<h3>Pour la ligne d'arbre classique</h3>
<p><strong><img src="/sites/default/files/inline-images/mm185-38-01-match-willy.jpg" alt="" width="2362" height="1772" /></strong></p>
<p><strong>Par Willy David</strong></p>
<p><em>Passionné de voile depuis toujours, Willy a dû abandonner le monocoque en 1987 à la suite d’un accident et choisir le catamaran. Pendant une vingtaine d’années, il a navigué en Méditerranée à la découverte de l’Espagne, l’Italie, Malte, la Grèce, la Croatie, la Turquie… il a effectué sa première transat en trimaran en 1995, suivie en 1999-2000 et 2014-2014 de deux tours de l’Atlantique.</em></p>
<p>En 2016-2017, j’ai effectué une autre traversée de l’Atlantique avec mon quatrième catamaran, un TS42’ (les précédents étaient un Corneel 26’, un Louisiane, et un Outremer 40-43’). J’ai préparé le TS pour un tour du monde et, dans cette optique, j’ai essayé de faire les meilleurs choix pour avoir le moins de problèmes possible. Quand il s’est agi de choisir la transmission du moteur – saildrive ou arbre d’hélice classique –, je n’ai eu aucune hésitation. Mon point de vue est basé sur une observation et une expérience : Pourquoi faire simple et robuste quand on peut faire compliqué et fragile, c’est ce que les motoristes semblent avoir inventé avec le saildrive ! Aujourd’hui, les chantiers installent majoritairement des embases dont la pose est simple et qui n’engage pas leur responsabilité sur le système, mais ils ne se soucient pas des acheteurs à qui ils transfèrent des frais de maintenance et d’achat de pièces détachées coûteuses après les deux petites années de garantie, sans parler de leur disponibilité dans le temps. La complexité interne du saildrive le rend fragile, il contient plusieurs renvois d’angles, une étanchéité par membrane, et il est exposé à la corrosion électrolytique due à la présence de métaux différents (corps en aluminium de fonderie, pignons bronze, transmissions inox…). J’ai un jour posé la question à un architecte naval de son choix personnel sur ce point : il m’a répondu sans hésitation qu’il opterait pour la ligne d’arbre pour sa facilité de réparation et d’entretien. J’insiste sur le fait que, pour les bateaux de voyage, la panne d’un saildrive oblige la plupart du temps à sortir le bateau de l’eau ! Quand bien même vous trouvez un moyen de levage et un spécialiste (pas toujours simple et rarement économique !), il faudra démonter, diagnostiquer, commander les pièces à remplacer et les réceptionner, puis faire à nouveau appel à l’homme de l’art pour remonter tout cela avec minutie ! Cette mésaventure m’est arrivée avec mon précédent catamaran : avant le départ, j’avais fait procéder à la révision des 2 saildrives, mais quand je suis arrivé aux Canaries, le tribord a cassé ! J’ai dû faire sortir le bateau et attendre 3 semaines les pièces détachées et payer une facture salée (pièces, main-d’œuvre, stationnement en zone technique, levages). Comble de malchance (sic !), le deuxième saildrive nous a lâché aux Bahamas, et là, il était beaucoup plus compliqué de sortir le bateau, la saison cyclonique approchant ! Je suis donc rentré en France avec un seul moteur fonctionnel en me jurant que je n’installerais plus jamais d’embases externes. Je n’ai donc pas renouvelé cette erreur sur mon nouveau catamaran et j’ai imposé les lignes d’arbres. Bien que ces bateaux soient équipés en série de saildrives, j’ai eu la chance que le chantier accepte la modification. Pour conclure, une ligne d’arbre avec la pose revient moins cher et est plus fiable qu’un saildrive !</p>
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<h3>Pour le saildrive</h3>
<p><strong><img src="/sites/default/files/inline-images/mm185-39-01-match-francois.jpg" alt="" width="1744" height="2538" /></strong></p>
<p><strong>Par François Trégouët</strong></p>
<p>François a appris à naviguer en baie de Quiberon dans les années 80, et a été marqué à vie par les multicoques extraordinaires qui foisonnaient à l’époque. Cette passion pour tout ce qui va vite à deux ou trois coques ne l'a, depuis, jamais quitté. Même s'il a parfois renoncé à quelques nœuds pour pouvoir mieux partager ses croisières. Voilier, broker, et enfin responsable export et commercial dans le nautisme, il collabore régulièrement à Multicoques Mag depuis 2011.</p>
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<p>Ah bon, il y a encore débat ? A part pour les puissances les plus importantes, quand la version saildrive est disponible, pourquoi s’en passer ? Il faut vraiment vouloir chercher les ennuis pour s’obstiner à monter un arbre d’hélice. Le saildrive est monté sur un large et épais joint caoutchouc qui vous fait oublier le sens du mot vibration, et les paranoïaques qui ne dorment plus la nuit à l’idée de ce trou béant au fond de leur coque feraient bien de regarder l’état de leurs passe-coques ! Ont-ils seulement constaté une fois l’état d’un joint de SD après plusieurs années ? Officiellement il est recommandé de changer ce joint tous les 7 ans. Certains se résignent à les changer au bout de dix ans quand ce n’est pas vingt, et ils sont alors souvent comme neufs ! Alors c’est vrai, il y a toujours le pernicieux fil de pêche qui vient se loger entre l’hélice et l’axe, endommageant peu à peu le joint d’étanchéité qui isole la belle mécanique de l’eau de mer. L’huile du saildrive se transforme alors en "mayonnaise". Drame !!! Alerte rouge ! crient les cassandres de la mécanique. Eh bien non, une petite plongée de temps en temps pour enlever le judas filamentaire, au pire un joint neuf suivi d’une vidange dudit saildrive lors du carénage annuel, et c’est reparti pour un tour ! Où est la catastrophe annoncée ? Je préférerai toujours cela à la fuite d’eau quasi permanente d’un presse-étoupe et aux problèmes d’alignement. Oubliez l’arbre qui se tord de douleur au premier bout flottant ou écoute négligemment pendante (c’est qu’elle ratisse large, cette hélice pendue au bout de son arbre aussi droit qu’un spaghetti al dente !). Il est plus facile de faire réparer un arbre classique dans les zones les plus reculées de la planète, proteste l’oiseau de mauvais augure ! A vérifier. Et n’est-ce pas là proposer une solution à un problème qu’on n’aurait pas eu avec un saildrive ?! Je vous laisse réfléchir là-dessus… mais revenons aux fondamentaux. La compacité de l’ensemble saildrive/moteur permet de reculer sa masse à bord, un mouvement qui accompagne de manière fort adéquate l’évolution architecturale moderne. N’avez-vous pas remarqué que le bras arrière des trimarans dernier cri, des 50 pieds aux Ultim est positionné au droit du tableau arrière. Le mât ? Reculé de plusieurs mètres ces dix dernières années. Il y a quelques années de cela, j’ose m’interroger à voix haute sur la possibilité de profiter de la hauteur des planchers d’un futur catamaran de 60 pieds pour "centrer" les moteurs. Marc Van Peteghem, avec beaucoup de tact, m’explique alors que nous ne sommes pas sur un monocoque des années quatre-vingt ! Que tout est fait à bord pour reculer les poids, le centre de gravité, réduire le tangage, le risque d’enfournement, et donc augmenter la puissance : fermez le ban. Ah non, j’allais oublier, comme l’ensemble est plus compact, et donc plus reculé, la version saildrive a quitté nos couchettes arrière. Mieux, il peut même être totalement séparé des aménagements par une cloison étanche. L’ensemble moteur-saildrive pouvant se positionner vers l’avant ou l’arrière, ses vertus de contorsionniste ouvrent plus de possibilités de structure, d’aménagement et de répartition des masses. Adieu chaleur, odeurs, bruit et vibrations ! Bonjour sécurité et confort ! J’entends les conservateurs acharnés tenter un baroud d’honneur en lançant deux ou trois derniers arguments désespérés :</p>
<p>- sur la supposée fragilité de cette parfaite mécanique, mais depuis plus de trente ans qu’elle équipe quasi systématiquement l’ensemble des voiliers, le volume de production a poussé à l’industrialisation, avec une fiabilité remarquable.</p>
<p>- Sur la prétendue plus forte traînée de l’embase sur l’arbre. Mais derrière un imposant aileron fixe ou même une dérive, et en avant d’un safran, sommes-nous vraiment sûrs de l’impact de sa forme si finement profilée ?</p>
<p>- Du risque d’obstruction du circuit de refroidissement en eau de mer : certes, un vicieux sac plastique peut venir obstruer les ouïes, mais cela vaut également pour la prise d’eau classique. Sauf que, dans le cas du saildrive, vous pouvez cumuler les deux, et donc augmenter la sécurité d’alimentation en eau de votre moteur.</p>
<p>En conclusion, et pour apaiser les esprits, la seule mauvaise solution, c’est de ne pas naviguer et de chercher des excuses pour ne pas acheter le bateau dont on rêve. Quant au débat arbre/embase, il continuera longtemps encore à animer nos discussions de pontons ou de comptoirs. Néanmoins, si je trouve la rusticité d’une 2 CV charmante et accessible, je préférerai toujours, pour faire une longue route, une berline moderne, fiable, silencieuse et confortable !</p>
