<h3 style="text-align: justify;">Avant-garde, par Patrick Le Quément</h3>
<p style="text-align: justify;"><img src="/sites/default/files/inline-images/01-catamaran-patrick-le-quement.jpg" alt="" height="360" /></p>
<p style="text-align: justify;">Diplômé en design industriel du Birmingham Institute, PLQ rentre dans l’industrie automobile et s’épanouit dans une carrière internationale chez Ford, Volkswagen-Audi et Renault. Depuis 2010, il exerce comme designer de multicoques en collaboration exclusive avec VPLP. PLQ a reçu de nombreuses distinctions et a été élu designer de l’année dans plusieurs pays, ainsi que designer européen 2002. Cette même année, il reçoit le convoité trophée Lucky Strike designer of the year de la fondation Raymond Loewy. En 2015, il a reçu de ses pairs la prestigieuse distinction US EyesOnDesign pour l’ensemble de son œuvre.</p>
<p style="text-align: justify;">Non, je ne suis pas un expert dans la conception de catamarans, en fait, je pourrais être décrit comme un "bleu", en dépit de mes cinquante et quelques années en tant que designer. Mais encore une fois, je suis ravi d'être un "démarreur tardif", car, lorsque j'ai commencé à dessiner des catamarans en 2010, je l'ai fait avec des yeux neufs. Il est tellement important d'être capable de regarder le monde sous un angle différent, de changer de perspective ! Avez-vous déjà essayé d’accéder à une pièce familière par la fenêtre ? Soudainement, vous découvrez que l’espace que vous pensiez si bien connaître n'est pas le même... Et ce fut la même chose pour moi quand, après des décennies passées à concevoir des voitures produites en masse (60 millions pour être précis, une file qui ferait plusieurs fois le tour du monde !), je suis soudainement redevenu un designer junior. Cette expérience n'a pourtant pas vraiment compté lorsque j'ai participé à la conception de mon premier projet de bateau avec les célèbres VPLP : l'Outremer 5X, qui devait être construit à 5 ou 6 unités par an ! Alors, quelle a été ma véritable contribution au projet ? J'ai dû réussir certaines choses, puisque, aujourd’hui, 8 ans plus tard, je continue de concevoir des catamarans, et près de 800 auxquels j’ai collaboré naviguent actuellement (un chiffre élevé, en partie dû à la collaboration étroite avec VPLP-Lagoon, le premier constructeur mondial de catamarans).</p>
<p style="text-align: justify;"><img src="/sites/default/files/inline-images/02-catamaran-patrick-le-quement.jpg" alt="" width="1280" height="720" /></p>
<p style="text-align: justify;">La spécificité de ma contribution reste sans doute ma longue expérience de la compréhension d’un design brief dans lequel, avant même de soulever un crayon, je devais comprendre quelles étaient les valeurs de l'entreprise pour laquelle je travaillais, qui étaient ses clients, qui ils aimaient vraiment, quelles étaient leurs priorités. Laissez-moi vous dire comment j'ai commencé dans cette discipline du design. Je me suis formé pour être designer industriel en Grande-Bretagne à l'Institut d'Art et de Design de Birmingham, où j'ai étudié la dernière année de la longue carrière de Naum Slutzky en tant que professeur. Monsieur Slutzky avait enseigné à l'âge de 23 ans dans le célèbre Bauhaus en Allemagne, l'école de design la plus importante du XX<sup>e</sup> siècle. Il était, à l'âge de 70 ans, un homme sans compromis qui voyait dans le design une croisade pour un monde meilleur, où la fonction régnait définitivement au-dessus de l'esthétique, et où le nom du styliste franco-américain Raymond Loewy ne devait pas être mentionné devant lui, il représentait l'épitomé du style mercantile. J'admirais profondément M. Slutzky, et je me sentais proche des grands principes de ses idées, mais j'aimais aussi les voitures et le design automobile. Et j'ai donc postulé auprès de Raymond Loewy, qui avait prétendu que les courbes les plus belles étaient les courbes de ventes, et la seule raison pour laquelle je n'ai pas rejoint l'auteur de la sensationnelle Studebaker Starliner de 1953 était que le salaire qu'il m'avait offert me plaçait devant d'un dilemme, je devais choisir entre être capable de me nourrir ou avoir un toit sur ma tête. J'ai donc rejoint une société automobile (Simca), avant de passer chez Ford, où je suis resté 17 ans, puis 2 ans chez Volkswagen-Audi et enfin 22 ans chez Renault, où j'ai été Senior VP Corporate Design. J'ai appris tout ce qu'il y a à apprendre sur la qualité de la sculpture dans divers studios de design à travers le monde. J'ai totalement fait mienne l’idée que les bases d'un bon design commencent avec de bonnes proportions, alors que l'ultime étape n'est pas de rechercher un équilibre parfait, mais plutôt un parfait déséquilibre qui exprime le mouvement, le caractère et l'émotion. J'ai aussi appris à maîtriser les lignes de caractères et à leur donner de la tension et des accélérations ciblées. J'ai également appris à jongler avec la forme pour exprimer la solidité, ou la sportivité musculaire sans entrer dans le monde des formes bodybuildées. J'ai aussi découvert l'importance d'éliminer le superflu, l'anecdotique, de traduire un design volontaire. J'ai appliqué mon expérience de designer automobile pour instiller un thème de design dans un bateau qui reflète le message de la marque. Cette expérience m'a permis d'éviter une approche générique de mes créations, mais plutôt de renforcer les différences entre un bateau calme et familial, et un multicoque athlétique. Vous voyez, je ne suis pas un artiste, mais un designer. Je ne conçois pas de bateaux, pour ma propre gratification, malgré l'immense satisfaction que j'éprouve dans ce processus ; je conçois pour donner un plaisir intense à ceux qui deviendront les propriétaires du multicoque sur lequel j'ai travaillé avec mes collègues de VPLP. Cela peut surprendre, mais je ne cherche pas à ajouter une empreinte personnelle surdimensionnée à un design. Je ne veux pas que les gens disent que cela a été conçu par PLQ, je veux comprendre la marque, et ajouter mon expérience professionnelle pour faire de beaux catamarans, et suis prêt à rester anonyme, à écouter ceux qui prennent plaisir avec le bateau que j'ai mis tant de passion à concevoir.</p>
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<h3 style="text-align: justify;">Ethnique-classique par James Wharram</h3>
<p style="text-align: justify;"><img src="/sites/default/files/inline-images/03-catamaran-wharram.jpg" alt="" height="360" /></p>
<p style="text-align: justify;">Impossible de résumer en quelques lignes la carrière de Wharram Design, le Wharram book constitue la meilleure introduction possible à cette philosophie des multicoques.</p>
<p style="text-align: justify;">Il y a plusieurs façons d'aborder la question du design, qu'il s'agisse de maison, de mobilier ou de conception de bateau. Mon approche a toujours été "le style est au service de la fonction", alors que, pour la plupart des concepteurs de multicoques contemporains, la devise est : "Le style suit la mode." Tous les multicoques puisent leurs origines et principes de conception dans les pirogues du Pacifique. Ces engins étaient conçus pour vivre sur l'océan et transporter leurs passagers en toute sécurité sur des centaines de kilomètres jusqu'à l'île suivante.</p>
<p style="text-align: justify;">Pionnier dans la conception et la navigation en catamaran dans les années 1950, je m'inspirais de ces anciens marins polynésiens et de leur expérience ; ma priorité était de concevoir un bateau sûr et stable pour faire face à tous les défis que l'océan pouvait lancer. J'ai appris à voyager en mer à bord de mes catamarans, puis à étudier les autres voiliers rencontrés, apprenant ce qui fait une bonne forme de coque ou une bonne plate-forme pour un programme. A partir de cette expérience, j'ai établi les principes de conception de mes catamarans océaniques :</p>
<p style="text-align: justify;">1. Des coques étroites avec des étraves élancées et des arrières canoë</p>
<p style="text-align: justify;">2. Des sections de coques en V</p>
<p style="text-align: justify;">3. Une hauteur maximale du franc-bord d'environ 13 % de la longueur</p>
<p style="text-align: justify;">4. Des poutres indépendantes et des liaisons textiles</p>
<p style="text-align: justify;">5. Pas de grande cabine de pont entre les coques</p>
<p style="text-align: justify;">6. Peu d’élévation de gréement pour la stabilité</p>
<p style="text-align: justify;">Comme l'océan ne change pas, ces principes de conception ne changent pas non plus ! Mon design de coque n'est donc pas basé sur le style ou la mode, mais sur une solide expérience directe de la mer et des formes qui fonctionnent le mieux au grand large. J'ai toujours utilisé des coques étroites avec des élancements, elles sont faciles à piloter, et je crois fermement que ce sont les meilleures formes pour dévaler des mers formées sans risquer d’engager dans la vague suivante. Les arrières canoë sont indispensables par mer forte pour éviter le mouvement d'ascenseur qui fait plonger l’avant.</p>
<p style="text-align: justify;">La coque en V me paraît la mieux adaptée, et elle n'a pas besoin de dérive ou d’aileron pour remonter au vent. Cette forme a beaucoup d'avantages : tirant d'eau réduit et construction sur quille avec une colonne vertébrale très résistante pour un échouage facile. Je ne suis pas absolument enraciné dans mes principes, et laisse de la place aux améliorations subtiles. Nous avons ajouté des ailerons peu profonds (comme sur un poisson) sur certains de nos modèles les plus récents pour augmenter la manœuvrabilité et les capacités au près. On peut aussi peaufiner les silhouettes pour plus d’esthétique, ou faire un effort de présentation cosmétique (mais cela doit rester modeste et ne pas affecter les performances). Nous avons également ajouté des cabines basses entre les coques pour augmenter la surface habitable.</p>
<p style="text-align: justify;"><img src="/sites/default/files/inline-images/04-catamaran-wharram.jpg" alt="" width="1280" height="720" /></p>
<p style="text-align: justify;">Les poutres montées de manière légèrement flexible permettent à mes plus grands bateaux de nager paisiblement sur une mer formée, comme une voiture dotée d’amortisseurs. Les contraintes sur les coques sont réduites et les lashings textiles modernes que j'utilise sont remplaçables, ce qui donne au bateau une durée de vie beaucoup plus longue. Un problème constant dans la conception des multicoques reste la stabilité ; j'ai toujours mis en avant ce point avant toute autre préoccupation de performance, car je veux que mes clients soient à l'abri du chavirage. La tendance actuelle de certains catamarans de performance présentés en publicité naviguant sur une coque, sur le point de chavirer, me hérisse le poil. Cette approche de la conception entraînera inévitablement un chavirage et des accidents de personnes, comme cela a déjà été le cas.</p>
<p style="text-align: justify;">Au-delà de ces raisons pratiques, derrière toutes mes créations, il y a l'aspect artistique : l'apparence finale d'un dessin provient de sa créativité subconsciente. Quand je conçois un nouveau bateau, je le vois naviguer avec mon œil intérieur, je le sens et le visualise. Ensuite, en coopération avec les compétences artistiques d’Hanneke et une session de brainstorming pour finaliser toutes les fonctionnalités, nous lui donnons sa forme définitive, qui est ensuite affinée lors de la fabrication des prototypes. Hanneke a inventé une phrase pour nos créations, ce sont des "sculptures cinétiques fonctionnelles" ; ces mots résument ce que nous visons chaque fois que nous concevons un nouveau multicoque. Dans notre bureau d’études, je suis entouré de toutes les maquettes de nos modèles, et je les regarde avec le même plaisir que celui ressenti lors de leur création. </p>
<p style="text-align: justify;">La conception des multicoques "modernes" semble être le résultat final de brutales ruptures de style ; sans jamais retourner au cœur des principes qui font fonctionner un multicoque.</p>
<p style="text-align: justify;">Beaucoup d’entre eux m’apparaissent comme une sorte d’assemblage hybride entre un aménagement intérieur prévu pour séduire les équipières et un gréement masculin. Le résultat de cette dérive s’apparente parfois à une boîte pataude visant à donner à "Madame" le confort de l’appartement dont elle rêve, et au skipper le gréement macho high-tech qui dégage une image de vitesse-performance. Ce "style" est ensuite utilisé pour faire apparaître cet ensemble incongru séduisant aux yeux de l’homme urbain moderne constamment plongé dans les variations de la mode. Les très anciennes forces de la nature et l’océan semblent oubliés dans cette démarche à travers laquelle on encourage les gens à penser que tout peut être résolu par un process de haute technicité.</p>
