C’est toujours la même histoire : à l’heure de procéder à l’armement et l’avitaillement tout en suivant à la lettre votre exhaustive et indispensable liste de vivres et divers matériels, il est impossible de se résoudre à sortir la balance. Passer à la pesée tout ce que vous vous apprêtez à embarquer à bord, non merci ! Bien peu d’entre nous seraient en effet enclins à laisser sur le quai quelques bons bourgognes, les boîtes de confit de canard de Castelnaudary, le coffret CD de l’intégrale Rythm and Blues des Trente Glorieuses, ou même les batteries des vélos électriques et la bouteille de calvados hors d’âge de tante Lucie. Certes, vous pourriez faire le bonheur du premier traîne-ponton qui vous regarde narquoisement, celui qui surveille les trésors qui ne pourront pas rentrer dans vos coffres et vos équipets... En vérité, à aucun moment vous n’envisageriez de démonter la coolbox ou autre clim récemment installée, et de la rapporter au shipchandler en échange d’une caisse de poulies de rechange qui pèse de toute façon le même poids. Non, envisager le pastis sans glaçons, ou la bière tiède, n’est décidément plus compatible avec une croisière qui se veut réussie. Pourtant, une fois tout embarqué, vous flirtez avec le déplacement en charge limite préconisé, voire le dépassez. Alors se pose l’inévitable question : suis-je en sécurité avec cet attirail épicurien ? Dixit nos architectes les plus reconnus, et pour peu que vous limitiez la surcharge à 15 %, les conséquences sont moins désastreuses à bord de nos multicoques modernes, dont les sections sont assez larges et la hauteur de franc-bord plus haute que celle des anciens modèles. La marge est encore assez grande avant le risque d’enfournement. On déplorera plutôt une manœuvrabilité médiocre pouvant entraîner un manque à virer, une agilité pataude dans le clapot, un dur labeur pour le pilote automatique dû à l’équilibre rompu, ou encore une usure prématurée de la structure et des pièces assurant la transmission de la puissance vélique. Ce qui n’est tout de même pas rien… Mais la surcharge génère surtout de piètres performances par petit temps, contraignant à démarrer le(s) moteur(s) plus souvent. Et plus de gazole embarqué, c’est encore du poids en plus, au risque de franchir la limite des + 15 % pour de bon. Notre nouvelle façon de naviguer nous conduit à exiger plus de confort – au détriment des performances, du respect de l’environnement et peut-être même de la sécurité active... Alors, quelles sont les (bonnes) questions à se poser pour parvenir à un compromis acceptable ?
Si vous n’êtes pas encore propriétaire de votre multicoque
Une rapide analyse de votre curseur "confort" s’impose avant de statuer sur le modèle qui vous conviendra. Si vous ne pouvez pas vous passer de lave-vaisselle et de lave-linge, de congélateur XXL, d’écran TV dans toutes les cabines ainsi que de l’œuvre complète de William Shakespeare reliée – sans évoquer les bouteilles de plongée et leur compresseur –, mieux vaudra tabler sur une unité supérieure à 50’. Car, bonne nouvelle, la longueur de flottaison peut tout de même limiter la casse – plus on augmente la taille, plus on peut accepter une charge utile importante. Une formule simple à retenir ? Le coefficient de finesse. Les explications de Christophe Barreau, l’architecte des TS de Marsaudon Composites et de certains Outremer de la nouvelle gamme, deux lignées où le déplacement est un élément essentiel de la conception : "On obtient cette valeur en divisant la longueur de flottaison en mètres par la racine cubique du déplacement lège en tonne." Pour mieux comprendre, prenons des exemples concrets. Le Lagoon 46 de 14 m et 16,6 t aura un coefficient de 5,45 ; et un Outremer 45 de 14,60 m et 8,7 t en aura un de 7,11. Pour comparaison, Macif, deuxième de la Route du Rhum, culmine à 14 ou 15 de finesse. Il est évident que des flotteurs plus grands vont pouvoir absorber plus de charge utile, mais tout dépend du dessin du multicoque, nous précise Marc Van Peteghem : "Entre l’ultra confort et l’ultra performant, tout est une affaire de compromis." On en veut pour preuve la différence de charge utile entre un Outremer 45 et un TS5 de 15,24 m. Bien qu’ils présentent un coefficient assez proche – respectivement 7,11 et 7,43 –, le premier pourra charger 3 tonnes, alors que le second, plus long mais aux sections de flotteurs plus étroites, n’embarquera que 2,4 t. Précisons également ce que l’on entend par déplacement lège. En principe, il est calculé sans les pleins ni l’armement, mais également dans la configuration de base, sans les options. Dès lors, pas étonnant que certains chantiers ne cessent de vouloir gagner du poids sur la structure en utilisant principalement le sandwich. Ceci est rendu possible grâce à l’expérience acquise en matière de construction, et permet de préserver une marge pour les équipements qui vont naturellement s’inviter à bord. Sur les unités sportives et luxueuses, le carbone fait même son apparition dans les aménagements. Il n’est plus rare de voir des fauteuils, la table à cartes et même des toilettes dans ce matériau, jusque-là réservé au gréement ou aux appendices. Plus on allège avec des vaigrages, meubles, portes en composite, plus on bénéficie d’un crédit de poids pour un four micro-ondes ou un distributeur de glaçons. Les batteries lithium, plus puissantes et bien sûr plus légères, accompagnent cette démarche. En gagnant un peu partout des précieux kilogrammes, les chantiers sont parvenus à faire rentrer dès 40 pieds un électroménager digne d’un appartement.
Vous êtes déjà propriétaire de votre multi
Il existe beaucoup de solutions et d’astuces pour gagner du poids ou mieux le repartir. Bien sûr, plus on descend en taille et plus il faudra être inventif. Le gréement et l’accastillage, avec l’accessibilité du carbone, peuvent aussi être un poste d’économies pondéreuses. Méfiance dans ce domaine des faux amis : les nouveaux systèmes de réglages d’écoutes 3D à point unique exigent par exemple de lourds renforts de structure qui ne sont pas forcément payants comparé à un rail qui reprend les efforts de façon plus linéaire. Préférer repeindre le pont plutôt que de craquer pour du teck peut s’avérer un choix judicieux et faire gagner plusieurs dizaines de kilos mal placés. Rien ne sert non plus de monter un ballon d’eau chaude trop volumineux. La température étant très haute, un 30 litres suffira amplement pour prendre des douches à 38°C. Si vous optez pour un modèle plus grand, souvenez-vous que le ballon reste toujours rempli. De même, il existe maintenant des pulvérisateurs de douchette qui permettent de consommer jusqu’à dix fois moins d’eau. Une très bonne aération avec quelques dorades et champignons bien disposés d’avant en arrière peuvent vous faire résister à la dernière promotion sur le groupe clim. Enfin, bien des portes et façades d’équipets sont remplaçables par des fermetures souples ou des rideaux, et les tiroirs par des sacoches en tissu. Question cuisine et si vous partez longtemps, il peut être intéressant de regarder ce qui existe dans les lyophilisés pour remplacer les lourdes boîtes de conserve. En fait, les kilogrammes se gagnent partout à bord, et c’est la somme des petites économies qui fait la différence.
La charge uniquement utile
L’exercice va constituer à porter une réflexion sur la masse de chaque équipement et à étudier par lequel – plus léger – il pourrait être remplacé. Un choix plus radical : ne pas embarquer cet équipement uniquement en fonction de vos priorités, mais aussi de la disponibilité de certaines pièces et de certains accessoires sur votre parcours. Une liste des référence d’organes de rechange avec les adresses où se les procurer ainsi que l’aide d’une personne sur place qui pourra vous envoyer rapidement les colis en fonction de votre itinéraire prévu est sans doute plus judicieux que de remplir le coqueron avant d’un fatras de pièces qui de toute façon ne seront jamais celle qui cassent… De même, rien ne sert d’installer un frigo XXL si vous avez décidé de naviguer en eau froide, où les aliments peuvent se conserver sous les planchers en dessous de la ligne de flottaison. Car cette charge utile, qui a pourtant vu sa capacité augmenter de 30 à 50 % lors des trois dernières décennies – on est passé de 2 à 3 tonnes pour des unités de 45 pieds – connait ses limites aujourd’hui avec le besoin toujours croissant de confort. Résistez à la tentation de pousser le curseur au maximum, et surtout soignez la répartition des charges – elle joue un rôle important dans le comportement de votre multicoque. Deux règles sont à respecter, nous rappelle Jean-Pierre Fréry de Chemins d’Océans : "Placez le poids au plus bas dans le bateau et évitez de charger les pointes avant afin de conserver les safrans bien dans l’eau, pour un bon contrôle, surtout en cas de départ au planning." Chemins d'Océans a préparé un Lagoon 400 S2 pour une circumnavigation par les trois caps. Si l’essentiel de la préparation a porté sur la sécurité, la répartition des poids a également été prise au sérieux. "L’idée est surtout de naviguer avec un minimum de poids devant la cloison de mât. On a même supprimé le mouillage traditionnel et installé à la place un mouillage avec une ancre Fortress de 16 kg et 60 m de bout plombé (pour l’avoir personnellement testée, ça marche très bien). Un bout dehors amovible et réglable en 2D a été préféré à une épaisse poutre."
Après, pour gagner sur la balance, tout est une histoire de bon sens. De nombreuses attitudes en navigation permettent de ne pas trop alourdir le bord. En premier lieu, et afin d’éviter la surcharge en gasoil et l’utilisation d’un groupe électrogène lourd et gourmand, 1 000 watts de panneaux solaires et deux éoliennes alimentent un parc batteries de 1 080 Ah. Un convertisseur de 3 000 watts peut fournir du 220 volts en débit suffisant. Même philosophie pratique chez Olivier Mesnier, notre amiral au long cours, qui, lui, emporte un petit groupe portable léger et adopte une stratégie eau douce similaire : "Pour ne jamais traîner des réservoirs pleins, on a monté d’un désalinisateur assez puissant, 63 l/heure, et l’on s’en sert souvent pendant les heures moteurs." En deux ou trois heures, ce qui est souvent le cas quotidiennement, vous en avez assez pour vos besoins.
Vous ne souhaitez pas vous passer de l’assistance de winchs et d’enrouleurs automatisés ? L’hydraulique peut mériter une étude sérieuse. Aujourd’hui, les centrales sont petites et compactes. Et les moteurs des accessoires bien plus légers et moins encombrants que leurs homologues électriques. Sans compter qu’ils sont bien moins énergivores – à la clé, moins de poids pour le parc batteries.
Si vous souhaitez conserver l’agilité de votre bateau et profiter de ses qualité de navigation, n’hésitez pas à vous faire plaisir chez votre shipchandler : beaucoup de nouveaux produits disposent des qualités de légèreté requises, à l’image des pare-battages en textile ou des emmagasineurs galette, lesquels seront parfaits pour alléger les étraves des petites unités.
