<h3><strong>Je suis pour</strong></h3>
<h3><strong><img src="/sites/default/files/inline-images/03-gilles-reigner-multicoque-match.jpg" alt="" width="350" /></strong></h3>
<p>Par Gilles Reigner, managing director du chantier Catathai</p>
<p>Je suis un technicien, j’aime les défis techniques ! Lauréat en 2003 du concours du ministère de la Recherche (création d’entreprise de technologie innovante), j’ai créé quelques années plus tard une société de fabrication de systèmes sonores ultra-plats à faible consommation fonctionnant par propagation de vibrations issues de céramiques ; déjà la dynamique des structures, l’électronique et l’électricité ! J’apprécie le calme et les odeurs marines. Autant dire que les bruits et vibrations des moteurs à gasoil de nos multicoques ainsi que leurs nuisances me rebutent. C’est dans ce but que nous avons validé l’option électrique pour notre nouveau Catathai 50’, marin et confortable. Au-delà du confort, les critères de fiabilité, de sécurité, de maintenance aisée sont essentiels pour des bateaux de grand voyage. Bien que des solutions avec de plus hautes tensions existent, le choix du 48 V en courant continu me paraît aujourd’hui le plus pertinent : ce choix de TBTS (très basse tension de sécurité) inférieure à 50 V est plus sécurisant. L’assemblage et l’utilisation de pièces classiques (Victron, Fisher-Panda…) disponibles dans le monde entier limitent l’angoisse de la panne, évitant le dédoublement du parc batteries. Dans les pays chauds, comme la Thaïlande, la durée de vie des batteries traditionnelles ne dépasse pas 2 ans et l’approvisionnement en gasoil est problématique (peu de marinas, et un carburant de piètre qualité). La génération électrique pallie ces difficultés, et la présence du groupe 13 kW rassure et renforce la charge des panneaux en cas d’utilisation prolongée des moteurs sur plusieurs jours. Concernant la durée de vie des batteries : le choix d’accumulateurs dits "Lithium" (en fait Lithium Fer Magnésium Phosphate – LiFeMgPo – aujourd’hui) s’avère pertinent à plusieurs titres : plus de 4000 cycles de recharge à 80 % de décharge (soit plus de 10 fois la durée de vie d’une batterie au gel) ; une réduction de poids de 50 % à capacité équivalente (une 140 Ah fait moins de 20 kg), décharge profonde possible, pas de maintenance, performances sensiblement équivalentes de 10 à 45°Celsius. Il reste un problème non résolu : celui du recyclage du lithium ! La diminution de capacité du réservoir de gasoil se justifie par les deux autres possibilités de recharge du parc batteries : solaire et hydrogénération par les moteurs électriques à la voile. Pour la ligne d’arbre classique de ce bateau, le comparatif des poids est le suivant :</p>
<table width="473">
<tbody>
<tr>
<td width="44">
<p>Type</p>
</td>
<td width="79">
<p>motorisation</p>
</td>
<td width="62">
<p>batteries</p>
</td>
<td width="71">
<p>générateur</p>
</td>
<td width="49">
<p>tanks</p>
</td>
<td width="168">
<p>contrôleurs/convertisseurs</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="44">
<p>Gasoil</p>
</td>
<td width="79">
<p>2 x 33 CV = 332 kg</p>
</td>
<td width="62">
<p>2 x 140 Ah + 2 x 70 Ah = 108 kg</p>
</td>
<td width="71">
<p>5 kW 220 AC = 165 kg</p>
</td>
<td width="49">
<p>2 x 300 l = 504 kg</p>
</td>
<td width="168">
<p>25 kg</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="44">
<p>Elec</p>
</td>
<td width="79">
<p>2 x 12 kW = 130 kg</p>
</td>
<td width="62">
<p>10 x 140 Ah Li = 214 kg</p>
</td>
<td width="71">
<p>13 kW 48 VCC = 226 kg</p>
</td>
<td width="49">
<p>2 x 200 l = 336 kg</p>
</td>
<td width="168">
<p>50 kg</p>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<p> </p>
<p>A fonctionnalité et autonomie équivalentes, un système électrique bien dimensionné pèse 200 kg de moins qu’un système thermique, cela permet d’augmenter le parc batteries Li, donc l’autonomie, mais augmente le coût ! Concernant les panneaux solaires, les dernières générations avoisinent les 200 W/m<sup>2</sup>. Associés à un régulateur MPPT, une charge complète de batterie peut être réalisée en deux jours avec une surface de 6 m<sup>2</sup> (deux séries sur le roof, et une au-dessus du bossoir d’annexe). On peut se poser les questions de l’autonomie et de la vitesse avec un tel équipement ? Les mesures réalisées par Oceanvolt montrent une régénération de plus de 1000 W à 10 nœuds pour leur système standard SD15. Les dernières générations d’hélices Servoprop permettent une régénération équivalente à 6 nœuds, et supérieure à 1300 W à 8 nœuds. La consommation, quant à elle, demeure exponentielle : 6 kW à 6 nœuds et plus de 20 kW à plus de 8 nœuds. Avec quelque 20 kWh de batteries, l’autonomie pure (sans générateur et sans ensoleillement) avoisine les 30 milles à 5 nœuds. Bien évidemment, ces performances dépendent des différentes résistances que sont la forme de carène, le vent et l’état de la mer. Trop peu, diront certains ! Alors, lancez le générateur et retrouvez l’autonomie de vos moteurs thermiques. Ce gain de poids, de maintenance a un prix : une telle option coûte environ 45 000 € (mais elle permet d’économiser plus de 10 000 € sur le générateur). Au-delà du confort évident, une économie certaine est réalisée sur le carburant et les batteries, sans compter la durabilité incomparable des moteurs électriques. </p>
<h3><strong>Je suis contre… pour l’instant</strong></h3>
<p><img src="/sites/default/files/inline-images/01-olivier-poncin-multicoque-match.jpg" alt="" width="350" height="197" /></p>
<p>Par Olivier Poncin, président du groupe Catana-Bali</p>
<p>En plus de 35 ans d’existence, le chantier Catana s’est évidement posé la question de nombreuses fois : quelle est la motorisation la plus adaptée à un catamaran hauturier performant ? Notre bureau d’études de Canet-en-Roussillon a donc planché sur ce sujet à plusieurs reprises, et en 2008, le chantier a décidé de répondre favorablement à la demande d’un client passionné de motorisation électrique. C’est ainsi que le Catana 50 n<sup>o </sup>9 "La Jamais Contente" a été équipé de 2 génératrices de 25 kW alimentant deux moteurs électriques de 35 cv, connectés à des saildrives. Nous avions pris la précaution de faire cette installation avec du matériel américain réputé et distribué par Glacier Bay en Californie, mais, malgré de nombreuses semaines de réglages, de tests et de tentatives d’amélioration, le résultat a été très décevant malgré un prix de revient de l’installation 4 fois supérieur à une motorisation traditionnelle ! Au terme de deux années de galères (pannes diverses malgré de nombreuses interventions de notre partenaire californien censé être « très expérimenté sur le matériel proposé » et celles de nos propres mécaniciens ou électriciens, les propriétaires ont décidé d’installer deux moteurs thermiques de 55 CV pour pouvoir enfin utiliser leur catamaran sereinement. Cela fait déjà 10 ans, les offres dans le domaine des moteurs marins électriques ont évolué, mais, bien que toujours attentifs à ces progrès, nous ne sommes pas encore convaincus de la totale fiabilité des solutions proposées. Nous gardons aussi à l’esprit les déboires d’un grand constructeur qui a dû remplacer la totalité des moteurs électriques installés sur un modèle de sa gamme. Fiabilité, voilà le mot magique ! Un chantier du renom de CATANA, dont les clients savent que nous construisons des bateaux marins et robustes, ne peut imaginer qu’ils entreprennent un grand voyage, un tour du monde avec leur CATANA ou leur BALI avec des moteurs qui n’apporteraient pas les meilleures garanties de fiabilité dans le temps et de facilité d’entretien partout dans le monde. Disons-le, malgré nos aspirations écologiques légitimes, rien ne vaut deux bons moteurs thermiques capables de bien fonctionner souvent jusqu’à 10 000 heures, sans compter qu’il ne s’agit que de motorisations auxiliaires sur de bons voiliers ! Aujourd’hui, nos deux marques montent en série des moteurs YANMAR, dont la fiabilité et le service après-vente sont internationalement reconnus. De surcroît, les BALI construits depuis maintenant 4 ans sont particulièrement appréciés par les sociétés de location de catamarans, dont la première exigence est la fiabilité. Aucun loueur professionnel de catamarans de croisière ne pourrait être aujourd’hui intéressé par des motorisations électriques ; en revanche, ils plébiscitent les moteurs reconnus pour leur fiabilité et leur coût modéré d’entretien, c’est la principale raison pour laquelle nous travaillons avec cette marque de moteurs marins déjà plus que centenaire, et je pense qu’il faudra encore de nombreuses années pour que les constructeurs de catamarans de plaisance puissent offrir en série des motorisations électriques rivalisant en fiabilité avec les moteurs thermiques. </p>
