<h3>Pour la motorisation hors-bord électrique</h3>
<p> <img src="/sites/default/files/inline-images/mm193-42-01-naviwatt.jpg" alt="" width="1280" height="720" /></p>
<p><strong><em>Par Laurent Béranger, de Naviwatt</em></strong></p>
<p>Tout juste diplômé d’école d’ingénieur et sensible aux enjeux environnementaux, j’ai fait le pari avec trois amis en 2014 de faire le tour du monde en voilier sans une goutte de carburant fossile (Eco Sailing Project). Yannick Wileveau, docteur en géologie, a décidé en 2007 de changer de cap ; après un an d’étude et de stage, il devient architecte naval, fonde la société Naviwatt et crée l’un des tout premiers bateaux électriques de France, le Zéphyr. C’est donc Yannick qui a conçu et installé le système de propulsion 100 % électrique et autonome de notre vieux Gin Fizz. Pendant deux années, nous avons sillonné les océans en tant qu’ambassadeurs de l’éconavigation et prouvé clairement la fiabilité de la propulsion électrique. A notre retour, je me suis associé à Yannick au sein de Naviwatt pour assurer le développement commercial de l’entreprise et développer cette technologie prometteuse.</p>
<p>Avec Yannick Wileveau et Christophe Barreau, nous avons imaginé les grandes lignes du cahier des charges motorisation électrique du TS3 en 2016. Ce catamaran devait être autonome en énergie, ne rejeter aucun CO<sub>2</sub>, et on devait pouvoir manipuler les moteurs dans l’eau et hors de l’eau par tous les temps! La boîte à outils de Naviwatt propose de multiples solutions de moteurs, panneaux solaires, batteries, et c’est finalement un système équipé des dernières technologies du domaine – moteurs Torqueedo, batteries industrie automobile et panneaux solaires du génie civil – qui a été retenu. Pour Naviwatt, pionnier en matière de bateaux électriques et de systèmes de propulsion électrique pour voiliers (avec 8 années d’expérience et de bureau d’études), les avantages d’un système de propulsion électrique autonome sont nombreux, mais uniquement lorsqu’ils sont accompagnés d’une philosophie de conception-intégration ad hoc. Le TS3 est un voilier orienté sur les sensations à la voile, il s’oppose clairement en cela à la tendance « comme à la maison », le bateau est léger, bien toilé et sublimement dessiné. La propulsion électrique se marie parfaitement avec cette conception. La solution pèse au total 200 kg, contre plus de 300 kg pour un système thermique équivalent (pour un poids total de 1900 kg)! Les moteurs électriques n’émettent aucun bruit, aucune vibration et ne dégagent pas de fumée ; l’agrément de la navigation est conservé, même au moteur, et ce système ne demande quasiment aucun entretien : fini les vidanges, les changements de filtres, les mains pleines d’huile et la pollution ! Les moteurs électriques du TS3 sont des Pod (hors-bord en puits) fixés sur un bouchon immergé permettant de les relever en toutes circonstances ; les moteurs ne traînent plus dans l’eau lorsque le bateau est sous voile ! Une des particularités du TS3 est son programme raid/grande croisière : des sources d’énergie sont donc indispensables pour répondre aux besoins de la servitude et des moteurs. La propulsion électrique est capable de produire de l’énergie lorsque le bateau est sous voile, c’est l’hydrogénération. Le flux d’eau passant sous la coque entraîne l’hélice (c’est ce même principe qui est utilisé par les barrages hydro-électriques) ; les moteurs électriques du TS3 peuvent ainsi recharger complètement les batteries en quelques heures. Autre source d’énergie : les panneaux solaires. C’est une production de faible intensité, mais continue (même par temps gris), très efficace ! Pour une sortie à la journée, c’est même idéal (après 45 min de moteur pour sortir du port et préparer ses voiles, les batteries retrouvent leur pleine capacité en seulement une heure ou deux sans utiliser l’hydrogénération !). Le TS3 est donc complètement autonome à partir d’énergies renouvelables .</p>
<p><strong>Caractéristiques du système électrique du TS3</strong></p>
<ul>
<li>Moteurs : 2 x 4 kW (équivalent à 2 x 10 ch)</li>
<li>Batteries : 2 x 5 kWh lithium-ion</li>
<li>Panneaux solaires flexibles : 4 x 250 W crête</li>
<li>Chargeur de quai : 2 x 250 W</li>
<li>Poids total du système (câbles compris) : 196 kg</li>
<li>Budget total de l’installation : 25 000 € HT<br /><br /><hr /></li>
</ul>
<h3>Pour les moteurs hors-bord traditionnels</h3>
<p> <img src="/sites/default/files/inline-images/mm193-43-01-quorning.jpg" alt="" width="1280" height="720" /></p>
<p><em><strong>Par Jens Quorning, de Dragonfly</strong></em></p>
<p>Jens Quorning a fabriqué des centaines de trimarans et évolue dans ce secteur depuis plus de 40 ans, il a suivi l’évolution et testé de nombreuses manières de gérer la motorisation des multicoques…</p>
<p>On nous a demandé pourquoi, chez Dragonfly, nous préférions les moteurs hors-bord thermiques sur notre gamme de trimarans inférieurs à 30 pieds ? Les multicoques sont des bateaux amusants, géniaux et fantastiques, nous le savons tous, et n’avons pas à en discuter. Ils offrent de nombreux avantages, mais présentent aussi quelques inconvénients par rapport aux monocoques ! Les multis sont généralement plus légers que les monocoques, mais leur résistance au vent est plus grande, il convient donc d’upgrader les puissances moteurs et les apparaux de mouillage. Pour la motorisation hors-bord, il est important de disposer d’assez de puissance et d’efficacité pour pouvoir contrôler le bateau dans la plupart des conditions de vent, de mer et de courants (cela dépend aussi de l'expérience du skipper, qui fait une grande différence s’il connaît toutes les astuces pour manœuvrer le bateau avec moins de puissance moteur !). Un barreur adroit peut s’accommoder d’une puissance plus faible, alors qu’un équipage moins habile doit disposer d’une motorisation plus généreuse pour rester maître du bateau dans des conditions difficiles et éviter échouement ou collision. Il est également important que le moteur soit installé dans la bonne position et doté d’une hélice appropriée afin d’obtenir le maximum de poussée et de contrôle du navire. Assurez-vous de la présence d’un arbre long ou ultra-long, car il est impératif de disposer d’une hélice profondément immergée. Les petits multicoques font normalement preuve de bonnes performances de navigation (même par vent faible), en raison de leur faible déplacement, et par conséquent, vous utilisez peu le moteur et emportez peu de carburant, encore du poids économisé ! Le programme des petits multicoques les oriente essentiellement sur des randonnées côtières rapidement accomplies, ce qui réduit l’importance de la motorisation. Concernant les prix des hors-bords, ils sont très raisonnables, et ces machines sont faciles à entretenir ; la plupart d’entre eux (à partir de 6 CV) proposent un alternateur 12 V pour recharger les batteries. Sur les HB de plus de 10 CV, il existe souvent un réglage de trim électrique pour relever le moteur, un avantage indiscutable pour approcher de la plage ! Chez Dragonfly, nous avons bien sûr livré un certain nombre de bateaux avec des propulsions électriques in-board ou hors-bord, et, sur de nombreux lacs et plans d’eau protégés, cette solution est la seule possible, c’est parfait ; mais un moteur électrique sur un multicoque, cela signifie également des batteries lithium pour réduire le poids (les batteries plomb-acide ne sont pas adaptées), et le budget devient incohérent ! L’autre problème est que vous n’avez pas toujours accès à la prise de quai 220 V. Par conséquent, au mouillage ou si vous naviguez longtemps dans des régions peu équipées, cela peut remettre en cause tout le système… sauf à disposer d’une génératrice, mais c’est un moteur thermique ! J’ai vu trop souvent des multicoques équipés de moteurs électriques trop faibles, et alors, il n’y a pratiquement pas de puissance ! Lors de la planification de l’achat d’un moteur pour votre bateau, assurez-vous toujours de pouvoir manœuvrer votre bateau contre 25 nœuds de vent réel. C’est essentiel, maintenant : GO SAILING.</p>
