<h4><span style="font-family: tahoma, arial, helvetica, sans-serif;"><strong>Plutôt pour un moteur principal électrique</strong></span></h4>
<p><span style="font-family: tahoma, arial, helvetica, sans-serif;"><strong><img src="/sites/default/files/inline-images/MM199-62-01-Jan%20(1).jpg" alt="" width="536" height="720" /></strong></span></p>
<p><span style="font-family: tahoma, arial, helvetica, sans-serif;"><strong>Par Jan Rouzeau</strong></span></p>
<p><span style="font-family: tahoma, arial, helvetica, sans-serif;"><em>Jan est un nouveau passionné de multicoques, il a possédé un Mahé 36 à bord duquel il a joyeusement écumé la Méditerranée avant de s'en séparer pour entreprendre la construction individuelle d'un superbe Vik 140 sur plan Erik Lerouge. La qualité de son approche pratique méritait largement une présence dans cette tribune.</em></span></p>
<p><span style="font-family: tahoma, arial, helvetica, sans-serif;">Si la construction amateur de multicoques semble passée de mode, c’est pourtant la seule formule capable d’intégrer les dernières solutions énergétiques. A la recherche d’une autonomie maximale pour limiter la dépendance au gazole, nous avons poussé notre réflexion du catamaran de grand voyage idéal avec l’architecte naval Erik Lerouge afin d'adapter un de ses plans aux nouvelles solutions hybrides. Au long cours, le gazole peut s’avérer difficile à trouver et parfois de mauvaise qualité – même problème avec l’essence du hors-bord et le gaz. Le principe est donc d’en limiter l'usage. Le réchaud-four à gazole à partager avec le moteur diesel est une alternative : plus besoin de bouteilles de gaz. Et avec un moteur d’annexe électrique qui se recharge en même temps que les batteries, plus de carburant inflammable à bord. Notre VIK 140 <em>Sono 2</em> est un catamaran de 14 m x 7,80 m pour un poids armé de 8 tonnes. Motorisation : un moteur électrique de 20 kW et son parc de batteries de traction de 40 kW pour le principal, plus un moteur thermique diesel de 30 chevaux – utile en cas d’homme à la mer, pour les remontées de chenaux, les manœuvres portuaires, et comme groupe électrogène de dernier recours. Les moteurs seront centrés afin de limiter le tangage.</span></p>
<p><span style="font-family: tahoma, arial, helvetica, sans-serif;">Deux moteurs électriques et un gros groupe électrogène, ou un moteur électrique et un moteur thermique ? La solution 1 fait gagner en capacité d’hydrogénération sous voile, les deux moteurs électriques étant capables de recharger ensemble, mais un générateur ad hoc est lourd (280 kilos en 1500 cm<sup>3</sup> diesel) et consomme plus. Il débite davantage en 230 volts alternatif, mais s’avère moins fiable en longue durée qu'un moteur de propulsion. Paradoxal, mais à quantité de gazole embarqué et utilisation identiques, le tout-électrique va limiter l’autonomie. La solution 2 ? Deux systèmes complètement indépendants permettent de ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier ; une panne électrique grave est plus rarement assortie d’une panne moteur. Autre bénéfice : un bloc thermique plus léger (132 kilos pour un modèle à ligne d’arbre), plus fiable et plus facile à entretenir qu’un groupe. C’est donc cette solution, plus simple, moins onéreuse, que nous avons choisie. Avec un moteur électrique de 48 volts refroidi par air, un parc servitude 24 V, des panneaux solaires et deux éoliennes, on simplifie grandement toute l’installation électrique de traction et de servitude, leur interconnexion, leurs périphériques, les problèmes de conversions, le coût et l’entretien. Outre le devis de poids très encadré du bateau, l’objectif reste les performances sous voile.</span></p>
<p><span style="font-family: tahoma, arial, helvetica, sans-serif;">Les ailerons très profilés permettent l’échouage, et l'intégration des arbres de transmission protège les hélices et évite le remplacement périodique des joints spi et les vidanges de saildrives. Ce positionnement centré a aussi un effet positif sur la maniabilité du bateau en manœuvre de port. <em>Sono 2</em> sera équipé de dix panneaux solaires orientables et de deux éoliennes. Avec ce catamaran, notre façon de naviguer sera différente afin de favoriser la régénération électrique. On ira chercher le moindre souffle en travaillant le décryptage météo et le routage. Ecologique et hédoniste, tout cela ? Eh bien oui ! A suivre donc, mais vous n’êtes pas obligé de nous croire…</span></p>
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<h4><span style="font-family: tahoma, arial, helvetica, sans-serif;"><strong>Plutôt pour un moteur principal thermique</strong></span></h4>
<p><span style="font-family: tahoma, arial, helvetica, sans-serif;"><strong>Par Maxence Valdelièvre</strong></span></p>
<p><span style="font-family: tahoma, arial, helvetica, sans-serif;"><em>Maxence est fondateur de l'entreprise Tenderlift. Architecte naval, il a aussi été responsable prototypes chez Catana, avant de devenir un des meilleurs spécialistes de l'hydraulique embarquée et des vérins carbone. Toujours pionnier, il teste aujourd'hui des configurations innovantes (énergie, manœuvre, motorisation) sur son Class 6 </em>One Cat<em> qui s'appliqueront prochainement sur les catamarans de croisière. </em></span></p>
<p><span style="font-family: tahoma, arial, helvetica, sans-serif;">La motorisation d’un catamaran est classiquement double, et la surface habitable, toujours plus optimisée, laisse aux moteurs une place exiguë et difficile d’accès pour la maintenance. Ils représentent un budget de 5 à 10 % du coût total, et leur poids 5 à 8 % du déplacement. Nous avons cherché à réduire l’impact de ce poste pour obtenir un catamaran plus léger, plus spacieux et plus économique. La taille est un facteur de coût, le poids l’est tout autant. L’objectif est de faire un catamaran bon marcheur, simple et sécurisant, capable de sortir rapidement d’une météo capricieuse, plus léger à l'ancre et faisant moins souffrir sa structure : le cercle vertueux ! Bon nombre de propriétaires de catamarans de voyage utilisent un seul moteur pour préserver l’usure, la consommation et le confort. La présence d’un second moteur est donc remise en question. L’ensemble propulsif est calculé pour délivrer toute sa puissance à plein régime, cette évidence est compréhensible pour un bateau à moteur rapide qui aura souvent la poignée dans le coin, mais, en catamaran de croisière, un moteur donné pour 3000 ou 3400 tours/minute sera rarement utilisé à ce régime, la plupart du temps à 1800-2 200 tours/minute (40 % sous sa puissance maxi). On peut penser qu’un moteur de 50 CV ne produira que 30 CV à ce régime ; en fait, pour des raisons hydrodynamiques, l’hélice ne produira que 10 CV de puissance réelle. Un non-sens énergétique multiplié par deux. La motorisation bi-électrique permet une forte optimisation de ces rendements. Mais pour un projet de tour du monde, cette approche a pourtant été jugé non pertinente : coût et poids dépassent de loin la motorisation classique. V Yachts, notre société support, s’est donc lancé dans la construction d’un catamaran hauturier sur mesure et innovant. Le O Yachts Class 6, base de ce programme, est un peu grand, mais une coque vide ne coûte pas très cher, sauf au port. Dès la finition de la phase composite, le bateau a été rapatrié sur un moteur de Riga (Lettonie) à Canet-en-Roussillon (France). Oui, un seul bon moteur basse révolution de forte cylindrée avec une grosse hélice. Vitesse de croisière : 9 nœuds à 1800 tr/min, pointe à 12 nœuds à 2400 tr/min. <em>One Cat</em> est vide, donc ultra light, mais dans les faits, on ne rajoutera pas grand-chose au-delà de la voilure, quelques meubles et un moteur électrique de 70 kg. Bilan de poids final : 15 tonnes light et 17 tonnes full charge pour un 62 pieds. Le 2<sup>e </sup>moteur ? Un groupe électrique de 10 kW Torqueedo couplé à une batterie lithium Atomic de 2 kW en 48 volts, 1 kW de panneaux solaires et un alternateur de 48 volts 2 kW couplé sur le moteur principal. Le catamaran est capable de se déhaler à 2 nœuds par un temps calme et ensoleillé sans consommer sa batterie. Le moteur électrique est également un hydrogénérateur sous voiles Pendant le voyage, cette énergie ne sera pas utile à la motorisation, on peut basculer le service dessus ou atteler certains équipements en 48 volts. Dernière optimisation possible : un moteur électrique rétractable dans un puits. Plus de traînée, mais surtout une mise au sec de l’équipement en période de non-utilisation. Conclusion : une réduction du poids de l’ensemble propulsif de 30 à 40 %, soit un gain de 250 kg et de 12 000 € HT. En bonus : la réduction des frais de maintenance de francisation et le gain d’espace. Les inconvénients : le principe repose sur l’usage d’un seul appareil propulsif – comme un monocoque –, mais il reste les voiles et le petit moteur électrique. L'asymétrie de puissance lors des manœuvres demandera un temps d’adaptation.</span></p>
