Les multicoques sont des bateaux pressés dont l’évolution peut parfois sembler paradoxale. Leur origine découle de techniques et de matériaux ancestraux (apparemment) simples, mais leur potentiel extraordinaire leur permet d’assimiler les composants les plus modernes et de repousser sans cesse leurs limites (de vitesse ou d’habitabilité !). Certaines créations ethniques tentent de maintenir un lien étroit avec les savoir-faire et la philosophie d’origine (Wharram Design) en les associant aux possibilités nouvelles offertes par la découpe numérique et les techniques d’assemblage du composite bois époxy. D’autres, comme le sandwich KSS de Derek Kelsall, constituent des alternatives à la construction en moules femelles dont les outillages sont excessivement contraignants. La manœuvre assistée d’unités de grandes tailles ou dédiées à des cahiers des charges très exigeants recherchant sécurité augmentée et facilité d’usage constitue une autre voie de recherche et de développement. C’est l’un de ces aspects que nous avons voulu mettre en évidence dans ce dossier.
Moea, un concentré d’innovations jamais rassemblées sur un catamaran de croisière
Ce catamaran rapide, présenté au Salon du Multicoque de La Grande Motte en 2016, a été choisi pour le grand voyage en couple (dont une personne à mobilité réduite) ; nous, nous l’avons choisi comme démonstrateur de nouvelles solutions particulièrement adaptées aux multicoques. Dans la collection du propriétaire, il succède à un Corneel 26’, un Louisiane, un Outremer 40-43’ (puis son évolution dotée d’un mât carbone rotatif, d’une croix carbone et d’un seul puits de dérive !). L’expérience du chef de projet est donc significative, et ses contraintes biomécaniques l’ont conduit à une réflexion radicale au sujet de la maîtrise d’un multicoque pour obtenir un catamaran rapide, élégant et facile à utiliser. Pour cela, il a fait appel à un chantier capable de l’accompagner dans les modifications assez profondes du modèle de base (Marsaudon Composites) et à un duo de techniciens extrêmement créatif : Thierry Petitjean pour la partie gréement/composites et Maxence Valdelièvre de Tenderlift pour la partie hydraulique et la gestion électromécanique. Les solutions mises en œuvre sont ici décrites à titre d’exemple et transposables sur de nombreuses unités où la force physique de l’équipage est confrontée à la puissance du bateau ; ce qui est le cas de nombreux multicoques de croisière.
Que la force (hydraulique) soit avec vous !
L’hydraulique est une technique de transport d’énergie au même titre que l’électricité, son rendement est un peu plus faible, mais sa disponibilité dans l’architecture complexe d’un multicoque est très supérieure. Si l’on prend soin d’installer la centrale à proximité du parc batteries, le gain est appréciable, car un tuyau hydraulique est 8 fois plus léger que le câble électrique de grosse section équivalent ! Cette source de puissance déportée devient donc plus que logique (sans parler du coût et de la rareté du cuivre). L’action mécanique s’effectue par l’intermédiaire de petits moteurs rotatifs ou de vérins, tous pilotés par une commande basse tension à partir d’un pupitre numérique étanche de taille réduite. Les signaux électriques démarrent la pompe et l’électrovanne requise ; winches, enrouleurs, écoutes, travelers, guindeaux, rampes d’accès, bossoirs… peuvent ainsi être hydrauliquement asservis.
Une puissance tranquille et disponible
Le système utilise aussi une des caractéristiques de l’hydraulique (la pression, ou force) pour gérer du retour d’information en provenance de l’ensemble du dispositif et contrôler intelligemment toutes les actions. Paramétrer l’effort, limiter la puissance à volonté, fixer des seuils d’alerte sonore de charge ou programmer des largages automatiques deviennent des bénéfices secondaires appréciables ! La technique évite également de disperser des réseaux d’électricité à forts ampérages dans le bateau.
Un multicoque démonstrateur de solutions hydrauliques
Je découvre le TS42 Moea au Salon du Multicoque de La Grande Motte en descendant du très grand Vitalia (ex-Orange II, 38 m) à bord duquel nous avions apprécié la puissance des énormes winches Harken, tous asservis hydrauliquement par Hydraunautic (Didier Thollon). Je dois avouer avoir ressenti un vrai choc en visitant Moea, et en analysant le concept dans sa globalité. Sans être vieux jeu, je confesse éprouver une forme de méfiance instinctive face aux "révolutions" que nous promet la technique, et qui constituent parfois des investissements contre-productifs qui éloignent du plaisir simple de naviguer et nuisent au lâcher-prise que nous recherchons sur l’eau. Avec Moea, la satisfaction est d’abord visuelle, tant l’exigence artistique fusionne avec l’innovation technique. Le châssis du 42’ est joli ; la greffe d’éléments de structure d’avant-garde renforce son pouvoir de séduction ! Paradoxe, la perception extérieure très dépouillée dissimule un énorme travail créatif, et la perfection artistique des organes (poutre de compression, bôme, mât, barres de flèches…) est au service d’une maîtrise peu commune de la fée hydraulique.
Essai en mer
Je suis heureux d’avoir pu échanger à loisir avec Thierry Petitjean et Maxence Valdelièvre au Salon avant d’embarquer sur Moea, car il m’ont permis de mieux assimiler les explications de Willy, le propriétaire, qui venait de boucler un tour d’Espagne à la voile avec son bateau et en maîtrisait parfaitement le fonctionnement. Nous nous retrouvons donc en baie d’Aigues-Mortes pour une superbe journée de vent thermique méditerranéen montant progressivement en puissance (de 4 à 19 nœuds). Nous pouvons exécuter sereinement les premières manœuvres en décomposant les phases. La centrale hydraulique est installée dans un coffre du bras central très proche du parc batteries (lithium-ion). L’unité de puissance est petite et très compacte par rapport aux représentations agricoles que chacun peut avoir en tête lorsqu’on parle d’hydraulique. L’autre surprise survient à l’examen des moteurs rotatifs à la base des voiles d’avant : ils sont minuscules, et pourtant terriblement efficaces. Les vérins de grand-voile logés dans la bôme canoë disposent de longues courses, et leur construction carbone-aluminium leur permet d’afficher un poids incroyablement réduit de seulement quelques kilos ! Pour envoyer la grand-voile, il faut préparer la drisse sur le winch de pied de mât (à l’intérieur), ensuite, tout s’effectue depuis le poste de barre tribord ; la montée est très linéaire, sans à-coups, ni faseillage. Cette apparente aisance ne doit rien au hasard : le mandrin autour duquel s’enroule la grand-voile est une pièce carbone custom mue à l’enroulement par un moteur rotatif hydraulique. Le fonctionnement parfait exige une cinématique rigoureuse, une réalisation de grand-voile précise et créative ainsi qu’une mise au point attentive (avec quelques allers-retours de réglages au plancher Delta Voiles). La lisibilité fonctionnelle du plan de pont est bonne, mais la compréhension des implantations dans le bateau nécessite quelques minutes d’adaptation. La grand-voile à corne de 62 m2 propulse déjà allègrement le bateau dans seulement 5 nœuds de vent ; maintenant, au tour du Code 0. La voile passe à l’intérieur des bas-haubans et revient sur un winch arrière ; pour dérouler, il faut en même temps border l’écoute (le winch est automatisé, bien sûr) et actionner le moteur rotatif dissimulé dans un fourreau à la base de la voile, la vitesse d’exécution est proprement bluffante, surtout à l’enroulement, point noir habituel de l’utilisation de ce type de voile quand le vent forcit. La réactivité du bateau est immédiate, et cette version dotée d’ailerons se déhale avec agilité contre un clapot en formation. Moea est très agréable à la barre, bien équilibré ; les variations du loch accompagnent immédiatement la progression de la brise de mer. Le petit temps est réduit à la portion congrue avec ce bateau, et rapidement la vitesse atteint des valeurs à deux chiffres. Nous sommes là pour manœuvrer, pas pour nous laisser séduire par la glisse, et lançons donc un empannage en enroulant le Code 0 durant l’abattée (à ce moment-là, il est couvert par la GV). La grand-voile est ensuite prestement bordée dans l’axe au moyen des 2 vérins d’écoute. Sur l’autre amure, nous déroulons le solent avec la même efficacité. Maxence Valdelièvre qualifie ce concept d’Easy Sailing, il a raison, je comprends mieux pourquoi. Maintenant, profitons de la brise (plus de 15 nœuds) pour tester la réduction de la grand-voile. La préparation est un peu plus longue et minutieuse, car nous décomposons tous les gestes. Frapper la drisse sur le winch de pied de mât (toujours depuis l’intérieur), ouvrir le bloqueur textile constrictor pour libérer le guindant et commencer à rouler au moyen de la télécommande du guindeau couplée à une prise spéciale. Le mandrin avale la grand-voile à discrétion jusqu’à obtenir la surface désirée (beaucoup plus souple que des ris !), un petit tour de winch final pour étarquer, ne pas oublier de rebloquer le constrictor, reborder la grand-voile avec les vérins de bôme, et nous voilà repartis. Pendant toute la phase de réduction, l’équipier en charge de la manœuvre dispose d’une vision parfaite de ses actions grâce aux panneaux plexi découpés dans le toit du roof. Nous avons aussitôt renvoyé full main en prenant soin de bien ouvrir la grand-voile pour la vider pendant le rehissage.
Conclusion
Ce catamaran très customisé correspond parfaitement au cahier des charges super exigeant concocté par le propriétaire. Le chantier Marsaudon a relevé le défi de produire un bateau avec de nombreuses modifications (moteurs avancés avec arbres d’hélices à la place des sail-drives, aménagement spéciaux, structure avant complètement différente…), Thierry Petitjean a réalisé des éléments carbone magnifiques et innovants, Maxence Valdelièvre a installé la force hydraulique et le contrôle via son système Easy Sailing, et la voilerie Delta a fabriqué de superbes voiles en s’investissant concrètement dans la mise au point d’une grand-voile à corne sur enrouleur. Le résultat sur l’eau est beau, efficace et très ludique à utiliser. La sécurité liée au paramétrage des charges et aux largages programmés pilotés par l’hydraulique constitue un atout supplémentaire. L’implantation de ces solutions sur un "petit" multicoque constitue un exemple éloquent des possibilités de l’hydraulique moderne adaptée à notre univers. Maxence et Thierry se penchent maintenant sur le cas d’un O’ Yachts Class 6, gageons que le résultat devrait être spectaculaire !
Un catamaran révolutionnaire ?
Ce bateau est le premier catamaran au monde à concentrer sur une même plate-forme autant de solutions d’avant-garde qui visent toutes à rendre l’utilisation d’un multicoque plus facile et plus sûr tout en conservant un haut niveau de performance, sans pour autant augmenter le devis de poids.
- Structure avant complètement repensée (suppression de la poutre avant)
- Mât rotatif avec barres de flèches poussantes articulées (réduction des compressions et du poids)
- Grand-voile à corne avec enroulement dans la bôme
- Contrôle des drisses en pied de mât à l’intérieur du bateau
- Plate-forme élévatrice monovérin carbone Tenderlift (très légère)
- Monitoring paramétrable de tous les efforts revenant sur l’hydraulique
- Arthur hydraulique
- Ascenseur intérieur et accès siège de barre par élévateurs à pression d’eau
- Gestion hydraulique de tous les winches
- Gestion hydraulique des écoutes de GV
- Gestion hydraulique de toutes les réductions de voilure
- Accès et circulation à bord optimisés "mobilité réduite"
Descriptif Moea
Modèle : TS 42’
Architecte : Christophe Barreau
Constructeur : Marsaudon Composites
Mât : 18,40
Surface GV : 62 m2
Solent : 34 m2
Code 0 : 90 m2
Code D : 110 m2
Moteurs : 2 x 30 CV diesel
Transmissions : arbres d’hélices
Dessalinisateur attelé : 240 l/h
Panneaux solaires : 930 W
Photo fléchée :
1 : Poutre de compression canoë. La martingale et les biellettes rigides permettent d’éliminer la poutre avant transversale.
2 : Les stockeurs de voiles d’avant (gennaker et solent autovireur) sont gérés hydrauliquement par des moteurs rotatifs (200 tr/min possibles).
3 : La géométrie du mât rotatif conçu par T. Petitjean pour Moea est très innovante, elle permet d’obtenir des arcs de gréement très ouverts avec un minimum de compression. La cinématique des barres de flèches articulées au cœur du dispositif est superbe
4 : La bôme canoë est une pièce d’orfèvrerie ; les 2 écoutes de GV sans traveller sont frappées sur deux vérins hydrauliques longues courses Tenderlift en carbone logé à l’intérieur.
5 : La base du mât est un trésor d’ingéniosité. Elle accueille le magnifique rail d’aiguillage des chariots de lattes de GV, ainsi que les bloqueurs constrictors logés dans un rack intérieur doté d’une fenêtre de contrôle visuel. En pied de mât à l’intérieur se trouve un winch de manœuvre pour les réductions et envois, ainsi que les contrôles des bloqueurs constrictors. La vision vers le haut du mât est assurée par 2 grands panneaux vitrés ouverts dans le toit du roof.
6 : Un vérin d’Arthur est fixé dans la zone du vit de mulet, il relie le mât et la bôme pour en contrôler l’angle d’ouverture. Le mandrin enrouleur de GV est une superbe pièce custom assistée hydrauliquement, bien sûr ! Un back up manuel permet de rouler la voile en cas de panne.
7 : La centrale hydraulique et ses deux moteurs électriques (petites et grosses charges) sont logés dans un coffre de la poutre avant à moins d’un mètre du parc batteries, l’ensemble ne pèse que 25 kg !
8 : Un parc de panneaux solaires de 930 W permet de maintenir une charge optimale des batteries en renfort des alternateurs fortes puissances. Le dessalinisateur 240 l/h est attelé directement sur le moteur.
9 : Point noir de toutes les protections de grand-voile : le lazy bag ! La solution Petitjean est là encore innovante, le lazy est un soufflet solidaire de la bôme qui coulisse dans deux goussets latéraux. Mise en place et effacement instantanés depuis le pied de mât sans monter sur le roof !
10 : Le poste de barre maître est à tribord, la station accueille l’écran de contrôle et de commande de toutes les fonctions hydrauliques ainsi qu’un Panic Button (un constrictor) pour la voile d’avant, et bien sûr les commandes électriques moteurs.
