain en termes de traînée aérodynamique, le poids induit dans les hauts annihile de fait l’avantage de la rotation. D’où l’intérêt du mât en carbone, plus léger. Côté manœuvres, rien de bien sorcier, le fait de pouvoir anguler le mât permet même de prendre plus aisément les ris, notamment au portant.
Ensuite, il faut être cohérent : la recherche de performance passe également par un dormant, et un courant de qualité et en textile s’impose alors.
Si vous n'êtes pas à la recherche de performances, le mât aile en carbone ne s’impose pas : il coûte tout de même beaucoup plus cher, et demande de la part des utilisateurs un minimum de savoir-faire, pour ce qui est notamment de l’usage des bastaques, des Arthur, etc. Reste la possibilité d'avoir un mât fixe en carbone qui vous fera gagner des kilos là où c'est vraiment important : dans les hauts !
Et pour un budget tout à fait raisonnable, mettre un gréement textile reste un choix judicieux, quel que soit l'espar choisi.
Votre choix :
? Mât fixe
? Mât rotatif
? En carbone
? En alu
? Avec gréement textile
? Avec gréement inox
Un gennaker ou un spinnaker ? Et la trinquette ?
Un bateau est conçu par son architecte avec une surface de voile de base, dispatchée entre la grand-voile et la voile d'avant. Si le vent fraîchit, on va prendre des ris, enrouler le foc ou le génois, puis envoyer la trinquette. Trop rarement présente à bord des catas de croisière, la trinquette permet d’avoir une voile d’avant assez plate pour faire du près par vent frais. Peu utilisée, elle peut être sur mousquetons ou sur un étai largable en textile, de façon à limiter les poids dans les hauts.
Si le vent fort effraie (avec raison quand il est vraiment très fort), en grande croisière, on doit souvent aussi composer avec des vents légers. Par vent faible et variable, il va falloir faire route au moteur, ou disposer de voiles plus grandes. Il s’agit essentiellement des spinnakers et des gennakers.
Il existe deux grandes sortes de spinnakers, le symétrique et l’asymétrique. Les spis s’envoient et s’amènent à l’aide de chaussettes, leur utilisation est aisée.
La trinquette est une voile malheureusement souvent négligée sur nos multis. Elle est pourtant très utile !
A bord d’un multicoque, on pense souvent asymétrique, car il est lié à une notion de performance, et notamment la descente dans le vent, aux allures portantes. Ceci est vrai pour un bateau véloce, mais ça ne l’est pas sur un lourd catamaran de croisière, qui ne tirera pas des bords de grand largue pour créer du vent apparent, et qui se contentera plus simplement de faire route directe.
Dans les alizés, le vent est assez souvent proche du vent arrière, et le spinnaker symétrique a alors toute sa place. Comme son nom l’indique, le symétrique s’envoie indifféremment sur un bord ou sur l’autre ; il ne possède pas de point d’amure fixe, la voile s’utilise avec bras et écoutes, passés dans des poulies aux étraves du bateau. Un symétrique est par définition plus creux qu’un asymétrique, et il ne permet pas de dépasser, dans le meilleur des cas, le travers apparent.
L’asymétrique, quant à lui, est une voile dont le point d’amure est fixe ; il peut l’être à l’extrémité d’une pantoire, l’idéal étant sur un bout dehors, pour mieux descendre dans le vent. Le spi asymétrique est assez simple à utiliser et à régler ; les empannages sont aisés, il suffit de reprendre la contre-écoute dès que le bateau passe le lit du vent, en laissant la voile passer devant.
Le gennaker s’envoie sur un emmagasineur. Le rouler ou le dérouler ne pose en général pas de problèmes, ce qui en fait une voile plébiscitée par les voyageurs. Il existe plusieurs coupes pour les gennakers, permettant même de remonter au vent (jusqu'au bon plein) dans le petit temps. Avant de faire le choix de la coupe, il est essentiel d'en parler avec votre voilier pour que la voile s'adapte à votre programme.
Votre choix :
? Trinquette
? Spinnaker symétrique
? Spinnaker asymétrique
? Gennaker de portant
? Gennaker de près (Code 0)
Sous spi ou sous gennaker, l'important est l'ivresse de la vitesse…
