Souvenez-vous des années 1990 : Privilège lançait son Euphorie 40, diffusé à 23 exemplaires, suivi par le 44 et le Transcat, décliné de 45 à 48 pieds. Après une pause d’une petite dizaine d’années, le chantier des Sables d’Olonne revient en force sur le marché avec son Euphorie 5, directement issu de son Serie 5. Même historique, mais un peu plus tardif, chez Lagoon : en 2001, le Lagoon Power 43 ouvrait le bal de ce nouveau marché, mis en veille six ans plus tard. Mais d’autres chantiers y croient dur comme fer, au cata à moteur ; Robertson & Caine décline depuis une dizaine d’années de nombreux modèles – les Leopard Power Cat. Et depuis une vingtaine d'années, Fountaine Pajot propose toute une gamme de catamarans à moteur, mais sans s’appuyer sur les moules existants de ses voiliers. Deux écoles, donc : des unités repensées autour d’un catamaran à voile, et des modèles réellement nouveaux, 100 % moteur. Nous y reviendrons plus loin.
Les avantages du tout moteur
Les chantiers ont donc bien compris l’intérêt de proposer des bateaux tout confort, mais simples à utiliser, à manœuvrer et à entretenir. Ces unités peuvent en effet séduire des nouveaux-venus dans l’univers nautique, mais également des skippers pragmatiques fatigués ou lassés de gérer un voilier. Et la grande croisière ? Peut-on disposer d’une autonomie suffisante pour boucler de longues traversées ? Le budget carburant risque-t-il d’exploser ? Laurent Bourgnon, parti il y a exactement 10 ans en famille à bord d’un Sunreef 70 Power, apportait d’intéressants éléments de réponse. L’ancien coureur au large, disparu en 2015 au cours d’une plongée, avait opté pour un très confortable catamaran à moteur après une longue étude des possibilités offertes par ce support. D’abord un constat : lui seul savait naviguer. Se concentrer sur la route, la météo et l’entretien courant du bord lui convenait très bien. Faire une croix sur la gestion des voiles et les contraintes de trajectoires liées à la direction du vent ? Parfait. Son Jambo, luxueuse unité conçue à partir de son cahier des charges, était équipé de deux moteurs marinisés de 420 chevaux chacun. La cartographie électronique avait été entièrement revue afin d’optimiser la consommation. Car c’est bien sûr ici qu’on attend les catas à moteur à la bouée. Si c’est pour engouffrer des centaines d’euros par jour dans les réservoirs, ils n'ont que peu d'avenir dans notre monde actuel…
Des chiffres… et des contradictions
Laurent Bourgnon mettait en avant que son budget carburant compensait largement le prix des voiles. Un argument discutable, puisque la plupart des catamarans à moteur, à tailles égales, sont proposés à un prix supérieur à celui de leur équivalent à voile. Un delta qui se situe autour de 15 à 20 %. Certes, les gros moteurs coûtent plus cher que des petits, d’accord, la finition de ces modèles intègrent souvent en série un groupe électrogène, du teck sur le pont et des matériaux de finition plus luxueux… mais il y a quand même un mât équipé, des voiles et tout l’accastillage en moins ! A la décharge des chantiers, les volumes de vente restent à ce jour assez faibles, soit 10 % du marché du catamaran de croisière – soit en gros 130 des 1 300 unités de plus de 12 m produites chaque année dans le monde. Si les Leopard semblent avoir quelques longueurs d’avance en terme de volume – grâce au partenariat avec le loueur The Moorings –, Fountaine Pajot parvient à placer une vingtaine de chacun de ses modèles. Et Lagoon affiche 40 L630 vendus au compteur. Sur le volet purement marketing, il est intéressant de constater que les constructeurs ont banni le vocable "trawler", trop pépère et ringard selon eux. Place à Long Cruise, Motor Yacht, Power, Power Cat… Et pourtant, l’usage de la plupart des catamarans à moteur est bien de boucler des croisières et des traversées confortablement, et donc plus ou moins à vitesse réduite pour optimiser aussi la consommation. Dans cette logique, on aurait pu penser que le Lagoon 40 MY, avec ses deux saildrive de 75 chevaux (les plus gros du marché), tapait dans le mille. Eh bien non ! Les acheteurs souhaitent de plus gros moteurs – en ligne d’arbre, donc. Même si 90 % de l’usage des catamarans à moteur est de naviguer entre 8 et 12 nœuds, les propriétaires apprécient la possibilité de s’offrir des pointes à 20 nœuds…
Vitesse et consommation
Laurent Bourgnon, avec son Jambo, a clairement défriché le terrain quant à l’optimisation de l’autonomie : ses moteurs consommaient 7,5 l/h chacun en maintenant une vitesse de 10 nœuds. Lors de sa première grande traversée – Cannes/Puerto Mont au Chili –, il a consommé 10 000 litres, soit la moitié de ses réservoirs. Il est ici intéressant de comparer ces chiffres avec une unité plus modeste comme le Lagoon 40 MY : le régime moteur préconisé est de 2 150 tours, de façon à se caler à la vitesse de croisière de 8 nœuds. Là, la consommation totale se cale sur 8 l/h au mille, soit une autonomie de 600 milles. A 3 250 tours, il atteint les 11 nœuds, pas plus. Mais la consommation passe à 33 l/h. Une unité typée 100 % moteur affiche des résultats intéressants à basse vitesse : la consommation du MY 37 de Fountaine Pajot se limite à 2 x 5 l/h à 7 nœuds – ce qui signifie 1 000 milles d’autonomie – pour grimper à 2 x 22 l/h en vitesse de croisière et 2 x 40 l/h à fond (20 nœuds). On constate donc que les unités fortement motorisées restent peu gourmandes à bas régime… mais elles le sont beaucoup plus quand on monte dans les tours. Un autre exemple pour confirmer. A bord de l’Euphorie 5 – lire l’essai complet dans ce numéro –, on relève 9 l/h à 7,5 nœuds, mais près de 100 l/h à 20 nœuds. Le fameux Lagoon 630 donne sans doute le crédit à une puissante motorisation. Avec 2 x 180 CV, on note 10 l/h à 7 nœuds et environ 50 l/h à 10,4 nœuds. Mais, avec les gros 300 CV, on descend à 8,4 l/h à 7 nœuds et 24 l/h à 10,4 nœuds. Soit une consommation divisée par deux à ce régime idéal de croisière. Evidemment, à fond – 17 nœuds –, ce n’est pas la même chanson pour la carte bleue, puisque les moteurs brûlent 115 l/h. En résumé, la plupart des grosses unités sont capables de traverser l’Atlantique sans ravitaillement, à condition de limiter leur vitesse entre 8 et 10 nœuds. Quant à l’usage classique d’été, on peut compter sur un mois de navigation et 1 000 milles. Soit une consommation moyenne – pour 25 l/h à une vitesse de 10 nœuds – de 2 500 litres (3 500 € environ). Pour la même croisière estivale, un catamaran à voile fera tourner ses moteurs pendant 500 milles ; avec une consommation de 10 l/h à 8 nœuds, il brûlera 625 litres de gazole – moins de 900 € à la pompe.
Deux écoles architecturales
Pour concevoir des catamarans à moteur, les constructeurs ont deux solutions : reprendre la base d’un catamaran à voile, ou concevoir un modèle 100 % moteur. La première formule est la plus courante – Leopard, Lagoon, Privilège, Aventura, Nautitech, Bali…
Bien entendu, tous les éléments du gréement disparaissent ainsi que l’accastillage et l’éventuelle épontille. Les carènes sont retravaillées à l’arrière pour plus de portance ; il s’agit tout d’abord de caser des moteurs plus gros, de supporter leur poids supérieur, mais également d’assurer une assiette longitudinale cabrée a minima à grande vitesse. Autre modification : les ailerons raccourcissent pour devenir de simples quillons – afin de conserver une trajectoire régulière et un minimum d’accroche lors des manœuvres vent de travers. Le tirant d’eau devient sensiblement inférieur à celui du catamaran à voile. Le plus souvent, ces modèles arborent un flybridge – en tout cas pour les unités supérieures à 43 pieds. Une option parfois déjà proposé en version voile. A l’intérieur, très peu de changements. On conserve exactement la même trame d’emménagements. Idem pour le cockpit et le plan de pont.
La seconde formule est défendue par Fountaine Pajot, qui développe une gamme spécifiquement moteur. Le parti pris est plutôt de proposer une vedette de grande croisière à deux coques. La plate-forme est sensiblement moins large : 6,61 m pour le MY 44, contre 7,12 m pour le Bali 4.3 MY et 7,54 m pour le Nautitech 47 Power. Toujours ça de gagné pour les places au port, même si les passavants sont un moins larges. La motorisation des Fountaine Pajot est également impressionnante : on a affaire à des Volvo de 2 x 370 ou 2 x 435 CV. Le Nautitech se contente de 2 x 225 – 2 x 160 CV pour le Bali. Soit une technologie clairement ciblée sur les performances au-dessus de 15 nœuds. Ça plait aux propriétaires, même s'ils n’utiliseront que très peu le potentiel de leur bateau. A bord, on adopte des nouveaux codes, à cheval sur la culture voile et le motonautisme. Un concept innovant et forcément intéressant. Moins de bling-bling que sur une vedette, mais plus de surface pour le farniente. Plus d’ouvertures à l’intérieur, mais des prises pour se tenir si la mer est agitée… La différence la plus flagrante est à l’intérieur, où priorité est donnée aux cabines. Elles sont immenses, et n’hésitent pas à empiéter sur la nacelle. Au détriment du carré – la vie conviviale se passe plutôt à l’extérieur, sous le bimini rigide. On retrouve cette logique chez des chantiers qui ne font que des catamarans à moteur, comme Aquila Yachts, et sa gamme complète allant de 36 à 48 pieds, en attendant de belles nouveautés à venir d'ici peu…
On peut aussi cité le chantier Sunreef, qui propose toute une gamme de catamarans à moteur aussi bien pour la grande croisière (Power 60/80) que pour s'amuser (40 Open). Restent d’autres projets ou réalisations en cours, comme les Blazejak et le Furio 6 (Privilège Marine). Du côté des Etats-Unis, le Mares 47 Fly n’hésite à se faire propulser par quatre hors-bords Suzuki de 350 CV, histoire de dépasser les 50 nœuds…
Un marché qui a le vent en poupe (même sans voiles…)
Selon les constructeurs, les prévisions de croissance du marché cata à moteur sont bonnes. Pragmatisme d’anciens voileux qui constatent leur grand nombre d’heures moteur et la contrainte imposée par les voiles, évolution des plates-formes offrant toujours plus de confort – à bord desquelles toute contrainte devient encore plus pénible, forcément. On n’ose évoquer le vieillissement du bonhomme… L’usage de ces unités reste proche de celui des catamarans à voile, sauf qu’on navigue un peu plus rapidement, qu’on se moque presque de la météo et qu’on est capable de tenir un timing. Toujours plus sympa d’arriver en temps et en heure à Santa Cruz ou Palma pour récupérer un équipier ou un membre de la famille qui descend de l’avion ! Les acheteurs de catamarans à moteur sont pour la plupart (de 60 à 70 %) d’anciens des catamarans à voile. Des skippers qui apprécient l’entretien relativement simple de leur unité, le fait de ne faire qu’un seul plein de carburant dans l’année, sans oublier le plus faible tirant d’eau de leur bateau. Mais on n’a pas affaire qu’à des anciens amateurs de voile. Les habitués du motonautisme sont également attirés par les engins à deux coques. Plus d’intimité dans les cabines, plus grande nacelle, meilleur comportement marin, absence de roulis au mouillage, consommation plus faible, possibilité d’effectuer de longues traversées : les avantages sont nombreux.
Le mot de l’architecte Marc Lombard, architecte des Privilège et des Nautitech
"L’intérêt avec un catamaran à moteur, c’est qu’on ne met jamais les voiles !"
A bord de la plupart des catamarans équipés d’un fly, on ne hisse plus la grand-voile. C’est un fait. Et on dispose d’une villa sur l’eau… L’évolution logique, c’est un cata à moteur. Mais pour moi, soit on fait un bateau pour naviguer, soit on fait une maison flottante. En grande croisière et pour une transat, un catamaran à moteur proche d’un voilier, ça a du sens. La plupart des modèles sont plutôt dessinés pour des petits moteurs et une grande autonomie. Mais finalement livrés avec des plus gros moteurs… Du côté des propriétaires, certains se moquent de la consommation. Ils ne peuvent pas s’empêcher d’aller vite, même si c’est 10 ou 15 % du temps. Pour nous, c’est quasiment un problème d’éducation ! Il existe des bons compromis : le Nautitech 47 Power monte à 24 nœuds, pour une vitesse de croisière de 10 à 12 nœuds.
L’Euphorie 5, lui, est plus proche du trawler. Ses carènes ont profité d’une simulation numérique avec inversion de courbure arrière. Cette forme fait office de flaps, et on a plus de volume pour les moteurs. Le chantier a opté pour une motorisation encore plus puissante. On remarque que les brions sont à peine au-dessus de l’eau, avec un angle de cabrage très précis à 2°, au maximum 2,2. A partir de 15 nœuds, le bateau rencontre une bosse de résistance, puis l’angle retombe à 1,8.
Il y a une demande pour des projets de catamarans à moteur très rapide – on y travaille avec les Furio. Mais pour moi, en dessous de 30 nœuds, l’IPS est inutile. Son rendement n’est pas optimum et ces moteurs sont très chers.
Texte : Vince Valstar - Photos : DR
