Etat du marché
Souvenez-vous des années 1990 : Privilège lançait son Euphorie 40, diffusé à 23 exemplaires, suivi par le 44 et le Transcat, décliné de 45 à 48 pieds. Après une pause d’une petite dizaine d’années, le chantier des Sables-d’Olonne revient en force sur le marché avec son Euphorie 5, directement issu de son Serie 5. Même historique, mais un peu plus tardif, chez Lagoon : en 2001, le Lagoon Power 43 ouvrait le bal sur ce nouveau marché, mis en veille six ans plus tard. Le Lagoon 40 MY teste lui aussi le segment… qui deviendra pérenne pour le leader mondial, avec les powercats de plus 60 pieds. Mais d’autres chantiers y ont toujours cru, dur comme fer, au cata à moteur ; Robertson & Caine décline des powercats depuis les années 1990. Avec un succès mitigé, reconnaissons-le... Leopard Catamarans n’était peut-être pas très sûr de ses produits en 2002 avec son Lion 46, suivi d’un 43. Mais assume un peu plus le Leopard 47 PC, proche du 46 à voile. C’est à partir du 39 PC, déclinaison du 39, que le succès est au rendezvous – au total, Leopard a livré 370 powercats. FountainePajot fait également partie des convaincus du créneau moteur : le chantier a lancé depuis vingt ans une gamme complète, mais sans s’appuyer sur les moules existants de ses catamarans à voile. Deux écoles, donc : des unités repensées autour d’un catamaran à voile, et des modèles réellement nouveaux, 100% moteur. Nous y reviendrons plus loin.
Ci-dessus, le Nautitech 47 Power emprunte la plate-forme du 46 Open, alors que ci-dessous, le MY 37 est un design exclusivement moteur. Dans les deux cas, la stabilité est remarquable quelles que soient les conditions de mer.
Preuve que le marché des powercats est devenu porteur, la plupart des constructeurs de multicoques proposent aujourd’hui deux gammes – voile et moteur –, à l’instar d’Aventura, Bali, HH, McConaghy, Nautitech, O Yachts, etc.
Même les trimarans s’y mettent, puisque Neel lance deux nouveaux modèles à moteur, les Leen 56 et 72. Nouvel acteur du marché, Aquila Boats cartonne avec des unités très typées US : l’Aquila 44 vient de dépasser les 100 exemplaires, et un 70 pieds est dans les cartons. A noter : des constructeurs comme Hammer Yachts lancent des catamarans très marins et fortement motorisés par des hors-bords.
Les avantages du tout-moteur
Les chantiers ont donc bien compris l’intérêt de proposer des bateaux tout confort, mais simples à utiliser, à manœuvrer et à entretenir. Ces unités peuvent en effet séduire des nouveaux venus dans l’univers nautique, mais également des skippers pragmatiques fatigués ou lassés de gérer un voilier. Et la grande croisière ? Peut-on disposer d’une autonomie suffisante pour boucler de longues traversées ? Le budget carburant risque-t-il exploser ? L’expérience de Laurent Bourgnon, parti il y a plus de 10 ans en famille à bord d’un Sunreef 70 Power, apporte d’intéressants éléments de réponse. L’ancien coureur au large, disparu tragiquement en 2015 au cours d’une plongée, a opté pour un très confortable catamaran à moteur après une longue étude des possibilités offertes par ce support. D’abord un constat : lui seul sait naviguer. Se concentrer sur la route, la météo et l’entretien courant du bord lui convient très bien. Faire une croix sur la gestion des voiles et les contraintes de trajectoires liées à la direction du vent ? Parfait. Son Jambo, luxueuse unité conçue à partir de son cahier des charges, était équipé de deux moteurs marinisés de 420 chevaux chacun. La cartographie électronique a été entièrement revue afin d’optimiser la consommation. Car c’est bien sûr ici qu’on attend les catas à moteur à la bouée. Si c’est pour engouffrer des centaines d’euros par jour dans les réservoirs, non merci !
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A gauche : le poste de barre intérieur est un vrai plus la nuit et par temps frais - Image de droite: l’absence de gréement permet de profiter pleinement du flybridge – ici, celui du Lagoon SIXTY 7.
Des chiffres et des contradicitons
Laurent Bourgnon mettait en avant que son budget carburant compensait largement le prix des voiles. Un argument a priori discutable, puisque la plupart des catamarans à moteur, à taille égale, sont proposés à un prix supérieur à celui de leur équivalent à voile. Un delta qui se situe autour de 15 à 20 %. Certes, les gros moteurs coûtent plus cher que des petits, d’accord, la finition de ces modèles intègre souvent en série un groupe électrogène, du teck sur le pont et des matériaux de finition plus luxueux… mais il y a quand même un mât équipé, des voiles et tout l’accastillage en moins ! Bref, on pourrait soupçonner un choix tant commercial que marketing – plus de standing, plus de marge… Pas si vite : la structure d’un powercat est bien plus rigide – et donc plus coûteuse à réaliser. A la décharge des chantiers également : les volumes de vente restent à ce jour assez faibles, soit 15 % du marché du catamaran de croisière – ce qui correspond en gros à 200 unités de plus de 12 m dans le monde en 2019.
A 10 nœuds, l’autonomie du MY 40 est de 800 milles – de quoi faire de belles étapes !
Et ça, c’était avant le coronavirus… Si Leopard et Aquila semblent avoir quelques longueurs d’avance, Fountaine Pajot parvient à placer une trentaine de chacun de ses modèles. Et Lagoon affiche une soixantaine de 630, une dizaine de SIXTY 7 et autant de SEVENTY 8 vendus au compteur. Sur le volet purement marketing, il est intéressant de constater que les constructeurs ont banni le vocable trawler, trop pépère et ringard selon eux. Place à Long Cruise, Motor Yacht, Power, Power Cat… Et pourtant, l’usage de la plupart des catamarans à moteur est bien de boucler des croisières et des traversées plus ou moins à vitesse réduite pour optimiser la consommation. Dans cette logique, on aurait pu penser que le Lagoon 40 MY, avec ses deux sail drives de 75 CV (les plus gros du marché), tapait dans le mille. Eh bien non ! Les acheteurs souhaitent de plus gros moteurs – en ligne d’arbre, donc. Même si 90 % de l’usage des catamarans à moteur est de naviguer entre 8 et 12 nœuds, les propriétaires apprécient la possibilité de s’offrir des pointes à 20 nœuds…
Vitesse et consommation
Laurent Bourgnon, avec son Jambo, a clairement défriché le terrain quant à l’optimisation de l’autonomie : ses moteurs consommaient 7,5 l/h chacun en maintenant une vitesse de 10 nœuds. Lors de sa première grande traversée – Cannes/Puerto Montt au Chili –, il a consommé 10 000 litres, soit la moitié de ses réservoirs. Il est ici intéressant de comparer ces chiffres avec une unité plus modeste comme le Lagoon 40 MY : le régime moteur préconisé est de 2 150 tours, de façon à se caler à la vitesse de croisière de 8 nœuds. Là, la consommation totale se cale sur 8 l/h, soit une autonomie de 600 milles. A 3 250 tours, il atteint les 11 nœuds, pas plus. Mais la consommation passe à 33 l/h. Une unité typée 100% moteur affiche des résultats intéressants à basse vitesse : la consommation du MY 37 de Fountaine Pajot avec ses 2 x 150 CV se limite à 2 x 5 l/h à 7 nœuds – ce qui signifie 1 000 milles d’autonomie – pour grimper à 2 x 22 l/h en vitesse de croisière et 2 x 40 l/h à fond (20 nœuds). On constate donc que les unités fortement motorisées restent peu gourmandes à bas régime… mais elles le sont beaucoup plus quand on monte dans les tours. Un autre exemple pour confirmer. A bord de l’Euphorie 5, on relève 9 l/h à 7,5 nœuds, mais près de 100 l/h à 20 nœuds avec 2 x 320 CV. Le fameux Lagoon 630 donne sans doute le crédit à une puissante motorisation. Avec 2 x 180 CV, on note 10 l/h à 7 nœuds et environ 50 l/h à 10,4 nœuds.
Mais avec les gros 300 CV, on descend à 8,4 l/h à 7 nœuds et 24 l/h à 10,4 nœuds. Soit une consommation divisée par deux à ce régime idéal de croisière. Evidemment, à fond – 17 nœuds –, ce n’est pas la même chanson pour la carte bleue, puisque les moteurs brûlent 115 l/h. En résumé, certaines grosses unités sont capables de traverser l’Atlantique sans ravitaillement à condition de limiter leur vitesse entre 8 et 10 nœuds – parfois moins. Quant à l’usage classique d’été, on peut tabler sur un mois de navigation et 1 000 milles. Soit une consommation moyenne – pour 25 l/h à une vitesse de 10 nœuds – de 2 500 litres (2 600 € environ en Europe, 1 575 $ aux Etats-Unis). Pour la même croisière estivale, un catamaran à voile fera tourner ses moteurs pendant 500 milles ; avec une consommation de 10 l/h à 8 nœuds, il brûlera 625 litres de gazole.
Comme la plupart des powercats, le Bali 4.3 MY est capable d’atteindre 20 nœuds – 23 exactement avec ses 2 x 250 CV.
Deux écoles architecturales
Pour concevoir des catamarans à moteur, les constructeurs ont deux solutions : reprendre la base d’un catamaran à voile ou concevoir un modèle 100% moteur. La première formule est la plus courante – Aventura, Bali, Lagoon, Nautitech, Privilège… Bien entendu, tous les éléments du gréement disparaissent, ainsi que l’accastillage et l’éventuelle épontille. Les carènes sont retravaillées à l’arrière pour plus de portance ; il s’agit tout d’abord de caser des moteurs plus gros, de supporter leur poids supérieur, mais également d’assurer une assiette longitudinale cabrée a minima à grande vitesse. Autre modification : les ailerons raccourcissent pour devenir de simples quillons – afin de conserver une trajectoire régulière et un minimum d’accroche lors des manœuvres vent de travers. Le tirant d’eau devient sensiblement inférieur à celui du catamaran à voile. Le plus souvent, ces modèles arborent un flybridge – en tout cas pour les unités supérieures à 43 pieds. Une option parfois déjà proposé en version voile. A l’intérieur, très peu de changements. On conserve exactement la même trame d’aménagement. Idem pour le cockpit et le plan de pont. La seconde formule est défendue par Fountaine Pajot, qui développe une gamme spécifiquement moteur – exception faite du tout nouveau Power 67, décliné à partir de l’Alegria. Le parti-pris est plutôt de proposer une vedette de grande croisière à deux coques. La plate-forme est sensiblement moins large : 6,61 m pour le MY 44, contre 7,12 pour le Bali 4.3 MY et 7,54 pour le Nautitech 47 Power. Toujours ça de gagné pour les places au port, même si les passavants sont un peu moins larges. La motorisation des Fountaine est également impressionnante : on a affaire à des Volvo de 2 x 370 ou 2 x 435 CV. Le Nautitech se contente de 2 x 225 - 2 x 160 CV pour le Bali. Soit une technologie clairement ciblée sur les performances au-dessus de 15 nœuds. Ça plait aux propriétaires, même s’ils n’utiliseront que très peu le potentiel de leur bateau. A bord, on adopte des nouveaux codes, à cheval sur la culture voile et le motonautisme. Un concept innovant et forcément intéressant. Moins de bling-bling que sur une vedette, mais plus de surface pour le farniente. Plus d’ouvertures à l’intérieur, mais des prises pour se tenir si la mer est agitée… La différence la plus flagrante est à l’intérieur, ou priorité est donnée aux cabines. Elles sont immenses, et n’hésitent pas à empiéter sur la nacelle. Au détriment du carré – la vie conviviale se passe plutôt à l’extérieur, sous le bimini rigide. Leopard a quant à lui changé de camp deux fois : des premiers modèles spécifiquement moteur, puis des déclinaisons voile… avant de valider de nouveau le 100% moteur avec le Leopard 53 PC présenté en février dernier à Miami. Sunreef affiche les deux formules : unités déclinées voile ou moteur, et les plus grandes 100% powercat. Les Aquila Boats et les Iliad, pour terminer, sont étudiés exclusivement pour la navigation au moteur, en l’absence de gamme voile.
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Les plans d’aménagement sont identiques ou assez proches des modèles de même taille équipés d’un gréement – à gauche, l’Euphorie 5, et à droite, le Leopard 53 PC.
La tentation de l'électrique
Se débarrasser du gréement à bord d’un multicoque présente l’avantage de libérer une très grande surface exploitable de bimini ; dès lors, il devient possible d’installer une grande surface de panneaux solaires idéalement exposés – et donc de mettre en place une motorisation électrique. Pour l’heure, l’appoint d’un générateur reste indispensable pour pallier les fortes dépenses énergétiques (vitesses supérieures à 10 nœuds, climatisation, etc.). Mais les progrès technologiques rapides en matière de panneaux solaires et de batteries offrent déjà « l’autonomie infinie » – à condition de conserver une vitesse très modérée de 5 à 7 nœuds. Silent Yachts et Serenity Yachts proposent d’ores et déjà une gamme complète « full electric », et Sunreef, avec ses Eco-Electric, va concilier multiyachts et motorisation électrique.
Bientôt, de nombreux powercats électriques comme ce Silent 55 proposeront une autonomie infinie !
Un marché qui a le vent en poupe (même sans voiles…)
Quelles sont les raisons du récent succès des powercats ? Pragmatisme d’anciens voileux qui constatent leur grand nombre d’heures moteur et la contrainte imposée par les voiles, évolution des plates-formes offrant toujours plus de confort – à bord desquelles tout effort devient encore plus pénible, forcément ! Dernier facteur qu’on n’ose à peine aborder : le vieillissement du bonhomme – ou plutôt du skipper… L’usage des powercats reste au final proche de celui des catamarans à voile, sauf qu’on navigue un peu plus rapidement, qu’on se moque presque de la météo et qu’on est capable de tenir un timing. Toujours plus sympa d’arriver en temps et en heure à Las Palmas ou Miami pour récupérer un équipier ou un membre de la famille qui descend de l’avion ! Les acheteurs de multicoque à moteur sont pour la plupart (60 à 70 %) d’anciens propriétaires de catamarans à voile. Des skippers qui apprécient l’entretien relativement simple de leur unité, le fait de ne faire parfois qu’un seul plein de carburant dans l’année, sans oublier le plus faible tirant d’eau de leur unité. Mais on n’a pas seulement affaire aux anciens amateurs de voile. Les habitués du motonautisme sont également attirés par les engins à deux ou trois coques. Plus d’intimité dans les cabines, plus grande nacelle, meilleur comportement marin, absence de roulis au mouillage, consommation plus faible, possibilité d’effectuer de longues traversées : les avantages sont nombreux !
