L’année dernière, les grands chantiers tentaient de mesurer l’empreinte carbone de leurs multicoques sans parvenir à un consensus de méthode. Entre la phase de construction, la longévité du produit, l’utilisation et la déconstruction, la répartition des émissions de CO2 suscitait certaines interrogations, voire des divergences susceptibles de décourager certaines évolutions technologiques et de générer une forme d’attentisme finalement confortable…
La filière nautique s’est désormais organisée, puisqu’elle s’accorde maintenant sur une norme de comptabilisation reconnue de tous, y compris de la réglementation. Dans cet élan, l’offre de multicoques plus vertueux s’étoffe encore cette année dans le catalogue des constructeurs, avec des premiers modèles qui s’affranchissent totalement – pour l’usage en navigation – de l’énergie fossile.
Du diesel au tout électrique ?
En 2018, nous avions intitulé le premier article dédié à la transition écologique de la plaisance « Quelle énergie utiliserons-nous en 2025 ? », (MM HS12). A cette époque, témoins des premiers multicoques équipés d’une motorisation électrique, nous avions évoqué le moyen terme de 2025, projetant que l’on serait encore à l’heure d’un mix énergétique utilisant pour partie des biocarburants. Finalement, c’est bien du côté de la propulsion électrique que l’avenir de la filière plaisance semble se jouer. Certains multicoques côtiers, comme l’Orphie 29 et plus récemment le Milikan Boat M.9 (en essai dans ce numéro), sont parvenus à se passer de générateur gazole – mais seulement pour la journée en usage côtier. Mais pour le grand large, à l’instar de la tentative avortée de Jimmy Cornell à bord de son Outremer 4.Zero, le défi restait de taille… jusqu’à la démonstration du ModX70 (à l’essai dans ce numéro), qui est parvenu à rallier au début du printemps La Grande-Motte depuis Lorient (2 000 milles) uniquement propulsé par ses ailes gonflables télescopiques et ses moteurs électriques.
La lente progression du Forever Green…
Nous avons assisté depuis 7 ans à la montée en puissance d’une offre plus verte. Ce sont d’abord des marques produisant en toutes petites séries qui se sont lancées dans l’aventure – hormis Lagoon, évoqué en tête de cet article, dont l’expérience un peu décourageante a été détaillée dans MM HS18. Broadblue Catamarans et Ita Catamarans sont parmi les premiers constructeurs à proposer des versions hybrides. Mais les vrais téméraires sont sans doute les marques qui ont lancé d’entrée de jeu des gammes complètes de modèles hybrides, à l’instar de Sun Concept, Serenity Yachts, et bien sûr Silent Yachts, grâce à l’adhésion de clients assez courageux – compte tenu des faibles retours de la technologie hybride pour les multicoques de plaisance – pour signer un bon de commande. En 2022, la pression Forever Green est montée d’un cran : voilà que d’autres francs-tireurs, comme Antares Yachts, Maverick Yachts, Slyder Catamarans, proposent eux aussi une déclinaison hybride. Chez O Yachts, Leen Trimarans et Rapido Trimarans, des expérimentations avec double motorisation thermique/électrique sont mises en place. D’autres fabricants s’engagent sur une gamme dédiée, à l’instar de Sunreef Yachts, avec ses versions Eco, qui intègre une motorisation électrique développée en interne et propose des cellules photovoltaïques intégrées directement aux coques, au mât et à la bôme. Le succès est au rendez-vous, puisqu’une dizaine d’exemplaires ont été livrés à ce jour. Des marques comme Vaan Yachts, Whisper Yachts ou Windelo rejoignent les constructeurs précurseurs cités plus haut – elles ont conçu leurs catamarans comme des supports vertueux dès les premières esquisses, écartant toute possibilité de moteur thermique dans leurs cales. Les grands leaders du segment travaillent en coulisse, mais restent prudents ; ils attendent que la demande se confirme, et surtout que la technologie se rationalise, avec peut-être l’entrée dans la danse des motoristes institutionnels du secteur.
… qui s’impose enfin en 2023
En 2023, les marques qui proposent des petits multicoques, comme Libertist, Xquisite Yachts ou encore Windpearl Yachts, n’hésitent pas à proposer un hors-bord électrique sur leur tableau arrière, profitant du même coup de l’appellation Forever Green dont le logo figure dans notre Guide d’Achat annuel. D’autres constructeurs, plus ou moins discrètement, misent sur l’hybride, à l’image d’Andaman, Aventura Yachts, Chantier de l’Arsenal, HopYacht, Max Cruise Marine, Ocean Renegade et Voyage Yachts. Outremer Catamarans finit par valider son 4.Zero au catalogue.
Mais l’événement le plus notable, c’est l’arrivée en fanfare d’un des leaders mondiaux dans la ronde : Fountaine Pajot met en place un ambitieux plan d’entreprise baptisé Odysséa dans le but de réduire les émissions carbonées à travers une démarche industrielle globale. Grâce à une technologie développée en interne en partenariat avec des fournisseurs agréés au programme, l’Aura 51 puis l’Astréa 42 et l’Elba 45 sont ainsi équipés d’une hybridation avec un système de gestion intégré. Avec l’aide des motoristes qui proposent désormais des groupes propulseurs mixtes (thermique-électrique) montés en parallèle, HH Catamarans équipe son 44 et voit son carnet de commandes s’envoler à plus d’une quarantaine d’unités.
Les désormais institutionnels du segment Forever Green – Silent Yachts, Sunreef Yachts et Windelo – renforcent leur gamme.
Notons que le Groupe Bénéteau poursuit (discrètement) le développement de prototypes, et surtout qu’Excess vient de lancer une version Hybrid de son fameux 11 – une motorisation qui sera également proposée pour l’Excess 13.
Au chapitre des réductions d’émissions polluantes, les multicoques performants à la voile et capables de se déhaler par petit temps sont plébiscités ; Xavier Desmarest, PDG du Groupe Grand Large, peut être fier d’annoncer qu’un des Propriétaires d’Outremer vient de boucler un tour du monde en faisant seulement… trois pleins de carburant !
De la navigation… à la construction
La transition vers une plaisance plus respectueuse de l’environnement ne se résume pas à naviguer en réduisant les émissions carbonées ; la production de nos multicoques reste très polluante, comme l’a démontré Fountaine Pajot à travers sa plateforme collaborative ODSea Lab. Désormais, les matériaux et les procédures utilisés pour la construction sont sur la sellette. Lagoon, avec la puissance du groupe Bénéteau en arrière-plan, tend à développer l’utilisation de matières biosourcées ou recyclées pour certains éléments de nos multicoques, comme les panneaux et le mobilier.
Neel Trimarans expérimente cette formule, mais les pièces structurelles restent écartées, faute de répondre à certaines normes quelque peu à la traîne. Outremer Catamarans a produit un 5X expérimental en fibre de lin pour Roland Jourdain, mais n’a pas concrétisé sa démarche pour ses clients, justifiant cette décision par un surcoût de 35 %.
Pour autant, dès 2023, le groupe Grand Large Yachting fait partie des premiers participants, avec le Groupe Catana et Fountaine Pajot, à une initiative française chaperonnée par la FIN (Fédération des Industries Nautiques) destinée à comptabiliser les émissions de CO2 sur tout le cycle de vie d’un bateau de plaisance. Pour y parvenir, les acteurs ont établi une méthodologie commune du bilan carbone depuis le sourcing des matériaux, la fabrication, l’usage et la déconstruction, tout en s’appuyant sur des données internationales non contestables pour le plus grand nombre. Un outil de calcul universel a été développé en partenariat avec ICOMIA (International Council of Marine Industry Associations). Les catégories voile et moteur ont été différenciées, tout comme les programmes de navigation et les niveaux d’équipement.
Une base de données d’environ 30 000 matériaux référencés chez les fournisseurs et les équipementiers – ils recevront un écoscore – a été mise en place. L’objectif de cette démarche complexe est de valider une procédure de calcul des émissions de CO2 qui s’impose comme une référence pourl’écoconception des multicoques. Dès lors, il s’agit de faire autorité auprès des constructeurs et de leurs fournisseurs, d’anticiper les normes environnementales à venir, et bien sûr d’offrir aux acheteurs un moyen de comparer les produits sous le prisme écologique.
Avec Blue Boat Horizon, la plaisance en avance sur l’automobile ?
Cette action globale, animée par l’ancien président de l’Aper (Association Pour la Plaisance Eco-Responsable) Guillaume Arnauld de Lions, se présente comme un sacré défi, avec pas moins de huit critères environnementaux retenus dans les modes de calcul. « Il faut suivre les recommandations de standards internationaux incontournables comme PEF (Product Environnemental Footprint), s’appuyer sur les recherches de données de motoristes (INEC) très vérifiées et internationalement validées, bref, un énorme travail », concède Guillaume. L’analyse du cycle de vie (ACV) est la pierre angulaire de notre démarche, car les enjeux sont majeurs pour l’avenir de la filière », nous confie-t-il. Au final, une note environnementale pourrait être attribuée à chaque modèle de multicoque. Si les acteurs du nautisme parvenaient à mettre en place et valider cet écoscore complexe, ils seraient en avance sur le marché automobile ! Cette perspective n’a rien d’une utopie, si on en juge par l’engouement porté par les acteurs de la filière. Dès 2024, l’EBI (European Boat Industrie) a emboîté le pas à la dynamique du projet avec douze autres fabricants. Sous la houlette de Guillaume, en 2025, c’est au tour de la NMMA (National Marine Manufacturer Association) américaine de rejoindre le groupement, qui s’appelle désormais Blue Boat Horizon. Le nombre de participants est porté à plus de vingt constructeurs – ce n’est pas de trop pour mutualiser un budget d’environ 600 000 € par an et porté à plus de 1 000 000 € pour la finalisation des outils prévue en 2026.
A chacun son… éco
La démarche de Blue Boat Horizon agit d’ores et déjà comme un véritable accélérateur pour la décarbonation de la plaisance. Cette année, les grands acteurs du multicoque ont tous réagi sur ce sujet, même ceux qui ne proposent pas encore de l’électrique. La démarche environnementale de Nautitech Catamarans, par exemple, est intégrée dès la phase de conception de son prochain 41 S. Elle repose sur des choix de matériaux réfléchis, des procédés de fabrication optimisés et une architecture qui privilégie la réparabilité et la longévité. C’est le concept de « Reshape intelligent », c’est-à-dire la capacité du multicoque à s’adapter dans le temps à ses Propriétaires. Chez Prestige Yachts, on rappelle simplement qu’à taille et confort équivalents, un monocoque aura une consommation de 30 à 40 % plus importante que celle des nouveaux modèles de la gamme M à deux coques. La consommation domestique du bord est aussi en évolution. Comme beaucoup d’autres modèles aujourd’hui, un package baptisé Silent Mode ou Eco, selon les marques, est systématiquement proposé. L’objectif est de profiter de tout le confort à bord pendant 12 heures (et de la climatisation au moins 6 heures) sans émettre d’émissions CO2. Ces packs se composent le plus souvent de panneaux solaires sur le flybridge, le hard-top ou le pont, d’un parc de batteries au lithium plus important, d’un groupe électrogène et d’un convertisseur plus puissant (24 V/230 V/5 kW) ainsi que d’une capacité accrue des réservoirs d’eau chaude. Avec le New 44, un pas supplémentaire a été franchi chez Fountaine Pajot : 2 kWc de panneaux solaires ont été parfaitement intégrés sur le rouf et à l’arrière du bimini. La puissance passe même à 2,3 kWc en choisissant d’intégrer d’autres panneaux sur les trampolines avant ! Les hydrogénérateurs intégrés permettent de générer 1 kW par hélice à 8 nœuds, et si vous ajoutez une (ou deux) éolienne(s), vous pouvez encore offrir 600 W à votre parc de batteries. Avec un équipement optimisé et avec la motorisation hybride (2 x 25 kW), le New 44 offre 3 à 4 jours d’autonomie complète, et jusqu’à 12 heures avec la climatisation en marche. Le constructeur promet ainsi une réduction de 46 % des émissions de CO2 pendant les 20 ans programmés de phase d’utilisation du catamaran. Il faut préciser que de gros progrès sont réalisés sur les systèmes de gestion de tout le circuit électrique. C’est le cas chez Windelo, qui vient de sortir une update de son système maison. L’historique des consommations et des productions d’énergie est intégré dans l’interface, qui devient aussi plus facile d’accès à distance via Starlink, par exemple. Mais les clients de la marque rappellent que les qualités marines comptent beaucoup : « A bord du Windelo, nous avons navigué entre 80 et 90 % du temps à la vitesse du vent. » Ça incite clairement à ne pas utiliser le moteur, avec des moyennes à 10 et même 12 nœuds par moments, procurant presque 2 kW en hydrogénération.
Une démarche intéressante est celle suivie par Emeraude Multicoques, devenu – entre autres activités – intégrateur de solutions hybrides. Cette formule, qui a déjà fait ses preuves avec un Neel 47 et un 43 (à l’essai dans ce numéro), peut être étendue à d’autres modèles.
Et la location ?
Le leader mondial de la location Dream Yacht Charter a investi dans plusieurs Elba 45 et Aura 51 ODSea+. Avec une saison de recul, les chefs des bases en Italie et en Sardaigne constatent qu’il y a beaucoup moins de maintenance à effectuer sur ces catamarans électriques, et que de surcroît elle plus facile à effectuer et aussi bien plus économique que celle des mêmes catamarans équipés de moteurs thermiques. En revanche, la mise en main technique est trois fois plus longue (une heure minimum, au lieu de 20 minutes). Les clients ne sont pas encore habitués au tout électrique et sa gestion de l’énergie différente de celle du thermique. Il faut apporter une certaine attention à la charge des batteries via l’interface de gestion ; très souvent, les deux ou trois premiers jours, les clients appellent la base pour être assistés. Puis la fin de semaine se passe sans problèmes, avec un équipage ravi au moment de quitter le bord, d’autant que le coût à la pompe est en moyenne divisé par trois. Pour la location à la journée, le Chantier Naval de l’Arsenal a mis au point pour ses Day 1 le procédé one shape qui permet de se passer de moule et de réduire ainsi les émissions. Un de ses derniers catamarans, Samba, s’est équipé, en plus de ses moteurs thermiques Yanmar, de deux Pod Joool de 25 kW. Le Capitaine assure que, lors de ses premiers tests, la consommation de carburant a été divisée par deux en additionnant 10 kW de puissance avec les moteurs électriques. Cela lui permet aussi de manœuvrer « proprement » dans le port et les mouillages.
Leopard Catamarans, assez frileux sur la question jusqu’à aujourd’hui, propose désormais une version électrique de son nouveau 46, mais la marque ne la destine, pour l’instant, qu’aux seuls Propriétaires, et non à une mise en charter chez ses opérateurs Sunsail et/ou Moorings.
Une offre qui explose
« La demande client pour l’électrique et surtout pour naviguer en respectant davantage l’environnement est en train de s’intensifier », nous précise Steven Guedeu, directeur commercial de Fountaine Pajot. De fait, la marque a déjà livré une petite vingtaine de catamarans ODSea+ électriques. Cette demande correspond – et c’est heureux – à une explosion de l’offre. Sur 162 multicoques proposés dans notre Guide d’Achat voile 2025 figurent désormais 48 modèles hybrides estampillés FG (Forever Green).
Du côté des multipowers, la transition énergétique n’est pas en reste puisque, sur les 120 modèles de notre dernier Guide d’Achat moteur, 38 arborent la feuille verte des modèles proposés avec une motorisation hybride ou tout électrique. Parmi les constructeurs de catamarans et de trimarans à moteur qui misent sur l’électrique, on retrouve certains faiseurs déjà cités plus haut, mais aussi Alva Yachts, Archipelago Yachts, Chantier Naval Hervé, Cosmopolitan Yachts, Earthling, GreenPower Boats, GRE Yachtinng, Herley Boats, Lightwave Yachts, Nova Luxe Yachts, Pinball Boat, Roto Nautica, Symphony Marine et Ultimate Catamarans.
On remarque que la proportion de multicoques Forever Green passe de 20 % pour les moins de 30 pieds à près de 40 chez les multipowers de plus de 70 pieds. Deux raisons à cela : tout d’abord, le surcoût d’une motorisation électrique est plus facile à intégrer sur les modèles les plus onéreux – donc les plus grands. Un exemple : alors qu’une installation green peut constituer plus de 30 % du prix pour un multicoque de moins de 40 pieds, elle ne réclamera qu’un peu plus de 20 % pour certains modèles de plus de 50 pieds. Il convient ensuite de rappeler l’omniprésence de Sunreef dans le monde des multiyachts et la généralisation à tout le catalogue du constructeur de l’offre green.
La révolution électrique est donc bien en ordre de marche, et deviendra une évidence dès que les prix des équipements – on pense aux batteries avant tout – baissera de manière significative. Un cercle vertueux qui commence à s’animer au fil des commandes plus nombreuses… Quant au développement de l’hydrogène/électrique, déjà abordé par Fountaine Pajot, GRE Yachting et Sunreef Yachts, il reste tributaire de l’accès à l’hydrogène dans les ports. Une chose est sûre : l’avenir est chaque jour plus électrique !
