Piraterie : une définition bien utile…
L'article 101 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (UNCLOSS) de 1982 définit légalement l'acte de piraterie comme une attaque perpétrée à des fins privées sur un bateau en haute mer, avec usage de la violence, détention illégale de personnes ou de propriétés, ou vol et destruction de biens. La haute mer est considérée par l'UNCLOSS comme tout espace maritime ne relevant de la juridiction d'aucun État. Ce qui signifie en clair que les actes perpétrés dans les eaux territoriales, zones économiques exclusives – ZEE – et eaux intérieures ne sont pas (forcément) comptabilisés comme des actes de piraterie… Mais le Bureau Maritime International (IMB) s’affranchit de cette distinction hauturière pour se focaliser sur la violence des faits ; pour lui, la piraterie est « l'acte de monter à bord d'un navire avec l'intention de commettre un vol ou tout autre crime et avec l'intention ou la capacité d'utiliser la force ». Si on suit la définition de l’UNCLOSS, la piraterie ne concerne plus la plaisance depuis une dizaine d’années (sans doute parce que nos bateaux n’empruntent plus le golfe d’Aden). En revanche, les attaques côtières, elles, existent bel et bien. Ce flou concernant la définition de la piraterie explique les écarts de chiffres observés suivant les organismes – et au final la difficulté d’obtenir une appréciation réelle et fiable des dangers. En revanche, le vol d’une annexe ou d’éléments d’accastillage sans intrusion à bord ni violence – faits malheureusement fréquents dans la plupart des zones de navigation – ne saurait être qualifié de piraterie.
Texte courant :On les croyait définitivement disparus, à jamais rangés dans les livres d’histoire depuis la fin du XIXe siècle, cantonnés à la littérature ou au cinéma. Las, loin de l’image romantique véhiculée par ces derniers, la piraterie étant aussi vieille que la navigation, elle n’a jamais vraiment disparu. Elle a même connu une résurgence certaine ces dernières années, « prolongeant en mer des crises qui affectent les régions riveraines », explique Philippe Hrodej, maître de conférences en histoire moderne à l’Université Bretagne Sud. Ce sont d’abord les pêcheurs somaliens, sevrés de ressources et plongés dans la misère, qui se sont retournés contre les fortunes flottantes qui passaient à portée de hors-bord de leurs côtes. Le trafic y est alors particulièrement dense, dans les deux sens, le golfe d’Aden étant un passage quasi obligé sur la route entre l’Asie et l’Europe via le canal de Suez. Une route infiniment plus courte pour les navires marchands, mais aussi pour les plaisanciers entre la douce Méditerranée et les îles paradisiaques de l’océan Indien. Rendez-vous compte, 4 400 milles nautiques en coupant via la mer Rouge, paradis pour plongeurs, soit dit en passant, contre plus de 8 500 via l’Afrique du Sud, le canal du Mozambique et ses forts courants, le cap des Aiguilles et le cap de Bonne-Espérance aux tempêtes légendaires, l’Atlantique sud et son pot au noir, ses vents erratiques.
4 000 à 6 000 milles de plus pour un tour du monde
Et encore parle-t-on là de route directe, pas du nécessaire détour par le Brésil, puis les Açores lorsque le vent est notre mode de propulsion principal. Mais, à partir de la fin des années 90, les équipages de cargos, porte-conteneurs, navires de plaisance sont à nouveau attaqués, dépouillés et rançonnés, ou pire parfois lorsque cela tourne vraiment mal comme pour le catamaran Tribal-Kat en 2011 au large de la Corne de l’Afrique, entre Djibouti au nord-ouest et une zone, de plus en plus grande, au large des côtes somaliennes, au sud-est. Nos multicoques, bien que particulièrement véloces à nos yeux, sont pourtant des cibles faciles, plutôt lents comparativement à des embarcations légères puissamment motorisées. Ils sont peu manœuvrants, relativement bas sur l’eau, donc faciles à aborder, et sont autant de signes extérieurs de très grande richesse au regard du niveau de vie des pays traversés. Sont particulièrement visés, l’argent liquide, les bijoux, les effets personnels de valeur (ordinateurs, téléphones, tablettes, appareils photo, caméras…), les cartes de crédit et les passeports, qui ont une forte valeur marchande une fois rentrés à terre. Alors le « modèle » économique fait florès dans d’autres zones de non-droit, d’autres pays en crise, notamment autour du détroit de Malacca, le sud de la mer de Chine et dans le golfe de Guinée, du Libéria à l’Angola. Ainsi, selon le Bureau Maritime International, les attaques ont triplé entre 1993 et 2003. Pour Rand Corporation, institut de recherche américain, c’est encore plus grave, elles auraient été multipliées par plus de dix entre les périodes 1994-1999 et 2000-2006.
Risque piraterie : assuré ou non ?
Heureusement, en plus du développement de moyens de protection privés, en 2008, l’Union européenne envoie, sous mandat de l’ONU, une demi-douzaine de navires militaires assurer la sécurité des navires marchands dans et autour du golfe d’Aden, et dissuader autant que possible les pirates d’opérer dans des eaux sur lesquelles aucun Etat local n’est en mesure d’assurer la sécurité. Depuis 2010, les statistiques s’améliorent, ce que nous ne pouvons manquer d’associer également, de notre point de vue forcément parcellaire, à un net recul, voire à une absence totale, des navires de plaisance dans la zone. Outre le simple bon sens, les clauses de votre contrat d’assurance vous donneront une bonne idée de là où vous pouvez, ou non, pointer le bout de vos quillons ou de vos dérives. Deux approches existent chez les assureurs concernant la piraterie. Pour certains, la piraterie est purement et simplement exclue de leurs garanties, vous laissant le libre-arbitre de croiser, si vous le souhaitez, en eaux troubles, tout en continuant à vous couvrir pour les autres risques. Pour d’autres, le risque piraterie est couvert, mais la liste de pays exclus est plus longue et plus précise. Preuve d’une prudence certaine des plaisanciers ou de l’ampleur limitée du risque, les assureurs contactés n’ont aucun sinistre lié à la piraterie, ni en cours, ni dans un passé récent. Et, même pour ce qui est de la marine commerciale, pour laquelle les statistiques sont encore plus précises, le Bureau Maritime International rapporte que 2017 est à un plus bas historique depuis 50 ans et que le phénomène est très localisé. Seulement cinq pays (Nigeria, Ghana, Indonésie, Malaisie et Philippines) recensent près de 60 % des incidents. Alors, pour clore ce court chapitre assurance, développé par ailleurs dans ce même magazine, notez que le site Web du Garex tient à jour la liste des zones à impérativement proscrire (voir encadré) quelle qu’en soit la cause (piraterie, risque de guerre, d’émeutes, insécurité…). Une liste dans laquelle seule la présence du Liban peut paraître surprenante, puisque le rallye « La Route du Liban », organisé par Jean-Marie Vidal, y a réalisé un magnifique voyage l’été passé. Mais naviguer en flotte, avec une organisation préparée, en lien avec les autorités locales, peut être une bonne solution pour s’aventurer dans des zones pour lesquelles un doute existe. Au-delà du Liban, on peut ainsi penser à l’Amazonie, dont quelques bandits nous ont privés trop tôt de Sir Peter Blake, aux côtes du Venezuela, ou encore à l’Afrique de l’Ouest du Maroc à la Côte d’Ivoire, en passant par le très prisé Sénégal.
Passer inaperçu, mais éviter d’être une cible isolée
Justement, une fois ces considérations géopolitiques et statistiques, donc assez théoriques, posées, quid de la pratique ? Deux situations sont à envisager. La première, qui reste vraiment hypothétique si on ne s’aventure pas dans les zones réputées à risque élevé évoquées ci-dessus, c’est de subir un acte de piraterie en navigation. Quelle est la conduite à tenir avant ou durant une navigation en eaux troubles ? En amont, la principale recommandation des spécialistes de la question est de faire preuve de la plus grande discrétion : ne pas se répandre sur son futur trajet auprès d’inconnus, couper tout appareil électronique pouvant permettre d’être suivi à la trace, veiller sur le canal 16 de la VHF, mais n’émettre qu’en cas d’urgence, réduire l’écho radar, les bruits, et les lumières la nuit, au strict minimum. Passer inaperçu réduit 99 % du risque ! Sans forcément entrer dans le cadre d’un rallye, naviguer en flottille, avec laquelle on reste en contact régulier avec les autres bateaux - des procédures d’alerte ont été prévues -, est rassurant pour vous et dissuasif pour les éventuels pirates, qui préféreront toujours une cible isolée… c’est la loi de la nature.
Ne pas jouer les héros
Si, malgré toutes ces précautions, votre bateau est malheureusement victime d’un acte de piraterie ou qui s’y apparente, le seul conseil que nous pourrions vous donner, avec énormément d’humilité, c’est de ne pas jouer les héros. Et il est important que tout l’équipage soit au courant de la conduite à tenir en cas de pareil coup dur : obtempérer et suivre autant que possible les ordres de ceux qui auront pris le contrôle du bateau. Le briefing de Colin du Lagoon 450 Parlay Revival, disponible sur YouTube dans « Avoiding pirates off Honduras and Nicaragua Part 1 », est exemplaire à ce titre. Alors, en dehors des pirates que l’on pourrait qualifier d’opportunistes, ou improvisés, qu’un tir de fusées de détresse, une manœuvre brutale pour contrer un abordage, des traînards visant à bloquer leurs hélices, ou quelques jets de gaz lacrymogène pourraient éventuellement impressionner voire dissuader, ne soyez pas téméraire. Evaluez bien la situation et, dans le doute, surtout ne tentez rien contre des pirates organisés, déterminés et a fortiori armés ! Sur Noonsite, site de référence pour tout amateur de grande croisière, le navigateur Klaus Müller, pourtant ancien militaire et spécialiste des questions de sécurité, est formel : « Les armes à bord sont une mauvaise option ! » Pour la simple et excellente raison que la cible sera toujours moins déterminée et moins entraînée que l’assaillant. De plus, si le risque d’être surpris en mer par des descendants de Jack Sparrow est quasi nul, la probabilité d’avoir des ennuis avec les autorités des pays d’escale pour détention d’arme est inversement proportionnelle, c’est à proche de 100 % ! Mais, si vraiment vous ne pouvez pas éviter une zone sensible, il reste l’arme ultime. Parce que, pour des raisons professionnelles, médicales, financières, d’assurance…, votre multicoque adoré doit impérativement être rentré dans son port d’attache à une date précise, mais sans prendre le moindre risque, alors vous avez encore l’option cargo ! En pontée d’un porte-conteneurs ou sur des navires spécialisés, ce n’est peut-être pas un hasard si ces derniers se sont particulièrement développés ces trente dernières années. Au regard des exigences de sa compagnie d’assurance pour « couper » par le canal de Suez et donc passer le golfe d’Aden (gardes armés à bord, barbelés sur les filières et autres décorations sémillantes), un propriétaire pourtant motivé a finalement préféré confier son yacht à un transporteur spécialisé et le retrouver en Méditerranée. Un peu cher, certes, mais 100 % sûr, et zéro stress !
Connaître les mouillages à risque
La sécurité à proximité des côtes, au mouillage, voire dans un port, est le deuxième aspect de ce même sujet. Piraterie ou grand banditisme, comme nous pouvons en connaître dans nos villes et plus généralement dès qu’il y a une concentration d’êtres humains et des différences de niveau de vie criantes, nous n’allons pas lancer un débat sémantique, mais nous attacher à recenser quelques règles utiles pour une croisière sereine. Car, en l’espèce, des régions plus fréquentées peuvent parfois être victimes d’actes assimilés à de la piraterie – donc avec violence –, à commencer malheureusement par les Caraïbes et l’Amérique du Sud. Ainsi, en 2017, selon OBP (oceansbeyondpiracy.org), certains mouillages au Venezuela, en Colombie, à St Vincent & Grenadines, voire à Sainte-Lucie ont connu de sérieux problèmes. En se souvenant des clous de tapissier dispersés sur le pont par Bernard Moitessier pour faire fuir tout intrus au mouillage, on s’aperçoit que nos multicoques actuels sont vraiment conçus pour réserver le meilleur accueil, y compris à ceux qui ne sont pas invités ! Larges plate-formes de bain, marches de jupes confortables, cockpit de plain-pied ouvert sur le carré via une magnifique baie vitrée sont autant de marqueurs d’un excellent voilier de plaisance moderne, mais feraient le cauchemar de tout garde du corps chargé de la protection de votre inestimable personne. Alors quelques capteurs de présence reliés, pour les premiers à des spots lumineux assez puissants, puis pour ceux menant vers l’intérieur à une alarme sonore de type « insupportable », sont des précautions plus efficaces et moins dangereuses que les filières branchées sur 220 V, comme demandé il y a quelques années à un chantier bien connu par un propriétaire quelque peu paranoïaque. Sans tomber dans la parano justement, consulter les sites Web spécialisés, donc par nature quelque peu anxiogènes, tel safetyandsecuritynet.com pour toute la mer des Caraïbes, permet de se tenir au courant d’éventuels mouillages à risques et de signaler tout incident. Avoir dans le cloud, donc accessible même si votre ordinateur a « disparu », des scans de ses passeports, cartes de crédit, documents du bateau, et factures des équipements les plus coûteux est un préalable à tout départ en croisière, bien avant la considération du risque de piraterie. De même, cacher une carte de crédit, un peu de liquide ou les quelques objets de valeur que l’on n’a pas su laisser à terre dans des caches variées et improbables, sachant que l’on devra en sacrifier certains pour satisfaire la curiosité malsaine de nos visiteurs inattendus, fait partie depuis longtemps du manuel du parfait petit circumnavigateur.
Règle no 1 : Eviter les zones rouges
Quand on joue à se faire peur, forcément, on y arrive. Alors on fait quoi ? On revend le bateau et on reste à la maison ? On remise ses rêves de grande croisière aux oubliettes pour se consacrer aux régates locales et se contenter de la baie d’à côté comme destination lointaine pour les prochaines vacances ? Que nenni ! On évite les zones rouges (golfe d’Aden et très largement les côtes somaliennes, golfe de Guinée, détroit de Malacca et mer de Chine). On suit les conseils de prudence dans les zones à risques (mer des Caraïbes notamment, mais aussi une bonne partie de l’océan Indien, le golfe de Thaïlande ou la mer de Java). On se tient informé en restant en contact avec la terre, les autorités, les bateaux-copains, et surtout on continue de rêver ! La piraterie a toujours existé, et aucun de nos ancêtres n’a renoncé à naviguer. Alors, avec un petit peu d’adaptation, elle ne doit, ni aujourd’hui, ni demain, nous empêcher de voyager ! Bonnes navigations à tous.
