Brieuc Maisonneuve - Brieuc est un ex-chef d’entreprise de chaudronnerie industrielle reconverti dans la course au large en Class 40. Il est le propriétaire skipper d’un TS5 qu’il exploite en charter sportif. Lors du rassemblement TS/Marsaudon, nous avons passé plusieurs jours à son bord pour constater la pertinence de son choix de batteries.
« Les batteries lithium-ion sont garanties pour 2 000 cycles et le gain de poids est très important. »
Le cahier des charges d’Addictive Sailing est celui d’un catamaran de charter confortable pour 10 clients qui s’alignera également sur des courses aussi prestigieuses que la transat Québec Saint-Malo ou la Route du Rhum. Le catamaran doit être le plus léger possible pour optimiser la charge utile en charter (chauffage, paddles, vaisselles, etc.) et radical en conditions de course. Brieuc nous motive ses choix : « Je préfère perdre 14 kg en mettant un dessalinisateur de 105 l/h à la place du 65 l/h, et remplacer les planchers des coques par des panneaux carbone permettant de gagner 34 kg. Concernant la gestion de l’énergie, le passage aux batteries lithium était une évidence, tant pour le gain de poids que pour la souplesse d’utilisation. Le chantier s’est orienté sur le fabricant hollandais Super B, moins connu que les acteurs traditionnels ; ces batteries sont peut-être un peu moins performantes, mais elles présentent l’avantage de ne pas nécessiter de gestion électronique complexe et sont remplaçables par des batteries AGM sans modification. Le gain de poids est très important : nous avons substitué deux batteries AGM de 220 Ah qui pèsent 67 kg l’unité par deux batteries LiFePO4 de 160 Ah qui ne pèsent que 27 kg pièce. Le gain est de 80 kg sur l’installation et l’encombrement des batteries est moindre d’environ 25 %, ce qui permet de centrer les poids dans la nacelle sous l’épontille de mât. Le surcoût reste important (environ 8 000 €), mais les batteries sont garanties pour 2 000 cycles et peuvent sans problème en faire 5 000 avant de constater une dégradation des performances. Un contrôleur numérique sur la table à cartes surveille le niveau de charge, et les 900 W de panneaux solaires permettent de se passer des moteurs dès que l’ensoleillement est suffisant, même avec une utilisation intensive du dessalinisateur et du pilote. 100 €/kg gagné, c’est onéreux, mais pas démesuré au regard des autres options qui permettent une gestion plus souple de l’énergie à bord. »
Emmanuel Pironneau - Marin complet et spécialiste des multicoques, Emmanuel a été skipper de 3 trimarans F40 signés VPLP. Aujourd’hui, il est propriétaire d’un catamaran, un Freydis 46 dont il achève le refit.
« Deux batteries plomb carbone plutôt que lithium-ion, c’est 6 000 € d’économisés – autant à investir pour alléger le multicoque dans les hauts. »
« Je défends le choix d’équiper mon Freydis 46 de batteries au plomb en 2020. La base de tout cata rapide étant la chasse au poids, cela peut paraître étonnant pour un adepte des Formule 40. Mais il y a batterie au plomb standard et batterie au plomb… carbone. Ce n’est pas pareil, et c’est sur ces dernières que mon choix s’est porté. Pour éviter les discours techniques dont chacun se nourrira seul sur Internet, je résumerai la situation de la manière suivante : les batteries plomb carbone représentent une avancée réelle vis-à-vis des batteries au plomb de base : elles permettent des décharges plus profondes, ont une durée de vie/nombre de cycles plus grande et elles restent à des prix raisonnables (550 € pour une batterie de 250 Ah, donc 1 100 € dans mon cas pour un parc de 500 Ah), mais elles pèsent toujours 60 kg pièce. Une solution lithium, c’est cinq fois plus de cycles, cinq fois plus cher et 60 % de poids en moins, mais ces batteries reposent sur une technique plus complexe, nécessitent des régulations spécifiques, sont potentiellement plus dangereuses, et pas recyclables. Elles brûlent beaucoup plus facilement que les batteries au plomb, et certaines réagissent aussi à l’eau… J’ai ici une pensée pour mon ami Rémi Beauvais, victime d’un feu à bord de Fortil avant le départ de la dernière Transat Jacques Vabre, certains parlent d’une batterie lithium en charge. Ceci est ma principale réticence ; je me méfie de ces pilotages de charge complexes pour le lithium après plusieurs années de service dans les conditions du large. Ma seconde observation porte sur le rapport poids/prix : le gain de 100 kg de deux batteries lithium génère un surcoût de 6 000 e, soit celui d’un gréement textile et d’un allègement équivalent ! Des kilos au même prix, mais pas à la même altitude. Moins de poids dans les hauts, c’est plus de performance et plus de sécurité. Pour respecter un budget limité pour la rénovation de ce beau Freydis, j’ai choisi le textile contre le lithium, et je laisse le plomb dans les cales. Enfin, a-t-on vraiment besoin à bord d’un parc batteries lithium capable de produire beaucoup de puissance instantanée alors que l’équipement le plus énergivore est le guindeau de 1 500 ou 2 000 W qui fonctionne 10 min/jour avec un moteur en route ? »
