Les raisons de mettre en route un refit peuvent être nombreuses, et vous allez peut-être vous reconnaître dans une des situations qui suivent. Si vous êtes le propriétaire d’un multicoque, après une longue absence des plans d’eau durant laquelle vous avez délaissé un tant soit peu l’entretien, vous voulez en profiter à nouveau. Une mise à niveau sécurité s’impose pour remettre le bateau en état de naviguer. Deuxième cas de figure : vous envisagez un long voyage, et une adaptation technique est déterminante pour matcher avec les exigences d’une transatlantique, voire plus. Autre possibilité, votre multicoque a connu une avarie : une réparation est nécessaire. C’est peut-être l’occasion de faire d’une fortune de mer deux coups en entamant des réfections et améliorations pendant que certaines parties du bateau vont être démontées et le bateau immobilisé. Moins fréquent : vous souhaitez vendre votre multicoque, et une préparation cosmétique s’avère nécessaire pour présenter votre unité sous un meilleur jour. Ce cas est le plus rare car « c’est plutôt l’acheteur, désireux de s’approprier son engin, qui va le plus souvent se lancer dans des travaux de rénovation », nous précise Sidonie Humberlant de chez Grand Large Yachting. Là encore, plusieurs scénarios sont envisageables. En fait, que ce soit avant ou suite à un achat, c’est l’âge et l’état du bateau en rapport à vos capacités et vos moyens financiers ainsi que vos objectifs de navigation qui vont prescrire le refit. La relativité du coût du refit sera toujours liée avec votre programme de navigation et votre curseur performance/confort.
Un refit, qu’est-ce que c’est, au juste ?
En fait, le mot refit, ce sont deux courtes syllabes qui englobent de nombreux process – d’une simple remise en navigabilité à une reconstruction presque totale, en passant par la remise à niveau technique et/ou esthétique. Comme le plus souvent dans nos dossiers, nous prenons notre modèle étalon, le catamaran de série de 40-45 pieds. C’est notre panier de la ménagère à nous, notre familiale cinq portes, flottante et capable de vous emmener à l’autre bout du monde. Commençons par le cas le plus simple. Pour une unité de moins de cinq ans, l’essentiel sera d’effectuer un entretien des moteurs, du gréement, des voiles, de l’accastillage, du parc batteries et du circuit électrique, ainsi qu’un sérieux carénage comprenant une remise à nu du gelcoat. Vous pourrez ensuite garder du budget pour agrémenter votre monture d’équipement de confort et de navigation qui vous plairont, comme un gennaker, un désalinisateur ou de l’électronique dernier cri. Ce sont des opérations assez banales qui ne réclament pas un gros budget. Il faut compter environ 1 000 €* par moteur, 1 000 € pour la vérification des voiles, 500 € pour diverses poulies. Le budget batteries peut être lui plus conséquent si vous voulez augmenter la capacité du parc ou ajouter des panneaux solaires. 720 Ah au lithium-ion vous coûteront aux alentours de 9 000 €. Pour les bateaux qui ont voyagé et/ou se trouvent sous les tropiques, le changement de gréement courant, des selleries, des housses et des tauds est systématique tant ils sont vite brûlés par le soleil – même au bout de trois ans. Idem pour les voiles, où il convient de surveiller les bandes anti-UV dont les coutures exposées peuvent déjà être cramées. Ces remarques s’appliquent aussi à ceux qui se préparent au voyage. Pour le gréement courant, la fourchette de prix passe de 1 000 à 3 000 € selon les matériaux que vous choisirez. Une sellerie extérieure flambant neuve demandera entre 3 000 et 6 000 €, mais vous aurez le plaisir de réactualiser le look de votre bord. Pensez à impliquer votre équipage favori pour le choix des couleurs ! Pour ces opérations, le recours à des professionnels est inévitable pour les prestations techniques (sauf si vous êtes bricoleur), mais, pour le carénage et un grand nettoyage, vous pourrez sortir votre huile de coude du tiroir et donner un beau rafraîchissement à votre multicoque à l’aide de produits détergents et embellissants spécialement dédiés. Prévoyez bien entendu la mise à terre – elle représente un budget conséquent du fait de la surface occupée. Le budget total de remise à niveau pour ce type d’unités récentes est compris entre 10 000 et 25 000 €.
Faut-il faire appel à un chantier ?
Au-delà de cinq ans, d’autres problèmes vont apparaître, et les travaux peuvent devenir plus conséquents. D’autant plus à partir de 10 ans – et ce, surtout si le bateau sort de période de location sous les tropiques. On ne le dira jamais assez, de part et d’autre de l’Equateur, le soleil brûle ! L’humidité omniprésente et le sel ont raison de tous les bateaux sans exception – et donc de tous ses composants. Le gelcoat se ternit et jaunit, la peinture s’écaille, les toiles et voiles sont brûlées, le vernis craquelle, le bois peut même pourrir, les fonds de cale et vannes passe-coque rouillent, l’appareillage électrique s’oxyde, même l’inox finit par se corroder. Et c’est sans compter les bosses et les écorchures liées à son utilisation. Certes, cet usage intensif propre à certaines unités retarde le phénomène d’usure grâce à l’entretien associé, destiné à le maintenir en bon état de navigation, certaines pièces étant changées en cours de route. Mais les faits sont là, les affres climatologiques font leurs œuvres doucement, mais insidieusement, et au final, toujours sûrement. Autant dire que les opérations prévues dans le premier cas sont le strict minimum. Même si vous faites beaucoup par vous-même, prévoyez un budget bien plus conséquent. Les moteurs totalisent généralement un nombre d’heures demandant une grosse révision avec changement de pièces, comme souvent pour les injecteurs, les pompes à eau de mer et gasoil, l'alternateur… Parfois, il faut changer les culasses, les soupapes, l’échappement et remplacer toutes les pièces d’usure afin de repartir à zéro. Budget minimum 3 000 € par moteur. Le gréement mérite lui aussi une bonne inspection avec le remplacement des haubans et diagonaux, des réas, du profil d’enrouleur et de l’étai. Budget 10 000 à 15 000 € (voir b.a.-ba MM no 191). Les voiles peuvent être à changer ou nécessiteront un passage sur le plancher de la voilerie. Budget : de 2 000 € pour une réparation et regarnissage, à 15 000 € si vous voulez un jeu de voiles neuf. Pour la coque et les superstructures, l’opération la moins coûteuse sera, après avoir fait des retouches et de l’enduit de surface, un gros décapage suivi d’un déjaunissage puis d’un polissage afin de redonner un brillant éclatant à votre gelcoat. Et il y a la possibilité d’apposer des stickers de décoration. Ce sont des opérations encore réalisables soi-même, mais, dans certains cas, le maquillage ne trompe pas, et une peinture peut être indispensable pour retrouver un aspect irréprochable, notamment sur le bois. Le pont peut aussi nécessiter un nouveau revêtement (voir diagnostic MM no 189). Avec la préparation incluant le ponçage, l’enduit et le masquage, une belle laque coûte environ 400 € au m². L’intervention d’une main-d’œuvre spécialisée est indispensable – il est nécessaire de faire entrer votre multicoque sous hangar. Pour l’intérieur, la facture est à moins de 200 € le m², car la finition est souvent plus rustique.
Deux couches passées à la brosse suffisent. Idem pour les fonds de cale, qui ne demandent qu’une bonne couche de Danboline et un devis de 1 700 € par un chantier. Pour les boiseries, la plupart du temps, un ponçage/vernissage suffira à redonner l’éclat perdu. 20 m linéaires de fargue à revernir seront facturés 1 500 €. Certains intérieurs très fatigués demandent une réfection plus sérieuse. Mais là, attention, le coût peut s’envoler très vite. Certaines parties s’abîment plus vite que d’autres. Il est plus facile de refaire toute une cabine, car la réhabilitation d’une partie est une affaire d’ébénistes très spécialisés, qui seuls parviendront à retrouver la patine environnante. Si le bois est facturé environ 50 € le m², la façon sera elle plus onéreuse – encore une affaire de spécialistes. Beaucoup d’accessoires extérieurs ont aussi subi des agressions. Les joints de jupes arrière, les dérives et safrans sont particulièrement exposés, et nécessiteront peut-être un reconditionnement. Côté superstructures, les hublots et plexi sont aussi très sensibles aux rayons UV. Certains seront faïencés et, s’ils sont protégés, c’est le skyscreen qui sera cuit. L’accastillage de pont est bien sûr à revoir. On peut en profiter pour le mettre au goût du jour et adjoindre une assistance électrique sur certains winches ou enrouleurs. Le guindeau est à tester avec le plus grand soin. Quant à la chaîne, elle est à changer à coup sûr. Côté circuit domestique, électricité et plomberie, certains appareils comme le chargeur ou les pompes d’eau douce seront vraisemblablement à remplacer, et un nettoyage du circuit est prudent pour repartir sur de bonnes bases. Ouvrir le tableau électrique pour vérifier les dégâts de l’humidité sur les connexions peut s’avérer bienfaiteur. Les vannes rouillées pourront aussi être remplacées par des modèles en plastique. Une mise aux nouvelles normes comme une cuve à eau noire et l’armement de sécurité ou encore l’amélioration du confort avec des toilettes électriques ou un compartiment conservation font aussi partie du programme refit. Pour ces unités en bon état de marche mais usées par le temps, le budget global de rénovation peut s’estimer entre 20 000 et 80 000 € selon les opérations à réaliser. On peut prendre plusieurs exemples pour l’illustrer. Sur un Punch 12,50, le propriétaire a fait réaliser des travaux par un chantier pour le mettre en vente. Dans l’ordre : réparation de la poutre avant et de quelques parties de la coque et du pont en CPM, peinture de coque /pont/ antidérapant, pose d’un Flexiteek dans le cockpit et jupes arrière, remontage de l’accastillage et enfin pose de nouveau plexis. Le tout pour environ 30 000 €. L’aspect extérieur est irréprochable et proche du neuf. En revanche, le propriétaire n’a pas touché aux accessoires comme les selleries, les tauds et l’ensemble de l’intérieur – il s’en sort plutôt bien. Un boulot qui finalement incombe logiquement à l’acheteur, car c’est avant tout une affaire de mode et de goût. Le prochain propriétaire aura très certainement encore 15 000 € à rajouter pour un rafraîchissement complet. Chez Catana, le pôle refit fait partie intégrante du chantier, et même de la stratégie de la vente de bateaux d'occasion. C’est le cas d’un 471 repris par le chantier pour la vente d’un neuf qui accuse le coup de sept années de location au Caraïbes. L’état des boiseries, plan de travail de la cuisine, placage de soutien des banquettes de carré, pied du congélateur, douche de la cabine avant bâbord, nécessite une vraie reprise. Le chantier ne le cache pas, il a lancé ici un vrai programme de refit – moteur, groupe, désalinisateur, sellerie, boiseries, etc. qui s’est révélé efficace. Tous les éléments importants ont été revus ou remplacés : accastillage démonté et remis au goût du jour, jupes refaites, nouvelle peinture antidérapante, bandes de déco extérieures après déjaunissage du gelcoat, électronique neuve, bagues de safran changées, safran et dérives déposés. Un budget de 90 k€ a été consacré, mais s’est finalement retrouvé à la revente.
Votre multi en vaut-il le coup et le coût ?
Passons au stade ultime. Vous voulez faire des transformations importantes, comme le changement de fonction d’une cabine. Le bateau a été abandonné de nombreuses années ou il a subi des dommages assez, voire très importants, suite à une collision ou un cyclone. Il n’y a qu’un chantier spécialisé qui puisse intervenir. Par contre, le budget et la difficulté ne sont plus comparables. C’est un peu le louvoyage de la restauration. Vous connaissez l’adage : deux fois la distance, trois fois la peine. Eh bien, ce sera une fois et demi plus long et deux fois plus cher que de construire un bateau neuf, par poste s’entend. Au contraire d’un bateau sur chaîne, il est déjà ponté et toutes les interventions sur la coque ou techniques nécessitent le démontage préalable des aménagements. A titre d’exemple, la reconstruction intégrale d’une étrave d’un Outremer 45 qui avait tapé a été facturée 40 000 €. Comme nous dit Sidonie : « Tout est réparable, mais c’est une question de coût, et c’est l’assurance qui tranche. » Pour autant, certains bateaux partiellement détruits sont irrécupérables, car les travaux dépasseraient la valeur vénale, ou alors ils ont tellement souffert que des problèmes de structures seraient insolubles. Il y aurait besoin de repasser des pièces dans un moule femelle, ce qui rend la tâche très complexe, voire impossible. Il arrive qu’un chantier expert sachant évaluer la faisabilité puisse se lancer dans une reconstruction complète. C’est le cas chez Alizé Composite en Martinique, qui a racheté à l’assurance un Lagoon 570 qui avait fini sur les cailloux. Une des coques, bien enfoncée, a été entièrement reconstruite en stratifié monolithique. Comme l’intérieur était dans son jus, il a été entièrement démonté, et tous les organes techniques sont réactualisés depuis une coque nue ! Autant dire que cet ancien navire amiral de la marque va être reconstruit à neuf. « Oui, mais pas comme le modèle d’origine », nous précise Nicolas Gillet, un des deux associés. « La conception des aménagements datait par rapport aux nouvelles normes de confort, d’esthétique et d’ergonomie. Nous redessinons les plans pour mieux coller à la demande actuelle. » L’intérieur sera traité en laque blanche, la cabine master occupant presque toute la coque tribord, avec un niveau d’équipement grand confort pour cette taille. Un travail très précis que seuls des chantiers hautement spécialisés sont à même de mener à terme. Sans entrer dans un tel cas « extrême », certaines améliorations fonctionnelles sont toujours possibles. Certains chantiers de marque n’hésitent pas non plus à restaurer des modèles en reprise afin de leur donner une bonne chance sur le marché de l’occasion, ou le font à la demande de clients désireux d’améliorer leur bateau. Mais la note peut vite être salée… Chez Outremer Yachting, la transformation d’une salle de bains en cabine simple couchage s’est soldée par une centaine d’heures de main-d’œuvre, pourtant avec des finitions assez basiques. Il est possible de faire de belles améliorations esthétiques en faisant réaliser des finitions plus luxueuses qui ont même parfois été faites par le chantier en première monte car les plans et l’outillage sont encore disponibles. Parfois, on peut même changer le gréement par un plus élancé pour donner plus de chevaux, voire gréer une perche en carbone, mais la facture monte aussi vite que le tirant d’air ! Peu probable que de tels surclassements se retrouvent financièrement à la revente, mais il s’agit là d’une histoire de passion qui ignore la raison. Sans aller dans l’excès, ces améliorations changeront votre vie à bord, n’est-ce pas cela le plus important ?
*Les prix sont donnés à titre indicatif et s’entendent hors taxes
