C’est toujours lorsqu’on s’y attend le moins que ça arrive. Vous êtes aux sports d’hiver : après une bonne journée de ski ou de raquettes, vous écoutez distraitement les infos. La nouvelle du jour ? Une grosse tempête frappe le port d’attache de votre multicoque. Impossible d’intervenir : vous êtes à plusieurs centaines de kilomètres – voire plus. Là-bas, votre multi rague sur le catway : les tissus de verre sont passablement lacérés. Une grosse réparation s’impose, la peinture de tout le flanc de coque est à refaire. Le devis peut atteindre facilement 8000 ou 10 000 €, bref, l’année commence bien. Je sais de quoi je parle, ça m’est arrivé ! Etes-vous assuré pour ce sinistre ? Un peu tard pour se poser la question, me direz-vous. Pourtant, ce genre d’événement arrive plus souvent qu’on ne l’imagine, et a fortiori quand on navigue beaucoup. Qui n’a jamais eu à déplorer une collision au mouillage suite à un dérapage, ou tout simplement en manœuvrant dans un port ? Les conséquences sont souvent bénignes, mais parfois plus fâcheuses.
Pourquoi s’assurer ?
Dans de nombreux pays, dont la France, l’assurance bateau n’est légalement pas obligatoire. Pourtant, et comme pour la voiture, votre assurance responsabilité civile habitation ne vous couvre pas pour votre activité favorite, sauf à bord d’une toute petite embarcation. En revanche, dans la pratique, au vu des risques que vous pouvez faire encourir aux autres plaisanciers, une attestation d'assurance marine vous sera systématiquement demandée si vous souhaitez accéder dans un port de plaisance ou une marina. L’assurance devient donc dans les faits imposée. Si une Responsabilité Civile spéciale bateau peut couvrir certains dégâts occasionnés à des tiers comme les infrastructures portuaires ou un autre navire, les dangers ne s’arrêtent pas là. Un accident peut survenir même par beau temps sur une mer calme : une erreur de navigation peut entraîner une voie d’eau, un passager peut glisser et se blesser en tombant. Une assurance bateau couvre les passagers que vous transportez. Une couverture loin d’être inutile, car les frais engendrés par un accident – blessures, frais d'hospitalisation et médicaux – peuvent vite s’avérer insupportables. Sans compter les frais liés à la recherche et au sauvetage des passagers et du skipper, ou à un éventuel rapatriement, voire remorquage en cas d’échouement. Ne pas oublier les dommages immatériels consécutifs, comme les préjudices financiers. Mais ce n’est pas tout : au vu de l’investissement engagé – un multicoque est généralement un produit d’une grande valeur –, l'assurance permet de couvrir également le bateau. Les cas de fortunes de mer (naufrage, pillage, abordage) sont rares, mais peuvent malheureusement survenir à tout moment, y compris pendant l'hivernage et lors du transport. A considérer également : le risque de vol et d’incendie. Dans le cas d’un financement en leasing ou crédit, une assurance pour couvrir ces dommages matériels, mais aussi contre la perte totale, vous sera obligatoirement demandée par l’établissement bancaire. Impossible donc de s’en passer, et il vaut mieux bien étudier ce dont vous aurez besoin pour éviter de désagréables déconvenues, et choisir des garanties qui conviendront le mieux à votre programme. Mais avant cela, découvrons les types de couvertures généralement proposées par les compagnies d’assurances.
Un panel de couvertures très étendu
Deux grands types de couvertures sont proposés. Pour la base, la responsabilité civile prend en charge l’indemnisation des dommages causés à un tiers, qu’ils soient corporels (blessures), matériels (biens endommagés) et immatériels (préjudices financiers et frais d’enlèvement ou de destruction de l’épave dont vous pourriez être tenu responsable par l’Etat, la région ou le port, à la suite d’un naufrage ou d’un échouement). A cela, il est possible d’ajouter le vol partiel pour vos accessoires et effets personnels : annexe, radeau de survie ou vêtements de mer, ou le vol total et l’incendie. Le deuxième volet est l’assurance pertes et dommages. En plus de ce qui est prévu avec la RC, elle indemnise les dégâts et les pertes matérielles suite à un accident, un naufrage, un vol, un incendie, la foudre ou un cataclysme naturel. Elle est communément appelée « assurance tous risques », mais il existe une variante appelée la « multirisque ». La première couvre tout événement, sauf ce qui est exclu. Dans la seconde, tout est exclu, sauf ce qui est nommé dans le contrat. Nuance… La différence est importante, car dans le premier cas, c’est à l’assureur de prouver les exclusions, alors que dans le second, c’est l’assuré qui devra démontrer ce qui est bien pris en compte, nous précise Jean-Sébastien Berthelot, de Pantaenius. « Quand survient l’incident, par exemple une voile déchirée, c’est toujours une ouverture à discussion, et la « tous risques » est préférable pour l’assuré, qui n’aura pas la charge de prouver l’exclusion. » « Dans certains cas, cela peut être compliqué d’apporter des preuves qui sont parties à 1000 mètres sous la surface de l’eau, si vous avez tapé une baleine », ironise Marc-Alain des Beauvais, de Transmer. En plus de ces deux grandes formules, plusieurs garanties supplémentaires sont proposées. Une garantie de risque personnel peut vous couvrir contre vos blessures et les suites qui en découlent. Cela peut aller jusqu’au versement d’un capital en cas d’invalidité ou de décès. Des formules assistances variées permettent par exemple d’être remorqué en cas de panne de moteur(s), et même d’obtenir le remplacement de pièces mécaniques défaillantes. On peut aussi être assuré contre les attentats, les actes de terrorisme et de piraterie (voir article dans ce même numéro) ou de guerre, qui sont rarement prévus dans les contrats standards.
Des conditions d’accès renforcées
Il est possible de s’assurer contre tout, mais, selon Geoffroy de Lassée, des assurances maritimes du même nom, « au hit-parade des sinistres, les incidents du mouillage suite à un dérapage arrivent en tête du classement. Suivent de près les talonnages et collisions portuaires. Viennent ensuite les abordages en mer, les tempêtes et la foudre ainsi que le vandalisme. Le vol, le démâtage et encore moins la piraterie, le multicoque qui sombre ou l’ouragan sont finalement très rares ». Ce sont des cas de figure qui rentrent dans les nominations des contrats standards, sauf pour la piraterie et les actes de guerre, mais ils sont loin d’être courants. Il est cependant impossible de faire l’impasse sur les événements climatiques des deux dernières années. Question assurances, il y a un avant et un après-Irma (voir encadré). L’ampleur des dégâts ayant pour conséquences le retrait de nombreuses compagnies d’assurances du marché de la plaisance, les conditions de souscription et de couverture se sont terriblement renforcées. Les compagnies et courtiers spécialisés restants, forcément moins nombreux, ont repensé leurs offres afin de limiter les risques au raisonnable. En France, la loi impose une couverture pour les risques cycloniques. Aux Antilles, par exemple, il y aura la possibilité d’être couvert hors période cyclonique, qui s’étend de juin à novembre, à condition que vous soyez à bord. Le reste du temps, le multicoque devra être stocké à terre avec des dispositions particulières (voir encadré). Les questionnaires à renseigner pour obtenir un devis sont plus précis, et prennent en compte de nombreux paramètres. L’assurance d’une unité ancienne ou tout carbone, d’une transat en solo, ou encore d’un primo-accédant au multicoque n’est plus forcément une question de coût – ces demandes peuvent se solder par un refus pur et simple de la compagnie.
Déterminer précisément son programme
L’expérience du skipper est devenue un facteur primordial pour les assureurs, de même que le CV nautique de son équipage, l’historique de son multicoque et ses antécédents d’assuré. Les acheteurs qui viennent du monocoque, s’ils sont accueillis à bras ouverts par les fabricants, ne font pas forcément sourire les assureurs. Dans ce cas, prendre un skipper pour faire une traversée et faire un apprentissage des rudiments sur deux ou trois coques sera un critère déterminant. Idem pour un couple avec de l’expérience qui emmène ses enfants en bas âge – ce qui s’apparente à du solo quand l’autre est au quart biberon. La présence d’un ou deux équipiers amarinés pourra faire rouvrir votre dossier. L’état du multicoque et son équipement seront examinés. Pour une unité de plus de vingt ans ou une construction amateur, l’intervention d’un expert maritime est nécessaire. Une attention particulière est réclamée pour les apparaux de mouillage, le dispositif d’assèchement, les moteurs et les voiles. Vos instruments de navigation et votre matériel de sécurité seront inspectés afin de déterminer vos chances de vous tirer d’un mauvais pas – ou de ne pas vous y mettre. Loin de subir cet interrogatoire comme une contrainte, le plaisancier doit y voir finalement l’opportunité d’une bonne préparation. La cohérence du projet en rapport avec vos capacités et celles du multicoque sera déterminante.
Bien appréhender les zones de navigation
Le CV nautique compte tout autant que votre façon de naviguer ou votre programme. Pour ceux qui naviguent autour du monde, il y aura une attention particulière à vos bassins de navigation en regard de la période. Traîner dans l’océan Indien de novembre à avril, en pleine mousson, ou baguenauder au large de l’Afrique occidentale ne risque pas de vous faire gagner un rabais sur votre prime. De même, si vous naviguez très éloigné d’abris sûrs et des chantiers pour de possibles réparations, votre devis s’en ressentira. Le sérieux de l’établissement et du suivi de votre programme sera un atout pour discuter avec votre assureur. Et c’est tant mieux, car cela permet au skipper d’appréhender au mieux les risques de chaque étape de son périple. Il existe bien sûr des zones à risques plus forts ; elles sont bien déterminées en fonction de la saison, de l’actualité, ou simplement de leur situation sur le globe. Certaines zones pourront dès lors être exclues de la couverture. De nombreuses compagnies fixent une limite nord (début du cercle polaire arctique) et sud (pointe de l’Amérique du Sud), y compris dans les couvertures « monde ». Il peut y avoir aussi une incidence de la jurisprudence, comme le signale Philippe Bodou, de Generali : « Nous avons fixé une limite nord, sud, et également une exclusion pour les eaux sous juridiction USA, car les contrats d’assurances sont différents entre les compagnies. »
A qui s’adresser ?
L’assurance est un marché mondial : vous pouvez vous s’adresser ou bon vous semble à partir du moment où la compagnie possède un numéro d’affiliation correspondant au pavillon de votre multicoque. Dans la pratique, un respect du pavillon, du lieu de résidence et de la zone de navigation est observé. Il existe bien sûr de nombreux comparateurs en ligne ; mais, pour une assurance bateau assez complexe, on ne peut que vous recommander de vous adresser à un professionnel. De toute façon, les simulations vous renverront sur lui automatiquement. Que ce soit un agent d’assurance qui représente une compagnie ou un courtier qui a la possibilité de s’adresser à plusieurs prestataires, le plus important est d’avoir affaire à un vrai spécialiste plaisance. Il pourra vous conseiller efficacement sur ce que vous devez faire pour minimiser le risque. « Sur la préparation du bateau et de l’équipage, il pourra vous conseiller l’installation d’équipements pour vous suivre dans des zones dangereuses », précise Eric Fitamant, agent Generali spécialiste en plaisance. Si vous souhaitez participez à de nombreuses courses et régates, Pantenius et la Llyod sont très spécialisés dans le domaine ; ces compagnies ne seront pas réticentes face à votre gréement carbone ou vos voiles en Kevlar®. Si certaines compagnies se sont retirées de la zone Antilles suite aux ouragans, certains courtiers comme De Lassée ont un bureau sur place qui facilite le suivi des clients. Dans le cas d’une navigation ou d’un séjour prolongé dans les eaux sous juridiction américaine, il sera judicieux de solliciter une compagnie bien représentée aux Etats-Unis ou une agence locale. Les usages sont en effet différents là-bas – de nombreux litiges sont réglés par voie de justice. Pour cette raison, il peut y avoir sur ces zones une limitation du plafond de couverture. Enfin, quand il s’agit de faire des réparations importantes, la connaissance de chantiers compétents et d’un réseau de professionnels capable de les identifier est également à prendre en considération. L’expérience des experts maritimes est également importante – dans certains pays, contrairement aux experts automobiles, ils ne sont pas assermentés.
L’indemnisation, une question de valeur
Si, dans le cas d’une RC, les modalités d’indemnisation des réparations au tiers se calculent le plus souvent sur la valeur du dommage causé sans application de vétusté, il n’en n’est pas de même pour l’assurance tous risques. Il y a plusieurs possibilités pour définir, au démarrage du contrat, la valeur de base sur laquelle se calculent vos remboursements en cas de perte totale. 1) La valeur à neuf : valeur d’achat de votre bateau jusqu’à ses 6 ans maximum. 2) La valeur majorée : valeur de votre bateau au jour du sinistre, selon expert, majorée d’un montant à déterminer avec un plafond. 3) La valeur agréée : valeur de votre bateau déterminée par un expert à la souscription avec une limite dans le temps. 4) La valeur économique ou vénale : valeur de votre bateau au jour du sinistre selon le rapport d’expertise. Les frais de destruction d’épave sont pris en charge sur la base d’un pourcentage de la valeur vénale. En ce qui concerne le sinistre partiel, les remboursements s’effectuent soit sur la base de la valeur à neuf, soit avec une application de vétusté, ce qui représente aujourd’hui 90 % des cas.
Combien ça coûte ?
A quel montant de prime faut-il s’attendre après les événements climatiques majeurs des deux dernières années ? Nous avons posé la question pour une assurance tous risques sur la base d’un catamaran neuf d’une valeur de 700 000 € ,et d’un autre âgé de plus de dix ans et d’une valeur de 420 000 €. Pour bien mesurer les conséquences de la zone couverte, nous avons obtenu une estimation pour la zone Europe et une autre pour le monde, avec les quelques restrictions que nous avons vues plus haut. Première constatation, en dépit de sa valeur de presque la moitié inférieure, le catamaran d’occasion devra s’acquitter d’une prime annuelle de 10 % supérieure à celle du neuf – elle s’établit à 3650 € pour la zone Europe. Ceci s’explique par des risques de casse accrus sur des unités plus anciennes – alors que les réparations coûtent sensiblement la même chose que sur du neuf. Quand on passe à la zone monde, les tarifs sont bien plus conséquents. Il faut compter sur une prime de 9290 € pour une unité neuve, alors que celle du plus âgé atteindra 11 400 €. Ces tarifs tiennent compte d’une bonne expérience, sans antécédents fâcheux, d’une franchise de 3000 € dégressive chaque année, et de l’application d’un taux de vétusté pour les pièces consommables comme les hélices, les voiles, l’annexe et les batteries. Pour la valeur neuve de référence, on peut constater, selon les compagnies, des variantes. Par exemple, tenue de la valeur du neuf les deux premières années, puis un barème dégressif jusqu’à 50 % au bout de 6 ans. Il est également possible de jouer sur le montant de la franchise pour faire baisser (un peu) le tarif. Au final, l’expérience du propriétaire, la réputation de la qualité du multicoque et la justesse du contrat face aux risques encourus peuventt se solder par une différence de 10 à 20 % sur le montant de la cotisation annuelle.
Irma : un ouragan pour les Antilles, un tsunami pour les assurances
Avec des vents à presque trois cents kilomètres/heure, Irma est le deuxième plus puissant ouragan qui ait touché l’Atlantique Nord. Mais en ce qui concerne le montant des dégâts – environ 67,8 milliards de $ –, c’est bien le premier… Lorsque de tels phénomènes climatiques s’abattent sur des zones très peuplées, les conséquences sont désastreuses pour les habitants, mais également pour les compagnies, car ce sont des endroits logiquement fortement assurés. Pour la plaisance, rien qu’à Saint-Martin, ce sont plus de mille bateaux qui ont été sinistrés – dont une bonne moitié déclarés comme épaves. Les sinistrés ont tous été dédommagés, mais les pertes d’exploitation sont très lourdes. 350 bateaux de la flotte Moorings-Sunsail – dont 175 en perte totale – ont été retirés de l’exploitation ; mais les mensualités, elles, ont continué à être honorées. L’impact d’Irma s’est donc traduit par des résultats en chute libre pour les compagnies d’assurances. La déclaration d’AXA est symbolique, mais résume bien la nouvelle donne actuelle : « Un monde plus chaud de 4°C n’est plus assurable. » Conséquence directe : plus de la moitié des compagnies se sont retirées du marché de la plaisance car elles n’étaient pas assez spécialisées. Moins d’offres, plus de risques : les tarifs ont subi une augmentation de 30 à 50 %, et les exclusions se sont multipliées. Chez les assureurs qui ont tenu le cap, certains,comme Generali, ont carrément exclu les multicoques dont le port d’attache est situé aux Antilles. Cette compagnie assure toujours pour des tours de l’Atlantique et du monde avec un passage temporaire aux Antilles, mais exclut un séjour trop prolongé. Celles qui sont implantées avec un bureau sur place – De Lassée à Saint Barth, par exemple – redoublent de vigilance avec leurs adhérents. Point positif de ce tableau assez sombre, les courtiers et agents se sont penchés sur la prévention : des guides de bon comportement ont été édités. Se retrancher dans un lieu sûr avec trois ancres pour le mouillage et triple amarre à quai sont requis à la moindre onde tropicale annoncée. La présence à bord est obligatoire tout au long de la période de navigation. Le stockage à terre devient la règle pendant les périodes à risque, mais pas dans n’importe quelles conditions. Bers spéciaux et amarrages à terre sont demandés. Chez les loueurs, les flottes devront être sanglées à terre. Afin d’éviter tout retournement des catamarans – plus exposés que les monocoques –, Moorings fait construire à cet effet des plateformes en béton armé équipées d’anneaux pour frapper des saisines. Au final, les plaisanciers qui tiennent à leur multicoque ne pourront que s’en réjouir.
