6 années de navigation à bord de Jambo : le bilan
Passion de champion : la recherche et le développement
On ne se refait pas ! Le double vainqueur de la Route du Rhum, détenteur en solitaire et pendant 10 ans (!) du record toutes catégories de vitesse à la voile en 24h, était un fanatique du pilotage, mais également de la mise au point des plateformes extrêmes. Après le "coming out" familial motorisé, la passion des challenges est restée la même. Un demi-tour du monde plus tard (par les canaux de Patagonie), "Jambo" est maintenant utilisé comme support professionnel de plongée-expédition au départ de Tahiti vers les îles sous le vent (Raïtea, Maupiti) et les îles du vent (Tuamotu, Australes, Marquises) avant de reprendre la route vers l’ouest. Déjà très optimisé au départ (cf. MMag N°133 mars 2009), le Sunreef 70' proto a connu 2 étapes complémentaires d'évolution, dont la dernière a nécessité 6 mois de travaux en Nouvelle-Zélande. Cette dernière phase, décrite par Laurent comme économiquement difficile à justifier en dehors de son utilisation particulière, témoigne aussi de son goût pour les défis techniques. La "petite école de plongée" itinérante bénéficie d'excellentes prestations hôtelières et d'équipements haut de gamme, sa réputation a d'ailleurs dépassé les frontières de la Polynésie (les repérages en plongée du futur opus sous-marin de James Cameron ont été réalisés à bord !), mais elle est également devenue championne de l’économie (pour un navire de 60 t), et du respect des milieux dans lesquels elle évolue.
Jambo dans sa version originale.
3 mutations pour un épanouissement
Phase 1 : la genèse d'un prototype
Comme nous le rappelions en mars 2009 dans notre essai, celui-ci fut conçu comme un navire expérimental destiné à épouser le projet de voyage d'une famille, mais aussi comme prototype d'une future série ! Construit en époxy, doté d'une autonomie hors normes (20 t de fuel) et de rallonges de jupes significatives, le Sunreef 70' spécial effectue en voyage inaugural un tour de l'Europe à vitesse de croisière (10 nd) et affronte avec succès son premier gros coup de vent en Méditerranée. La consommation à cette allure s'établissait alors à 26,5 l/h pour les 2 moteurs à 2 500 tr/min.
Phase 2 : la maturité d'un bateau d'expédition
Pendant le voyage Baltique-mer du Nord-Manche-Atlantique et Méditerranée, le bureau d'études Bourgnon a tourné à plein régime et fourni deux pistes d'optimisation immédiates. L'une concerne le rendement des moteurs, l'autre l'hydrodynamique. Les deux se rejoignent et aboutissent à une amélioration importante du comportement et de l’autonomie. Notre talentueux chef de projet, disposant d'un flair exceptionnel pour identifier les partenaires de talent, fait appel à Sport Systèmes (un spécialiste des gestions électroniques de voitures de course). Dès les premiers essais en situation, les résultats montrent une baisse immédiate et significative de la consommation, avec l'ajustement du couple à la vitesse de croisière souhaitée. Le prix à payer est la suppression automatique de la garantie (sic), Dommage ! Le 2e axe d'évolution concerne l'allongement de la flottaison dynamique : la greffe de bulbes étudiés par un cabinet proche de l'America’s Cup. Le résultat ne se fait pas attendre : le passage dans la mer est transformé et l'effet conjugué des 2 interventions amortit le tangage et réduit drastiquement la consommation, qui s'établit à 15 l/h à 10 nd à 2 500 tr/min, soit 40 % de gain !
Jambo phase 2 : Laurent Bourgnon fait installer des bulbes à l'avant et optimise la cartographie des moteurs : le cata est alors transfiguré…
Phase 3 : le bond en avant
20 000 milles et 4 ans plus tard, ayant traversé l'Atlantique nord et sud, emprunté les canaux de Patagonie pour rejoindre Robinson Crusoé (l'île) et fait route sans encombre à travers le Pacifique vers la Polynésie, "Jambo" doit s'adapter plus complètement à sa nouvelle vocation de catamaran de charter-expédition plongée. Le patron, ne sachant pas "bricoler", refond le bateau pour aller encore plus loin dans tous les domaines. La décoration intérieure est revue, la logistique plongée entièrement transformée, la motorisation déposée, déplacée, optimisée. Le flybridge profondément modifié… La Nouvelle-Zélande est l'endroit rêvé pour cette mutation. La famille s'y installe une année et Laurent trouve les ressources ad hoc dans ce pays pionnier. Les nouvelles performances de Super Jambo s'établissent maintenant à 12 l/h pour les 2 moteurs, toujours à 10 nd mais à 1 500 tr/min ! Cette réduction extraordinaire de la vitesse de rotation moteur (-1000 tr/min !) augmente significativement la fiabilité et réduit drastiquement le bruit. "J'ai mis les moteurs à la retraite", dit le capitaine !
La phase ultime : Jambo retourne en chantier pour une nouvelle évolution, six mois de travaux pour une transformation et une adaptation complète à son programme de yacht charter de plongée-expédition.
Petite radiographie des solutions Bourgnon pour Jambo évolution 3
• Mise en place d'un hard-top profilé sur le flybridge.
• Les bulbes sont rallongés de 1,50 m (raidisseur monolithique au centre + shapes mousse et stratifications époxy).
• Les jupes sont aussi rallongées de 1,50 m, ce qui porte la longueur totale à 26,80 m ! (au lieu de 21 m d'origine). Ici, l’objectif est multiple : optimiser le "port des annexes" à l’arrière, organiser le stockage extérieur-intérieur des équipements de plongée (compresseur Bauer 20 m3/h !), faciliter l'accès à l'eau par des marches escamotables et gagner, bien sûr, de la flottaison dynamique.
• La petite aile de mouette du tunnel d’origine se transforme en une "troisième coque" avant dont l’étrave est en charge de l’amortissement des vagues frontales et le support d’un vrai mouillage professionnel, toujours sous-dimensionné sur les bateaux de plaisance.
• Les anciens safrans de Primagaz ont été reculés et montés sur un système Chatfield (NZ) d'une fiabilité agricole, constitué de bagues hydrolubes (normalement destinées aux sorties d’arbres d’hélices) en bas des tubes de jaumières et de paliers hauts en Vesconite qui remplacent les coûteux et sophistiqués paliers auto-alignants.
• L'installation moteur a été modifiée et réalignée pour réduire l'angle d'entrée d’arbre dans l'eau qui doit être inférieur à 10° (paramètre important de la poussée).
• Le diamètre des nouvelles hélices quadripales calculées par le Géo Trouvetout local et fondues par Chatfield a été porté à… 1 m ! (Au lieu de 400 mm… vous avez bien lu !). Le rendement optimum calculé pour 10 nd de vitesse à 1 500 tr/min a permis de brider les moteurs à 2 500 tr/min pour éviter la cavitation en bout de pale.
• De nouveaux presse-étoupes très simples ont été mis en place, leurs joints d'étanchéité de réserve sont engagés à l'avance pour permettre une mise en place rapide sans sortie d'eau en cas d'usure et de fuite (CQFD).
• Installation d'une Aqualarm pour être prévenu d’un souci de circulation de l’eau de mer (sac plastique, par exemple) autour de l’échangeur avant les alarmes de chauffe-moteur.
• Modification de la sortie échappement, qui s’effectue maintenant sous la flottaison et dans l’axe de coque pour réduire le bruit et favoriser l’évacuation des gaz vers l'arrière. Original, futé et très efficace !
• Une étape suivante est en préparation avec le spécialiste nantais PG-SI. Il s'agira d'installer un échappement sec entre la sortie moteur et le haut du col-de-cygne puis de réaliser une injection d'eau dans la colonne de descente pour diminuer la contre-pression à la sortie des gaz et supprimer la possibilité d'envahissement du moteur par l'eau de refroidissement en cas de ratés de démarrage multiples.
• Dernier bidouillage en vue (emprunté à la course automobile) : l'admission d'air frais capté sur le flybridge (à 25°C au lieu de 50°C dans la cale !) via un compresseur et une boîte à air custom ; les turbos vont adorer et c'est très bon pour le rendement et la fiabilité des Volvo D6, qui ont dépassé 5 000 heures et sont comme neufs !
Le résultat est bluffant, la silhouette exprime la mutation de l'engin. La 3e coque, le fly-bridge couvert et les incroyables bulbes sont les éléments les plus perceptibles, mais il y a d'autres évolutions …
La conclusion de Laurent Bourgnon
L'avenir des catamarans de croisière de grande autonomie (et donc à vitesse modérée) passe par l'optimisation des carènes à déplacement, des hélices, du fonctionnement moteur et l'allègement des superstructures et des aménagements (il vaut mieux une plateforme carbone à la place de moteurs plus puissants). Il faut aussi ajouter l’augmentation de la longueur de flottaison. Pour aller vite, il faudra faire décoller les bateaux (foils) ; tous les compromis entre ces 2 voies sont mauvais et n’aboutissent qu’à pousser de l’eau avec du fuel !
Le point de vue de la matelote
Je suis une maman de 4 enfants (Jules avait 15 ans au moment du départ, Justine 12, Basile 6 et Lou 4). Ce fut une longue préparation entre le tri du linge, des jouets, des livres et la préparation des cours du CNED… le bateau est grand, mais il faut quand même se limiter !
Le jour du départ fut un grand moment d’émotion ; il a fallu dire au revoir à la famille, aux amis, et lorsque le bateau a quitté le port, nous savions que c’était parti pour une grande aventure familiale ! Ce n’était, bien sûr, que du bonheur, car j’avais avec moi mon mari et mes 4 enfants. Le choix de ce grand bateau se justifie d’abord parce que nous étions 6 à bord et qu’il était important que chaque enfant ait sa cabine, surtout les grands, qui étaient adolescents. Il fallait donc du volume, et pour moi qui n’avais jamais navigué, le catamaran à moteur était une bonne solution. Dans le cas où Laurent aurait eu un souci, il me paraissait plus simple de ramener à bon port un bateau à moteur que de gérer des voiles. Nous avons organisé la vie à bort avec l'école ; les enfants travaillaient 3h par jour pendant les traversées (selon l’état de la mer) pour être en avance sur le programme, car lorsque nous arrivions aux escales, ils ne rêvaient plus que de prendre masques et tubas pour les baignades, partir en balade, ou faire de la planche à voile ! Nous avons fait des rencontres inoubliables aussi bien à terre avec les locaux que sur les bateaux, où il y a en général une grande solidarité. Un jour, nous trouvions un prof de math pour aider les grands, puis un prof de français pour une dissertation, sans oublier les soirées Sunset autour d’un petit verre ou chacun raconte son périple, ses mésaventures, ses rencontres... Nous sommes très heureux aujourd’hui d’avoir pu offrir à nos enfants la possibilité de découvrir les populations de différents pays, leurs nourritures, traditions, architectures, des cultures et des langues différentes. Je pense vraiment qu’il n’y a rien de plus enrichissant dans la vie que le voyage, cela a apporté à nos enfants une ouverture d’esprit exceptionnelle. Ils se souviendront sûrement toute leur vie de la chasse au cochon dans les montagnes des îles Gambier, des glaciers des canaux de Patagonie, des séances de pêche, de la nage avec les requins et les baleines. Il y a aussi les petites galères de météo, les bobos, les longues heures de carénage, le mal de mer (surtout pour moi), mais c’est tellement infime pas rapport au bonheur de cette vie tous ensemble !
Aujourd’hui, nos deux grands sont partis faire leurs études, mais je sais qu’ils ont en eux l’amour du voyage et de la découverte. Après 5 ans de Polynésie, nous pensons à un futur départ vers l’ouest. Merci à notre capitaine de nous avoir permis de vivre cette merveilleuse aventure familiale, à mes enfants d’avoir supporté une maman qui n’a pas le pied marin, et à notre magnifique Jambo qui nous fait naviguer à travers les océans.
Caroline Bourgnon
FICHE TECHNIQUE SUNREEF POWER EXPEDITION
Constructeur : Sunreef Yacht Gdansk Pologne
Longueur : 26,40 m (série 21,40 m)
Largeur : 9,30 m
Poids : 40 t
Déplacement : 60 t
Matériau : sandwich mousse/verre/époxy. Série mousse/verre/vinylester
Motorisation : Expédition Volvo D6 2 X 370 CV ; Standard Cummins 2 X 455 CV
Gasoil : Expédition 2 X 8 000 l ; Standard 2 X 2 500 l
Batteries : 12 en 24 V-1 200 Ah
Groupe électrogène : 19 ou 27 kVA+ 2 éoliennes
Mouillage : guindeau 24 V-3 000W + ancre Fob 60 kg + 80 m de chaîne diam 13 mm
Nous recommandons la lecture des essais complémentaires suivants
(disponibles à l’unité sur le site Web du magazine ou via l'intégrale de nos essais
MARILAND 37’ : Multicoques Mag n°80
LAGOON Power 43’ : Multicoques Mag n°86
QUEENSLAND 55’ : Multicoques Mag n°144
SANTORINI 65’ : Multicoques Mag n°89
ETOILE 65’ : Multicoques Mag n°163
