On est bien d’accord ; si vous avez un Multicoques Mag entre les mains, c’est que les monocoques qui gîtent à la première risée, ce n’est pas votre truc. Et vous avez bien raison ! Reste que, si ce choix est fait, il n’est pas figé… parce que vous pensez certainement, comme 95 % des adeptes du multicoque de croisière, à un catamaran. Reconnaissons que le gros de la production, c’est bien deux coques coiffées par une nacelle XXL – et ça marche très bien. Mais d’autres voiliers existent ! On ne s’étendra pas ici sur les praos, qui, en dépit de leur potentiel de vitesse très important, ne sont pas disponibles sur le marché, mis à part quelques anciennes gloires de la course au large chères aux Golden Oldies… Ce sont donc les trimarans qui nous intéressent. Prêt à compter les points avec nous ? On lance le match tri vs cata !
Tris ou catas ? En course comme en croisière, la question peut légitimement se poser…
Confort à bord
On attaque tout de suite là où ça fait mal… Les catamarans, avec leur grande nacelle, offrent une zone de vie particulièrement conviviale, qui comprend un grand carré, un coin navigation, et une cuisine bien aérée grâce à son ouverture sur le cockpit… Bon, là, on prend la configuration le plus séduisante, mais en réalité la plus fréquente aussi. Les avantages sont donc nombreux : grand volume, vue panoramique, capacité de rangement optimale, fluidité de la circulation même quand le cuistot ou le navigateur (ou même les deux !) sont affairés. Même à bord d’une – relativement – petite unité comme l’inoxydable Lagoon 380, le confort est saisissant ; il est possible de cohabiter à deux couples et quatre enfants en tout. En face, le trimaran fait pâle figure… D’abord, parce que ses flotteurs sont vides – au mieux, ils recèlent un volume de rangement dans leur partie centrale. Ensuite, parce que sa coque centrale, même avec l’aide de redans, ne fera même pas mieux qu’un monocoque. Bilan, le carré est étroit et le plus souvent encombré par le puits de dérive, les rangements réduits à portion congrue, la cuisine qui s’appuie sur le bordé tout comme la table à cartes bloquent la circulation… Et que dire des cabines ? Elles se nichent aux extrémités, là où le cata les distribue aux quatre coins de ses coques, préservant une intimité absolue. Quelques exceptions tout de même : les anciens tris de course signés Walter Greene ou Dick Newick – on pense ici à Moxie ou Aile Bleue – disposaient de bras de liaison en ailes capables de loger une couchette double. Mention spéciale également pour les Corsair, dont les modèles de 28 pieds et plus ménagent une cabine arrière bien isolée du reste des emménagements. Et les Neel – le 50 et le 45 – viennent depuis peu briser tous les codes : eux aussi s’offrent, à l’instar des catamarans, une grande nacelle qui vient coiffer la plus grande partie du pont. Reste que ces modèles (à l'exception notable du Neel), très séduisants sur le papier, sont bien plus coûteux – à taille et prestations égales – qu’un catamaran de grande série.
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Volumes incroyables à bord : avantage indéniable au catamaran ! (photo Fountaine Pajot)
Plan de pont
La plupart des catamarans offrent un ou deux trampolines près des étraves, un grand coffrage devant le pied de mât, des passavants bien dégagés, un cockpit protégé par un bimini rigide, un passage arrière au ras des bossoirs de l’annexe, deux belles jupes arrière… L’ensemble est fonctionnel et spacieux. Les postes de barre peuvent adopter de multiples configurations : bien protégés contre le rouf, excentrés et doublés à l’arrière des coques ou encore surélevés sur un fly bridge. Rien de tout ça à bord d’un trimaran ! La plage avant est forcément très étroite, ce qui n’arrange pas l’installation des apparaux de mouillage. Du côté des passavants, certes ils sont étroits, mais on peut le plus souvent compter sur les trampolines latéraux. Reste que ces filets, plus exposés et plus bas que ceux d’un cata, sont logiquement plus humides et inconfortables. Du côté du cockpit, ça se gâte sérieusement : étroit, le plus souvent démuni de table et de bimini, il ne peut rivaliser avec la véritable terrasse ouverte d’un catamaran. Et l’unique jupe arrière, si elle peut être convaincante à l’heure de la baignade, ne pourra s’accommoder des bossoirs du dinghy. Il est donc nécessaire de le dégonfler lors des traversées – à moins de le stocker sur un des trampolines – et de démonter le hors-bord.
Cata : 1
Tri : 0
Confort en mer
Si les multicoques ne gîtent pas – ou presque –, ils tanguent volontiers ! La faute à des gréements élancés, des extrémités parfois trop fines et une répartition des poids perfectible… A ce jeu-là, le catamaran peine à se jouer du gros clapot et des vagues de face qui abordent ses deux étraves parfois de manière décalée. Les mouvements, surtout en diagonale, sont parfois secs et désagréables. Et le dessous de la nacelle cogne volontiers dans les paquets de mer les plus haut perchés. Les constructeurs et les architectes ont énormément travaillé sur cette problématique : naviguez par une journée de baston à bord d’un Catalac 12M puis d'un cata de dernière génération, et vous verrez plus qu'une évolution, une vraie révolution ! Grâce à des gréements plus légers, des étraves plus hautes et plus volumineuses, les catamarans modernes se comportent bien mieux que leurs aînés. Les efforts chez Lagoon à bord du 39 et du 52 pour reculer les gréements et allonger les coques vont dans ce sens… Un net progrès, certes, mais on n’atteindra pas le confort au près serré d’un trimaran ! Avec sa gîte naturelle – il est en appui sur son flotteur sous le vent – il encaisse des efforts moins violents dans le gréement et passe beaucoup mieux dans la mer. Tangage et chocs réduits, c’est du confort en plus !
Cata : 0
Tri : 1
Avec sa surface de pont bien stable, le cata est largement avantagé en ce qui concerne les manœuvres. (photo Gunboat)
Performances et plaisir de barre
Dans la catégorie des catamarans de croisière, le panel entre le paisible et volumineux croiseur et l’avion de chasse capable de chatouiller les 25 nœuds au débridé est très large ! Le prix également : la très haute technicité, les gréements carbone, les dérives… tous ces éléments se paient au prix fort. Le gros du marché s’attache néanmoins à privilégier le confort à bord et sur le pont. Le déplacement devient plus élevé, le fardage aussi. Alors les architectes tentent de mettre plus de toile – les mâts sont plus hauts, les grand-voiles adoptent des puissantes cornes, les génois à recouvrement tiennent encore sur les étais, et les gennakers sur emmagasineurs font florès. A la barre, les engins à deux coques orientés vitesse – par exemple, les Outremer, Looping, TS, Freydis, Alibi, Schionning, etc. – sont excitants à barrer, surtout s’ils sont dotés de deux barres à roue. Les Catana ou les Nautitech s’en sortent aussi plutôt bien. En revanche, les modèles au ratio voilure/poids moins favorable sont parfois ennuyeux à barrer, malgré des transmissions de plus en plus soignées et sensibles. Alors on laisse faire le pilote… Rien de tout ça à bord des trimarans, le plus souvent équipés d’une simple barre franche. Plus vifs, plus évolutifs, ils démarrent à la moindre risée et virent dans un mouchoir de poche. Ils sont d’ailleurs tellement légers qu’en cas de manque à virer, il est possible de repartir très vivement en marche arrière… gare au safran ! Du côté des performances, il n’y a pas photo : même un petit Dash 750 est capable de s’offrir des pointes à 20 nœuds. La plupart des tris sont bien plus rapides, à taille égale, que leurs collègues à deux coques. Et surtout sont bien plus performants au près, grâce à leur dérive centrale. Au louvoyage, seuls les catas eux-mêmes équipés de dérives peuvent lutter. Ceux qui se contentent d’ailerons fixes ne peuvent, on s’en doute, que regarder le tableau arrière des tris…
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Tri : 1
Facilité de manœuvres
Sur ce sujet, le débat est moins tranché que précédemment… On a affaire à des voiles de tailles équivalentes à gérer avec un accastillage très similaire. Les différences tiennent tout d’abord dans l’étroitesse de la plage avant, qui ne facilite pas les opérations de mouillage et d’envoi/affalage des voiles légères. Les manœuvres, dispatchées de part et d’autre du rouf et parfois des hiloires de cockpit – à l’instar d’un monocoque –, sont faciles à gérer sur un trimaran…, mais elles ne préservent pas une vraie zone de farniente. Pas gênant en croisière sportive, mais plus embêtant lors des navigations décontractées en famille. A bord des catamarans des anciennes générations, les manœuvres – et particulièrement les écoutes – se réglaient à deux voire trois points du cockpit. Aujourd’hui, les constructeurs s’attachent à toutes les rassembler autour du poste de barre. Ces progrès en termes d’ergonomie sont saisissants, tout particulièrement à bord des modèles qui ont adopté un poste de pilotage sur le fly bridge – initié avec le Lagoon 440. Un homme seul peut donc facilement gérer le bateau.
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Bien en appui sur son flotteur sous le vent, le tri passe beaucoup mieux dans la mer et est plus confortable en nav... (photo Neel Trimarans)
Sécurité
Sur le papier, avantage au trimaran. D’abord, il faudrait crever les trois coques à la fois pour se retrouver entre deux eaux – tous les multis sont insubmersibles, rappelons-le. Un cata, lui, peut être en plus grande difficulté en cas de voie d’eau importante, puisque les deux coques communiquent via la nacelle dans la plupart des cas. Plus large, le tri est plus raide à la toile et donc moins sujet à un chavirage. L’angle plus ouvert du haubanage latéral garantit également une meilleure tenue du gréement. Structurellement, un cata monobloc avec nacelle est sans doute plus costaud qu’un tri assemblé grâce à des simples bras de liaison. En revanche, le catamaran est très généralement équipé de deux moteurs, là où le trimaran n’en a qu’un. Et ça, en cas de panne – et ça peut arriver –, c’est tout de même très important ! Cette simple caractéristique suffit à rééquilibrer le match…
Cata : 1
Tri : 1
Encombrement au port
Le catamaran doit s’accommoder d’une grande largeur de 50 à 70 % supérieure à celle d’un monocoque. Cette surface lui vaut des tarifs au port prohibitifs – pour ceux qui trouvent une place. Ce n'est pas pour rien que la plupart des catamarans de croisière sont dédiés à un projet de grand voyage : ce sont les mouillages paradisiaques qui s’égrènent sur leur route, pas les marinas ! Le trimaran, a priori, démarre encore plus mal ce round, puisqu’il est encore plus large qu’un cata de même taille… Ça, c’est vrai pour les plus grands modèles, car les plus petits – jusqu’à 35 pieds – sont le plus souvent repliables, à l’instar des Corsair ou des Dragonfly. Cette astuce, désormais parfaitement maîtrisée sur le plan technique, permet de diviser la largeur par deux et ainsi d’accéder à des places (et aux tarifs !) de monocoque. Autre avantage : possibilité de transport routier… En revanche, les zones du pont immergées quand le trimaran est replié se salissent vite et sont difficiles à protéger des contacts des autres bateaux et des pontons.
Cata : 1
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Au niveau des aménagements, le trimaran (ici un Dragonfly 35) peut difficilement rivaliser avec les catamarans…
Tirant d’eau
Deux écoles chez le cata : dérives ou ailerons. Les premières garantissent un cap au près proche des 45/50° du vent réel et la possibilité de gérer la dureté de barre en les relevant progressivement au fil de la vitesse atteinte. Les relever complètement au portant augmente évidemment les possibilités de vitesse et permet d’éviter l’effet croche-pied – on peut même conserver une moitié de dérive au vent pour optimiser l’impact toujours possible d’une déferlante qui frappe par le travers. Les dérives relevées offrent la possibilité de beacher…, mais gare à la pente de la plage, car les safrans, eux, ne sont pas forcément assez robustes pour supporter l’échouage ! Mais côté cata, le gros des troupes est équipé d’ailerons fixes. Le tirant d’eau est plus important – 1 m à 1,50 m de 33 à 50 pieds –, mais le bateau peut s’échouer sans risque d’abîmer ses safrans ! Les trimarans sont pour la plupart équipés d’une dérive dans la coque centrale – parfois décentrée pour optimiser les emménagements. Et leur(s) safran(s) est(sont) le plus souvent relevable(s). Match nul.
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Tri : 1
Lors des manœuvres dans les marinas encombrées, avantage indéniable au cata et à ses deux moteurs.
Charge utile
Un des matchs les plus faciles à trancher : avantage au catamaran, dont les deux coques relativement porteuses – surtout si leurs sections de carène sont en demi-cercle – sont à même de supporter une charge importante. Les catas de croisière de 45 pieds sont capables d’embarquer près de trois tonnes de charge utile, là où un trimaran de même taille encaissera à peine la moitié. Ça fait beaucoup d’équipement en moins ! Finis les machines à laver, la climatisation, le groupe électrogène, le compresseur pour la plongée… Naviguer sur un tri, c’est se faire plaisir, mais accepter de voyager light ! Pour autant, si la surcharge – relative – est acceptable à bord d’un monocoque, elle est le poison des multicoques, même des catamarans les plus typés confort.
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Manœuvres de port
On rejoint la fin du round sécurité : les deux moteurs du catamaran contre un seul sur le tri. A condition bien sûr qu’il y ait bien ces deux mécaniques derrière (ou sous) les cabines ! Les multicoques sont en effet difficiles à manœuvrer dans une enceinte portuaire, victimes d’un fardage et d'une largeur importants. Deux moteurs, en inversant les gaz, permettent des rotations sur place. Et les coques du catamaran sont partout faciles à déborder et protéger avec des pare-battages. Pas aussi simple à bord d’un trimaran, dont le seul moteur central limite considérablement les possibilités d’évolution. Et les extrémités des flotteurs ne sont pas faciles à protéger, faute d’un bon accès… L’aide d’un pneumatique motorisé – votre propre annexe ou celle du port, que vous aurez sollicitée auparavant – est souvent la bienvenue dans les ports...
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Tri : 0
Tri ou cata ? Le bon bateau, c'est finalement celui qui vous permet de naviguer… (photo Lagoon – N. Claris)
Et alors ?
Sur le papier, l'avantage va au catamaran. Mais attention, il faut moduler ce résultat en fonction de votre manière de naviguer. Dans les petites tailles, le tri, amusant et sportif, qui plus est repliable et transportable, est un must.
Chez les plus de 40 pieds et pour la grande croisière, le cata est idéal. Ce que confirme la tendance des navigateurs au long cours, qui choisissent de plus en plus ce support pour voyager, au détriment même du monocoque. Et puis il y a le Neel, un trimaran de croisière qui combine les avantages du cata et ceux du trimaran...
