Il faut bien admettre qu’un démâtage est l’une des avaries les plus dangereuses en mer. Non seulement on perd son moyen de propulsion, mais le risque de blessure grave est à redouter. On n’y pense pas toujours, pourtant, l’état du gréement dormant est primordial pour s’assurer de sécurisantes navigations. Trois types de câbles existent pour composer l’étai et les haubans. Le Monotoron, le Dyform et le Rod. Le cable Monotoron (fig. 1) est le plus courant dans la réalisation des haubans sur les bateaux modernes. Sa construction consiste en un assemblage de 19 brins de fil d'inox commis. Un fil central droit, 6 fils sur la première couronne commis dans un sens et 12 fils commis dans l'autre sens. Les caractéristiques de ce type de câble sont un allongement moyen, une bonne fiabilité, un coût modéré, une résistance moyenne au problème d'alignement des embouts, la possibilité d'utiliser des embouts manuels. Le Dyform (fig. 2) est une évolution du monotoron avec une meilleure compacité grâce au fait que les fils qui composent le câble ne sont pas ronds mais d'une forme trapézoïdale sur la couronne extérieure. Par exemple, un câble de 7 mm nominal représente une surface théorique de 42,87 mm² ; dans un monotoron 1x19, il n'y a qu'une section de 29,23 mm², de par les espaces entre les fils, contre 34,16 mm² en Dyform. Ce meilleur empilement des fils implique qu'à diamètre égal nous avons une meilleure résistance et, à effort égal, un allongement plus faible. D'où une utilisation sur des bateaux aux gréements exigeants car il offre une bonne fiabilité du fait de la construction multi-brins et la moindre rétention d’eau. Le Rod est réservé à des bateaux très exigeants et à la recherche de performances. Sa grande qualité est son très faible allongement et son diamètre constant par rapport au Dyform ou au Monotoron. Le principal défaut, c'est sa durée de vie relativement courte. On préconise 5 ans ou 20 000 milles au premier des termes échus. Et il ne faut pas transiger, car la rupture est sans avertissement. Il n’est cependant que rarement utilisé sur les catamarans de croisière, alors que les deux premiers équipent 90 % de la flotte.
Si le gréement courant est considéré comme du consommable que l'on doit changer une fois usé, il n’en va pas de même dans nos esprits en ce qui concernent les câbles du haubanage, dont la longévité nous paraît égale à celle du mât. Pourtant, l'inox dont ils sont composés est un matériau fort et résistant au milieu marin, mais pas éternel. Il vieillit sans que cela se remarque, et il peut se produire des phénomènes de cristallisation qui finissent par provoquer la cassure nette d'un câble. Et ce, sans que le câble en question ait subi des surtensions. Cela ne prévient pas, indépendamment du rythme des sorties et de toutes les histoires de tension, puisque le gréement vieillit même au mouillage avec le vent qui génère des vibrations. Même avec un entretien rigoureux de tous les éléments du haubanage (ridoirs, goupilles, points de fixation sur le mât et sur le bateau), on ne sait pas déterminer, à l'heure actuelle, le taux d'usure réel. Comme le vieillissement et les défauts sont indétectables par des moyens simples, les fournisseurs de mâts, comme les assureurs conseillent d'effectuer le changement des câbles, bien qu’ils semblent en bon état, tous les 10 ans, par mesure de précaution. A ce stade, et si vous possédez votre bateau, ou votre gréement, depuis son origine, aucune surprise n’est à craindre. Par contre, si vous venez d’acquérir votre bateau d’occasion, une investigation mérite d’être menée. Pour connaître l'âge d'un gréement, il faut demander les factures de remplacement des différentes pièces. Certains fournisseurs de câbles gravent la date de fabrication sur les embouts. Que vous obteniez ces indications ou non, une inspection s’impose. Elle consiste à vérifier visuellement tous les sertissages des câbles. Quand on regarde à la loupe, si l’on remarque des fissures qui apparaissent le long du sertissage, il n'y a pas d'hésitation, le hauban est à changer. Il faut partir aussi à la recherche du toron cassé, vérifier le bon alignement des câbles. Ceux-ci ne doivent pas former d'angle à la sortie du mât. C'est souvent le cas avec les embouts en T qui travaillent mal. L'examen consiste aussi à vérifier que les ridoirs fonctionnent bien. Ils peuvent se gripper s'ils n'ont pas été régulièrement graissés, ou au moins manipulés une fois par an. L'étai sur le lequel est monté un enrouleur sera aussi particulièrement surveillé. Sur un catamaran, il encaisse de lourdes contraintes. Si l'enrouleur fonctionne mal, c'est souvent le câble que l'on force au moment de rouler la voile. Mais il se peut aussi que la drisse soit bloquée en tête de mât (absence de poulie de renvoi), et dans ce cas, l'étai peut s'être un peu détoroné. Il faut donc surveiller son sertissage en tête de mât. C’est là qu'il y a de la casse quand la drisse de l'enrouleur est mal positionnée et que l'on force au winch. A l’examen, s’il y a la moindre rupture sur les haubans ou si les sertissages des ridoirs sont abîmés, le changement s'impose. Mais c'est toujours une grosse question... les signes de fragilité ne sont pas forcément très visibles. Parfois, la rupture peut se trouver sur un brin situé à l’intérieur. Cela peut être le cas si le bateau a fortement talonné. Les forts coups de vent peuvent avoir fait prendre un allongement aux câbles, et ce n’est jamais bon. Si vous avez programmé un tour de l’Atlantique et que cet examen vous rassure, il sera recommandé de monter régulièrement au mât pour faire une inspection minutieuse. C’est à faire systématiquement avant chaque grande traversée (trajet d'au moins une semaine), car un petit quelque chose qui ne va plus ne pourra alors pas attendre d'arriver au port pour être réparé, et c'est là que l'on commence à prendre des risques. Puis, il faut surveiller régulièrement les sertissages et procéder à des rinçages abondants à l’eau douce. Par contre, si vous partez pour un périple de plusieurs années autour du monde, alors là, aucune hésitation, il faut tout changer, et partir avec du neuf mais aussi du rechange…
