PLUTOT POUR…
Par Frédéric Monsonnec, membre de l'association de promotion des anciens multicoques de course Golden Oldies Multihulls. Fred est également un passionné d’engins à hydrofoils depuis le début des années 1980. Il a construit un petit trimaran de loisir à foils et participe à des projets autour de ce sujet : remontage du Tornado à foils d’Eric Tabarly, publication d’articles dans la presse... Il est un des auteurs du blog Foilers, et avec deux autres passionnés à l’origine de la manifestation La Semaine affoilante.
Eric Tabarly avait-il raison en 1987 de dire : « Un jour, tous les voiliers voleront », donc forcément les multicoques de croisière ? En 1967, David Keiper a traversé le pacifique sur Williwaw. Une croisière de 20 000 milles sur son hydroptère équipé de foils en aluminium. Si, pour les non-initiés, le foil est synonyme de nouveauté, le voilier volant existe depuis plus d’un siècle. Un multicoque de croisière peut donc voler. Et si vous en doutez encore, c’est que vous ne connaissez pas le TF10 et les Gunboats G4. Nous sommes à un tournant. Plus tôt, c’était trop tôt, le foil ne faisait pas partie des attentes. Depuis les AC72, les engins à hydrofoils entrent dans le cadre, ce sont bien des voiliers ! D’accord, il est possible de voler en multicoque de croisière, mais est-ce souhaitable ? Si les contreparties du concept sont acceptées et que cela ne nuit pas aux supports classiques, pourquoi se passer de la magie du vol, de l’accroissement des performances, des sensations, de la stabilité, du passage amélioré dans la mer ? Donc oui aux multis permettant de concilier croisière et plaisir du vol, en famille ou entre amis, pas seulement en solo ou en duo sur un engin de plage.Le trimaran, par sa largeur et ses flotteurs le plus souvent dépourvus d’aménagements, se prête mieux à l’utilisation de foils. Un petit multi nécessite des foils proportionnellement moins grands qu’une unité de taille plus importante. Difficile de définir des limites, mais, comme la surface évolue au carré de l’échelle, les difficultés aussi !Un engin volant nécessite l’usage de matériaux high-tech, une construction soignée et plus d’éléments complexes. Aujourd’hui, et pour de nombreuses années, à taille égale, le surcoût est de 100 à 150 % ! Alors oui, cela fait cher le boarding pass. Paré au décollage ? Pas tout à fait, il reste à maîtriser l’essentiel : la régulation de la portance. C’est en haute mer que le plus dur reste à inventer ; aujourd’hui, le vol demande encore une veille de chaque instant et des conditions spécifiques. « Monsieur tout le monde » doit pouvoir voler sans avoir fait l'école du cirque. La régulation se fera, soit par l’utilisation d’une architecture appropriée, soit par la gestion électronique de l’incidence. Les développements liés à la Coupe de l’America permettent d’espérer des améliorations rapides. Mais la régulation n’est pas la seule limite : faible poids obligatoire, donc aménagements restreints, résistance, coûts, entretien, encombrement… et les classiques freins : ventilation et cavitation. Alors, « un jour tous les voiliers voleront » ? J’ose contredire Eric Tabarly :Non ! Même si on contourne l’ensemble des obstacles, tout le monde ne souhaite pas voler. Il faut des voiliers pour toutes les sensibilités. Les volants ne vont pas supplanter les archimédiens, comme le deux-roues motorisé n’a pas enterré le vélo. Les motivations des pilotes et les objections :
- La soif de vitesse ? Celui qui préfère flâner au fil de l’eau ne sera pas tenté par le foil, et le bateau du flâneur sera souvent trop lourd pour voler.
- L’intérêt technologique ? Les passionnés de vieilles coques n’ont rien à faire des plans porteurs aiguisés.
- La volonté de faire les choses autrement ? Si le foil se démocratise, voler ne sera plus extraordinaire.
Certains continueront donc à naviguer au contact des éléments sans s’en détacher, pendant que ceux qui veulent goûter aux joies du vol décolleront vers d’autres plaisirs. A eux les navigations en tapis volant, les embruns piquants sur des visages aux sourires indéboulonnables !Dans quelques années, au bar de la rade, le « Match » pourrait être le suivant : pour ou contre la régulation électronique ? Où est la limite à l’intrusion de l’intelligence artificielle sur un engin propulsé par une force naturelle, le vent ?
PLUTOT CONTRE…
Par Erik Lerouge, qui dessine des multicoques depuis le début des années 1980. L’architecte défend une vision radicale du catamaran de croisière rapide avec les Freydis 46/4', les Maia-Vik-Petter et autres Rackam. Ses trimarans Pulsar (50-39), Libertist parviennent à concilier performances hors normes et aménagements confortables.
Lorsque l’on voit un Moth à foils doubler un Tornado ou un AC50 (le voilier le plus efficace sur l’eau : 50 nœuds pour 15 m), il ne fait aucun doute qu’après des années d’élucubrations les bateaux volants ont prouvé leur potentiel. J’ai eu ma part d’expérimentations dès les années 1980, mais nous n’avions pas la technologie pour un profil décent ou un poids acceptable. La question m’est souvent posée : et si on mettait des foils sur mon cata de croisière ?
Il faut savoir marcher avant de courir, ou plutôt nager avant de voler…
Tout d’abord, on ne s’improvise pas pilote, ces magnifiques photos de bateaux volants ne doivent pas faire oublier qu’il y a un équipage d’élite aux commandes, car le vol doit être contrôlé. Les Ultimes de 32 m passeront vite à un contrôle intégré au pilote automatique lorsque cela sera autorisé, testé et fiabilisé. En attendant, il est sans doute plus judicieux de commencer avec des configurations simples bénéficiant d’un effet foil sans nécessiter l’intervention de l’équipage ; un mauvais réglage pouvant avoir un effet dévastateur sur la performance et la stabilité. On ne s’attend pas à voler avec des foils simples, mais on peut obtenir un gain de vitesse lorsque les conditions sont bonnes, réduire l’enfournement au portant et amortir le tangage au près ; pas si mal. Grâce au dièdre des flotteurs, de petits foils fixes sont faciles à installer sur un trimaran comme le Libertist, les performances par petit temps sont préservées, mais je n’ai pas encore trouvé de solution équivalente pour les catas.
Quels multicoques peuvent bénéficier d’un foil ?
Si l’on arrivait dans des conditions idéales à faire décoller un lourd catamaran de croisière, ce ne serait que sur 1 % des conditions de navigation, et dans 99 %, le foil serait un boulet. Gagner du poids est encore le meilleur moyen d’aller vite avec peu d’efforts. Aux basses vitesses, un foil génère plus de traînée qu’une coque fine. Aux très hautes vitesses, les profils efficaces aux vitesses moyennes cavitent, il faudrait en employer d’autres ; pas commode… Les seuls multis qui tirent profit des foils sont des engins déjà performants car ils sont plus tôt dans la gamme de vitesse où les foils sont efficaces. Lorsqu’on atteint la bonne vitesse, le bateau accélère, le vent apparent augmente et on a encore plus de puissance, donc on va plus vite… Un bon gréement est fondamental pour tirer parti des foils car on travaille avec un vent apparent plus pointu ; sur un cata de croisière, on ne peut encore espérer une aile rigide, un mât rotatif et des voiles en membrane ne sont pas du luxe.
Quel équipage peut bénéficier d’un foil ?
Si l’on a des foils, c’est pour les utiliser ! Inutiles sur un bateau sous-toilé par sécurité ou par flegme. Il faut être dans la gamme d’utilisation et repenser sa façon de naviguer ; au près, abattre pour aller plus vite, au portant, lofer pour descendre avec de la vitesse.
Les exigences des foils
On ne met pas des foils n’importe comment sur une plate-forme existante :
les plans porteurs assurent la stabilité longitudinale. La projection latérale du shaft et du tip influence l’équilibre sous voile en combinaison avec la dérive s’il en reste une. Le positionnement longitudinal des appendices est donc critique. Le centre de poussée sur les foils crée un moment de torsion dont il faut tenir compte dans l’échantillonnage des liaisons. La puissance du bateau est augmentée et on navigue avec un vent apparent plus fort, le gréement doit être dimensionné en conséquence. Le poids du bateau augmente fatalement Avec les foils, les flotteurs peuvent être moins volumineux, c'est un avantage, attention toutefois à rester conservateur avec un bateau encore navigable en cas d’avarie. Le système de relevage doit être toujours opérationnel.
Le coût des foils
Un petit foil fixe d’appoint doit être en carbone, un foil courbe et non symétrique est beaucoup plus onéreux. Il faut rajouter les puits de foils et le système de relevage. Si l’on veut aller plus loin et voler, les efforts et la complexité augmentent encore, on ajoute un plan porteur aux safrans pour contrôler l’assiette longitudinale. Les performances sont très dépendantes de l’allongement des appendices – la fiabilité devient critique et le coût des études prohibitif. Cette mode du foil me laisse un peu perplexe ; avec un Tornado d'occasion, on peut partir de n'importe quelle plage, ce qui devient impossible avev un Flying Phantom. En multicoque habitable, à budget comparable, on peut se poser la question suivante : concevoir un engin plus ou moins volant ou une unité sensiblement plus grande ? Pour ma part, j’ai été conquis par les petits foils d’appoint sur les trimarans, ils ne gênent pas par petit temps, font leur job sans rien demander à personne, et restent financièrement réalistes. Sur un catamaran de croisière, il faudra commencer par se battre sur le devis de poids, puis trouver la solution la plus commode et économique. Les prochaines études seront passionnantes…
