Tout savoir sur l’occasion !
Opter pour l’occasion présente bien des avantages : on peut profiter d’une unité toute équipée et prête à naviguer, mais aussi s’offrir un multi à très bas prix… à condition de savoir bricoler. Les points à connaître avant de vous lancer.
Neuf ou occasion ? Un débat qui revient souvent dans les cockpits, sur les pontons et les forums. Si vous avez les moyens et que vous tenez à disposer d’une unité dernier cri que vous personnaliserez à l’envi, pas d’hésitation, signez avec un constructeur… Mais si votre budget est plus limité, l’occasion permet de naviguer avec des mètres en plus, et donc plus de cabines, plus de volume. Bref, vous pourrez naviguer plus loin et plus longtemps. Aguichant, non ? Sans compter qu’à l’issue d’un programme grande croisière d’un à trois ans, à la revente, vous retombez presque sur vos pattes, puisque les principales années de décote sont les dix premières. Pour autant, pas question de se jeter sur le premier multicoque que vous dénicherez, sous peine de quelques déconvenues. L’achat d’un cata ou d’un tri – à moins qu’il ne s’agisse d’une très petite unité – mérite quelques précautions avant de dégainer le chéquier. Suivez avec nous les douze points clés avant de signer !
Choix du modèle
Parfois, l’occasion fait le larron, c’est bien connu… reste que les multicoques les plus populaires sont ceux qui se revendent le mieux. Dans le doute, optez de préférence pour l’un deux.
Millésime
Ce n’est pas l’âge du capitaine qui nous intéresse ici, mais celui du bateau… Moins de 10 ans, pas grand-chose à craindre, si ce n’est le changement des voiles, si ce n’a pas été fait. Un catamaran de 35 ans comme ce Casamance demande plus d’attention – voir plus loin
Où trouver son multi ?
Certes, on peut dénicher le multi de ses rêves au hasard d’une escale, sur un ponton, et bien sûr dans les colonnes de votre mag préféré… mais le support de choix reste Internet – sur notre site, par exemple !
Combien ça coûte ?
Pas facile de connaître le bon prix d’un modèle ! Il existe bien des cotes calées sur un logiciel d’amortissement hors équipement. Mais elles sont pour la plupart bien décalées de la réalité… La vérité se cache une fois de plus sur le Web, en observant le prix demandé de tous les modèles disponibles sur le marché.
Inspection des œuvres vives
Ça y est, vous avez sélectionné un multi… faites en sorte de le voir au sec afin de contrôler les appendices – chocs éventuels, jeu des mèches de safran, hélice. Si ce n’est pas possible, faite en sorte de plonger… ou commander les services d’un pro, idéalement un expert maritime.
Naviguez !
L’idéal, après l’examen des œuvres vives, c’est de naviguer quelques milles, histoire de vérifier le bon fonctionnement des moteurs, de l’accastillage et du mécanisme de barre.
Des papiers pour en savoir plus
Pensez à demander tous les papiers disponibles – en plus des « officiels » : factures, assurances en disent parfois plus long sur l’historique du bateau qu’un acte de francisation trop récent...
Contrôle des voiles
La sortie en mer est l’occasion de contrôler l’état du jeu de voiles… complet ! N’hésitez pas, même pour quelques minutes, à établir le gennaker et/ou le spi asymétrique.
Moteurs
Un examen des moteurs et de la cale en dit souvent long sur le soin porté à l’entretien. Vérifiez le nombre d’heures : au-dessus de 10 000 heures, la mécanique ne vaut plus grand-chose...
Intérieur
La plupart des aménagements tiennent bien le coup pendant dix ans. Après, les vaigrages et plaquages bois peuvent donner des signes de faiblesse. Rien de rédhibitoire, mais des heures de travail en perspective.
Vannes
Après une dizaine d’années de service, plomberie et électricité sont parfois soumises à dure épreuve en milieu humide. Vérifiez tous les interrupteurs, et surtout les vannes, qui ne doivent ni être trop corrodées, ni trop dures.
Négociation
Vous êtes convaincu ? Reste à fixer le prix final… La plupart des vendeurs consentent une remise – on met tout de même 6 mois en moyenne à vendre un bateau, les acheteurs ne courent pas forcément les pontons. Avec un pro, possibilité de négocier certaines prestations. Ça y est, vous l’avez, votre multi !
10 multicoques à moins de 100 000 €
Un contexte économique difficile complique les affaires des constructeurs ; ces derniers, pour relancer leur production, n’hésitent pas à rogner leurs marges. Du coup, les occasions récentes se retrouvent surcotées. Les prix demandés finissent par baisser, entraînant un effet domino sur le prix des catamarans et trimarans plus anciens… Bref, ce n’est peut-être bientôt plus le moment de vendre. Mais d’acheter, oui ! C’est vraiment la crise pour votre budget ? Nous nous sommes intéressés à 10 multicoques modestes et accessibles – 5 000 à 100 000 €.
5 000 € – Tremolino : Fun et minimaliste
Au début des années 1970, John Ollins, passionné de multicoques légers, rencontre Dick Newick – architecte du prao Cheers et de tant d’autres coursiers mythiques. Les deux hommes conçoivent un kit pour permettre aux propriétaires de Hobie 16 de naviguer sur un trimaran rapide, mais sûr. La coque centrale, construite en contreplaqué époxy, est typique des plans Newick, avec son étrave très bananée, sa carène en U et son rouf arrondi. Le bateau rencontre un vif succès aux Etats-Unis ; le Tremolino est alors proposé en polyester. L’engin prend plus tard un peu de coffre en plus en s’adaptant aux flotteurs et au gréement du Hobie 18. Puis Dick Newick a dessiné les fameux flotteurs « Half Moon », bien plus porteurs. Ce trimaran de poche adopte un cockpit central – idéal pour la répartition des poids. Les assises sont constituées par de la bâche étanche, lesquelles elles se prolongent ensuite par des trampolines classiques. A l’avant comme à l’arrière du cockpit, deux descentes : chacune mène à une mini cabine – étanche certes, mais au volume compté. Un peu plus de place à l’avant, avec une hauteur sous barrots qui culmine à 1,25 m. De quoi accueillir un dormeur dans chaque abri. Si le Tremolino est transportable derrière le plus modeste des véhicules, le démontage réclame tout de même 4 à 5 heures. Mais quelle joie de naviguer à près de 20 nœuds à bord d’un trimaran tout à la fois vintage, accessible et excitant !
Constructeur : SCIM, Tremolino Boat Company USA et amateur
Architecte : Dick Newick
Matériau coque centrale : polyester ou CP époxy
Longueur : 6,95 m
Longueur à la flottaison : 6,40 m
Largeur : 5,00 m
Tirant d’eau : 0,33/1,32 m
Déplacement lège : 363 kg
Surface de voile : 20,26 m2
Grand-voile : 15,14 m2
Foc : 5,12 m2
Motorisation : hors-bord 2 à 4 CV
Production : 300 exemplaires depuis 1974
18 000 € – Edel Cat 33/35 : Rustique et abordable
Avec ses superstructures scindées en trois volumes et son gréement ramassé, l’Edel Cat 33 ne ressemble pas à nos catamarans modernes, coiffés d’une grande et unique nacelle. L’originalité principale du 33 est donc son plan de pont : chaque coque, autonome, est desservie par sa propre descente. La nacelle centrale est donc isolée par deux larges passavants. Les coques et l’ensemble cockpit/nacelle sont démontables grâce à un assemblage de poutres en aluminium. Le moteur est un simple hors-bord central, protégé par un carénage. La nacelle centrale est occupée pour l’essentiel par un carré. Près du cockpit, une cuisine en L sur bâbord et une petite table à cartes en face. Peu de rangements, mais le plaisir de « décapoter » au mouillage grâce au pavillon relevable : le haut du rouf peut se relever grâce à un ingénieux système « Edel » mis au point dès le début des années 1970 sur ses monocoques. Les coques comportent chacune une couchette double à l’arrière et un cabinet de toilette. Sous voile, le 33 apprécie la brise, et plus particulièrement les allures du travers au grand largue. En revanche, au près, la nacelle centrale très basse bute volontiers dans la mer – un défaut corrigé pour partie sur l’Edel Cat 35. Cette version améliorée du 33 – possibilité de moteurs inboard, jupes arrière et surface de voilure revue à la hausse – est apparue en 1987. Elle a connu un plus grand succès que son prédécesseur, avec 130 unités produites contre 60, et conserve une cote plus élevée.
Chantier : Edel
Architecte : Maurice Edel et Sylvestre Langevin
Matériau : polyester
Longueur : 10,30 m
Largeur : 6,03 m
Tirant d’eau : 0,80 m
Poids lège : 3 500 kg
Surface de voile au près : 60/67 m2
Surface de grand-voile : 37/41,5 m2
Surface de génois : 23/25,5 m2
Production : 190 exemplaires de 1983 à 1996
18 000 € – Heavenly Twins 26/27 : Un cata qui se moque des modes !
Avec ses deux roufs, son cockpit central et ses poupes norvégiennes, l’Heavenly Twins 26 ne ressemble à aucun de ses concurrents en 1971. Ses arguments : une robustesse à toute épreuve et un plan d’aménagement – eu égard à la faible longueur – très convaincant en croisière avec ses deux cabines arrière autonomes. Des qualités qui ont permis à ce modèle de rester au catalogue du constructeur pendant 27 ans ! Quelques bémols tout de même : ce catamaran n’est franchement pas un foudre de guerre - surtout au près – et le plaisir de barre est inexistant. Les unités les plus anciennes sont logiquement les plus attractives en termes de budget, mais leur état est inégal. Autre donnée à prendre en compte : l’Heavenly Twins a connu de très nombreuses évolutions. Voici un bref état des lieux des différents millésimes : 1971 – lancement du premier Heavenly Twins 26 Mark I. Le mât est rapidement rallongé de 60 cm. 1975 – version Mark II sans modifications notables. 1977 – Mark III avec safran en polyester, fond de nacelle prolongé vers l’arrière et quillons avancés. 1981 – Mark IV avec pont en sandwich balsa, structure plus rigide et légère et caissons étanches. En 1987, les derniers 26 profitent d’un franc-bord et d’une nacelle rehaussés. 1989 – lancement de l’Heavenly Twins 27, qui adopte un nouveau pont.
Constructeur : Heavenly Cruising Yachts
Architecte : Pat Peterson
Matériau : polyester
Longueur : 8,20 m
Largeur : 4 m
Tirant d’eau : 0,70 m
Déplacement : 1,85 t
Surface de voile : 35 m2
Surface de grand-voile : 13 m2
Surface de génois : 22 m2
Motorisation : hors-bord ou diesel
Production : 430 exemplaires de 1971 à 1998
20 000 € – Dragonfly 800 : Bras fixes ou repliables
Avec son pont parfaitement horizontal et son bandeau de couleur qui entoure le rouf, le Dragonfly 800 est très typé eighties – rien de plus normal, puisqu’il a été lancé en 1984. Bien né, il a bénéficié des conseils de Paul Elvström lors de sa mise au point. Un lancement soigné qui a valu à ce petit trimaran d’exceptionnels résultats en course : en 1985, le 800 est même parvenu à s’imposer - dans sa classe – à la Round Britain Race. Malgré un déplacement assez lourd, ce modèle révèle d’impressionnantes aptitudes de vitesse et un caractère assez marin pour s’aventurer au large. Le gréement Racing, avec 20 % de surface de voile supplémentaire, est évidemment bien plus vif que la configuration Cruising, plus placide. Seule contrainte : limiter à tout prix la charge utile. La coque centrale, élargie au niveau du pont, parvient à caser un cockpit agréable et des aménagements spartiates mais suffisants pour un couple éventuellement accompagné d’un ou deux jeunes enfants. Le Dragonfly 800 a connu une longue et brillante carrière sous différentes versions : les MK1 puis MK2 sont dotés de bras de liaison fixes – mais tout de même démontables pour le transport et le stockage. En 1989, le chantier Quorning Boats lance le Swing Wing. Cette dernière version, diffusée à 143 exemplaires, adopte les fameux bras repliables, bien pratique pour limiter la largeur au port.
Constructeur : Quorning Boats
Architecte : Børge Quorning
Matériau : sandwich PVC/verre/polyester
Longueur : 8 m
Largeur : 6,05 ou 6,05/2,90 m
Tirant d’eau : 0,30/1,40 m
Déplacement : 1,05 t
Surface de voile : 34 ou 41 m2
Surface de grand-voile : 20 ou 26 m2
Surface de génois : 14 ou 15 m2
Motorisation : hors-bord 4 à 8 CV
Production : 400 exemplaires de 1985 à 2005
25 000 € – Corsair F 27 : Il marche comme une balle !
Plus de 35 ans après son lancement, ce trimaran dont les bras de liaison se replient est toujours aussi séduisant, confortable et rapide… une occasion rare en Europe, pléthorique aux USA et en Australie. Le principal attrait de ce plan Farrier, ce sont ses performances, supérieures à pratiquement tout ce qui navigue à la voile. Autre bonus : cette petite bombe est gérable par un homme seul, pas nécessairement athlétique. Si le gréement d’origine arbore une grand-voile à rond de chute modéré et un génois à faible recouvrement, il est évidemment possible de booster le plan de voilure et de gagner encore de la pêche par petit temps... Et quand la brise rentre, le Corsair sort le grand jeu. Il mouille plutôt peu, se cale sur le flotteur sous le vent, et ne cesse de faire grimper le speedo. Les 20 nœuds sont à la portée de tous les équipages, sans forcer ni se faire peur ! Le plan de pont adopte un cockpit central, des passavants relativement larges et bien pourvus en antidérapant – débordés par les trampolines. La descente est coiffée par un pavillon relevable, formule qui améliore considérablement le confort à bord. Le carré est étroit comparé à celui d’un catamaran de même taille ; il intègre tout de même une cuisine et des rangements. Dans l’étrave, une couchette un peu difficile d’accès et des WC chimiques. A l’arrière du cockpit, le chantier a prévu une cabine. Ne vous emballez pas tout de même : en réalité, il n’y a pas vraiment de la place pour deux. Mais ce couchage bien isolé du reste des emménagements reste très agréable.
Chantier : Corsair Marine, USA
Architecte : Ian Farrier
Matériau : sandwich mousse/polyester, renforts Kevlar® et carbone
Longueur : 8,25 m
Longueur à la flottaison : 8,00 m
Largeur : 5,82/2,50 m
Tirant d’eau : 0,35/1,50 m
Déplacement lège : 1 180 kg
Surface de voile : 46,55 m2
Motorisation : HB 8 CV
Production : 450 exemplaires de 1984 à 1997
40 000 € – Catalac 12 M : Parfait pour vivre à bord
Lancé en 1983, le Catalac 12 M – appelé également 41 – est un catamaran typique de la production anglaise des années 1980. A l’époque, les plates-formes sont encore étroites (celle de 12 M est d’ailleurs monobloc, sans bras de liaison) et les gréements très ramassés, de façon à limiter les risques de chavirage. Le 12 M a très vite été plébiscité par les amateurs de grands voyages, et ce succès ne se dément près de 40 ans plus tard : la plupart des unités proposées sur le marché de l’occasion sont dans un étonnant état de fraîcheur et suréquipées. Au crédit du Catalac 12 M, une qualité de construction exceptionnelle ; en revanche, ce catamaran est assurément mieux armé pour naviguer par forte brise que par petit temps, sans parler du cap au près, approximatif… La nacelle centrale déborde sur les coques, ce qui apporte un volume inhabituel eu égard de la largeur modeste de la plate-forme. La cuisine prend donc logiquement place dans la coque bâbord. Autres singularités : des hublots « en verre » qui se relèvent à moitié – parfait par temps de pluie – ou complètement en cas de forte chaleur. On note également la fameuse timonerie intérieure avec son poste de barre complet. Dans le même esprit, le cockpit bien fermé assure une protection remarquable. Capable d’accueillir jusqu’à sept personnes dans de bonnes conditions de confort, le Catalac 12 M est une bonne opportunité, vu son prix, pour partir et vivre à bord. Reste à en dénicher un : la production n’a pas excédé les 30 unités – la moitié sont basées aux Etats-Unis.
Chantier : Lack
Architecte : Tom Lack
Matériau : polyester
Longueur : 12,19 m
Largeur : 5,40 m
Matériau : polyester
Tirant d’eau : 0,91 m
Moteur : 2 x 25 ou 34 CV
Surface de voile : 63,70 m2
Surface de grand-voile : 31,20 m2
Surface de génois : 32,40 m2
Production : 27 exemplaires de 1981 à 1986
40 000 € – Maldives 32 : Confort, simplicité et vitesse
En 1988, ce plan Joubert/Nivelt fait figure d’ovni ultra moderne avec un design totalement inédit. L’ambiance est au dépouillement : pas de moteurs diesel, mais un simple moteur hors-bord monté sur une chaise. Passons au plan de voilure et au pont : le gréement, plutôt élancé, privilégie nettement la grand-voile. Au près, malgré la faible surface des ailerons, le cap est plutôt bon : on approche des 90° d’un bord à l’autre. Comme la plupart des catamarans, le 32 préfère nettement qu’on débride les écoutes. Là, son poids plume lui offre de belles possibilités d’accélération. Pour peu que le vent taquine les 16/18 nœuds réels, on peut espérer dépasser les 10 nœuds. La nacelle présente deux originalités : tout d’abord, une double entrée, qui facilite merveilleusement la circulation, ensuite, une casquette relevable qui transforme le carré en véritable bateau décapotable. La cuisine se tient entre les deux portes, elle jouxte donc le cockpit. Le reste du volume disponible est dédié au carré, soit une banquette en fer à cheval et une grande table. Les coques, malgré la longueur limitée à un petit dix mètres, parviennent à loger quatre cabines. Il ne faut pas rêver, vous n’êtes pas à bord d’un Lagoon… seules celles de l’arrière sont capables d’accueillir deux adultes : à l’avant, on case juste une personne. Astucieusement, la table à cartes est implantée à bâbord, et le seul cabinet de toilette du bord dans l’autre coque.
Constructeur : Fountaine Pajot
Architecte : Joubert/Nivelt
Matériau : sandwich polyester
Longueur : 9,90 m
Longueur à la flottaison : 9,60 m
Largeur : 5,30 m
Tirant d’eau : 0,90 m
Poids lège : 3 t
Surface de voile au près : 55 m2
Surface de grand-voile : 38 m2
Surface de génois : 17 m2
Nombre de cabines : 4
Moteur : HB de 15 à 25 CV
Production : 100 exemplaires de 1988 à 1994
40 000 € – Snowgoose 35/37 : So british !
Ce modèle, particulièrement populaire en Grande-Bretagne et aux Etats-Unis, a été lancé en 1970. Sa principale caractéristique ? Un gréement tellement reculé que le pied de mât est dans le cockpit ! A la clé, un immense génois, deux fois plus grand que la grand-voile. Amusant de constater que Lagoon adoptera à partir de son 39 une configuration très proche – avec un foc autovireur et un gennaker – 42 ans plus tard… Pour le reste, le Snowgoose 35 n’a pas grand-chose de révolutionnaire avec ses poupes norvégiennes – et des couchettes étriquées à l’arrière –, sa nacelle plutôt basse et ses boiseries vieille marine. A son crédit, un rouf très large et lumineux. En mer, le Snowgoose profite d’un centre de gravité plutôt bas, ce qui le rend assez sûr par mauvais temps. Pas de pointes de vitesse décoiffantes, mais une construction ultra robuste, gage d’une bonne base pour un refit complet. Ce modèle a été remplacé par le 37 en 1978 : nouveau plan de pont, plus de largeur, mais également près de deux tonnes de plus au peson. La version Elite, lancée en 1986, propose deux diesels – les modèles précédents se contentent d’un unique moteur diesel central dont l’embase se relève. Ces derniers modèles sont logiquement plus chers, mais restent abordables – 70 000 à 80 000 €.
Chantier : Prout Catamarans
Architecte : Roland et Francis Prout
Matériau : polyester
Longueur : 10,72 m
Largeur : 4,58 m
Tirant d’eau : 0,84 m
Poids lège : 3,63 kg
Surface de voile au près : 64,5 m2
Surface de grand-voile : 22,3 m2
Surface de génois : 42,2 m2
Motorisation : HB 10 à 20 CV
Production : 500 exemplaires de 1970 à 2003
50 000 € – Privilège 12 M : Une ancienne star de la location
Ce modèle est le petit frère du Privilège 14,70. Il gomme les principaux défauts de son prédécesseur – rigidité structurelle perfectible et hauteur de la nacelle insuffisante. Mais conserve le point fort du premier catamaran de Jeantot Marine, à savoir la fameuse cabine avant nichée dans le rostre avant, toujours d’actualité chez Privilège Marine. Une innovation très remarquée à bord de ce 12 M : les couchettes doubles sont aménagées travers à la marche, une configuration qui fait encore école aujourd’hui. Le Privilège 12 M, particulièrement volumineux pour sa longueur, connaît un grand succès auprès des loueurs. Pour cet usage – le plus souvent accompagné d’un skipper et d’une hôtesse –, la cuisine repoussée dans la coque bâbord est convaincante. La nacelle, dont le volume est réduit, est occupée par le carré. La vue panoramique offerte par le double rouf aux formes quelque peu torturées est superbe, mais les hublots, pour la plupart quasi zénithaux, devront vite être obturés lors des navigations tropicales. Sur le pont, de belles surfaces pour le farniente, un cockpit dépouillé. avec trois banquettes, une table et un poste de barre décalé sur bâbord. En navigation, on s’accommode d’un grand génois – sans que les manœuvres soient exigeantes. Sûr dans la mer formée, le Privilège est plus à son aise dans la brise que par petit temps. Et au près, ses ailerons sont trop courts pour assurer un bon cap. En revanche, le 12 M se prête bien à l’échouage.
Constructeur : Jeantot Marine
Architecte : BE Jeantot et Eric Lefeuvre
Matériau : sandwich polyester
Longueur : 12,00 m
Longueur à la flottaison : 11,00 m
Largeur : 6,39 m
Tirant d’eau : 1,10 m
Déplacement : 7 t
Surface de voilure au près : 86,80 m2
Surface de grand-voile : 42,50 m2
Surface de génois : 44,30 m2
Motorisation : IB 2 x 18 à 29 CV
Production : 85 exemplaires de 1988 à 1994
100 000 € – Seawind 1000 : Open et rouf Targa
Ce catamaran, très populaire en Australie, a connu une belle et longue carrière ; un succès mérité pour ce multicoque compact aussi marin que pratique. Le 1000 est en effet le support de nombreuses grandes croisières – de préférence tropicales. Solidement construit et haut sur l’eau (nacelle à 80 cm de la surface), ce modèle est capable d’étaler des conditions de mer difficiles. Son ratio voilure/ poids garantit une bonne vivacité à toutes les allures. Seuls les ailerons courts nuisent un peu à un bon cap au près. Le plan de pont et les manœuvres sont clairement orientés vers la facilité de manœuvre en équipage réduit et la sécurité – à l’image des hautes filières à trois étages. La principale originalité de ce modèle, c’est ce concept Open Targa : les descentes vers les coques sont situées dans le cockpit, et ce dernier est protégé par un rouf complètement ouvert sur l’arrière. Il est possible, grâce à des toiles amovibles, de protéger la zone. Le constructeur a fait le choix d’une double motorisation hors-bord afin de limiter le poids – et l’entretien. En 2008, le chantier à lancé le 1000 XL avec des jupes rallongées. En 2012, le XL2 adopte le procédé de l’infusion – gain de poids de 500 kg à la clé. Comme tous les best-sellers qui ont durablement investi les catalogues, le 1000 a donc connu de nombreuses évolutions. Les derniers modèles sont certes plus séduisants, mieux finis, mais aussi bien plus chers sur le marché de l’occasion.
Constructeur : Seawind Catamarans
Matériau : sandwich polyester
Longueur : 10 m
Largeur : 5,90 m
Tirant d’eau : 0,85 m
Poids lège : 5,5 t
Surface de voile au près : 61,5 m2
Surface de grand-voile : 45 m2
Surface de génois : 16,5 m2
Nombre de cabines : 3
Moteur : HB 2 x 10 CV
Production : 250 exemplaires de 1998 à 2016
