Aura 51 Smart Electric

• Lieu de l’essai : La Rochelle
• Conditions : 6 à 10 nœuds de vent d’ouest, mer peu agitée

Ce catamaran, que nous avons découvert en avant-première à La Rochelle quelques mois plus tôt, nous le connaissions en fait déjà puisqu’il a vécu sa première vie de prototype en version thermique, histoire d’obtenir au plus vite toutes les homologations nécessaires. Aussitôt après le shooting photos organisé au printemps dernier aux Glénan et notre essai à La Rochelle – voir MM213 –, l’Aura 51 #1 est donc revenu au chantier pour y subir une opération d’un nouveau genre – passer du thermique à l’électrique en un peu plus d’une semaine seulement ! L’objectif de cet article n’est donc pas de vous décrire à nouveau le comportement sous voile, le plan de pont et les aménagements de ce nouveau 51 pieds – très réussi au demeurant –, mais bien de décrire la toute nouvelle version électrique.

Electrique… pour quoi faire ?

Au bord de nos multicoques, le débat thermique vs électrique est bien moins virulent que du côté des voitures. Pour ceux qui n’ont pas trop envie de réfléchir, les lois et directives devraient, à moyen terme, être peu ou prou les mêmes dans les deux univers ; plus de thermique en ville, plus de thermique dans les mouillages et les zones bientôt protégés. De quoi finir par mettre tout le monde (à peu près) d’accord. Au-delà de la contrainte, naviguer à l’électrique permet de diminuer, d’après les calculs commandés par Fountaine Pajot, 80 % des émissions au cours de 20 ans d’usage d’un catamaran, construction comprise. Contrairement à la voiture, l’idée n’est pas vraiment de brancher au quai pour recharger les batteries, ce qui impose pour l’heure la présence d’un groupe électrogène. On est donc bien forcé de reparler du thermique… mais la configuration hybride retenue par la plupart des constructeurs présente de nombreux avantages. D’abord, on se contente d’un seul bloc thermique à bord contre trois (s’il y a un générateur en plus des deux moteurs). Ensuite, le bilan de la consommation à vitesse égale est plutôt à l’avantage du groupe électrogène (de l’ordre de 0 à 30 %). Sur le plan mécanique, enfin, le générateur et les deux moteurs électriques ont pour eux l’avantage de la simplicité – l’entretien est facilité et moins onéreux. Mais l’ambition des catamarans à voile électriques est bien de consommer du carburant fossile a minima. Pour y parvenir, les unités présentent deux avantages : 1) La configuration catamaran permet de disposer d’une très grande surface de panneaux solaires – impossible pour un monocoque de rivaliser. 2) La navigation à la voile permet grâce au moteur électrique l’hydrogénération.

Un constructeur impliqué dans le forever green

Les objectifs de Fountaine Pajot en termes de réduction de l’empreinte carbone sont particulièrement ambitieux, tant pour la fabrication des catamarans – nouveaux matériaux, énergie verte, réduction et traitements des déchets – que dans la généralisation de la propulsion électrique. D’ici 5 ans, le constructeur projette déjà une production moitié thermique, moitié électrique, et ambitionne le « zéro émission » pour 2030 – c’est-à-dire demain ! L’Aura 51 Smart Electric est le premier catamaran de ce programme ; il sera suivi très prochainement par l’Elba 45 et l’Astrea 42. Pour le Tanna 47, il existe encore une réserve quant à une version Smart Electric en raison de la soute avant un peu juste pour accueillir un gros générateur. Quant au Samana 59, un prototype sera chargé de tester la pile à hydrogène…

Une technologie de pointe… mais accessible !

Les deux blocs Volvo de 75 CV ont déserté les cales pour être remplacés par des batteries de 21 kW, et plus bas des pods de 25 kW (les moteurs sont donc sous les coques). Convertis en CV, on arrive à 2 x 34. C’est bien moins que les 2 x 60 et moins encore que les 2 x 75 CV proposés en option. Mais c’est sans compter le couple bien plus important du moteur électrique – et le fait que, normalement, on n’utilise pas les moteurs à fond. On est toujours surpris de l’absence de « point mort » avec l’électrique ; ici, la manette en haut, rien ne se passe… mais les moteurs ne demandent pourtant qu’à vous aider à sortir du port. Les manœuvres sont faciles, la réactivité excellente et… quel silence ! On entend à peine un chuintement, un peu plus fort à un certain régime. A fond, on atteint 8,3 nœuds, ce qui est tout à fait honnête – mais finalement beaucoup trop dans le programme global électrique. En mode full electric, on tient moins d’une heure à ce régime. En revanche, on peut naviguer deux heures à 6 nœuds – et même 4 à 4,5 nœuds. Le principe est donc de naviguer au maximum sous voile et pourquoi pas d’appuyer un peu au moteur. D’ailleurs, avec la manette légèrement enclenchée, si le vent monte et que le catamaran accélère, le moteur passe du mode « je propulse » à « je charge » sans que vous ne touchiez à rien ! C’est un peu comme si une voiture électrique, après un léger faux plat, profitait d’une interminable descente pour recharger à fond sa batterie. Les panneaux solaires (2 000 Wc tout de même) ont également un rôle dans la recharge. Avec une consommation « normale », on peut tenir l’autosuffisance au mouillage. Dans le grand coffre avant, c’est un imposant groupe de 32 kW qui a été installé. Tellement balèze que le gennaker peine à rentrer à côté. Quand ce générateur est en route, on l’entend un peu au mouillage, mais pratiquement plus en navigation. Avec son appui, on peut naviguer à 6,5 à 7 nœuds tout en préservant les batteries. Tout l’ensemble est piloté par un logiciel spécialement développé par un fournisseur du chantier… désormais intégré au Groupe Fountaine Pajot. Ce logiciel permet de contrôler l’ensemble du système. Il intègre une interface complétement inédite capable de gérer la propulsion, mais également les consommations et la production d’énergie en temps réel. Le système est très proche de ceux qui équipent les voitures électriques – Fountaine Pajot entend même, d’ici un an, rivaliser en fluidité et en ergonomie avec les meilleurs du moment – Tesla, bien sûr. Le menu principal est particulièrement intuitif et convivial : il indique en instantané sur un cadran la consommation électrique et la recharge. On saisit tout de suite si le bilan est positif ou négatif. Mieux : sous voile, en réglant l’hydrogénération grâce à la manette des gaz, il est possible d’optimiser la charge.

Lagoon 420 Le précurseur de l’électrique en série

Il y a 14 ans déjà, le Groupe Bénéteau lançait son Lagoon 420, qualifié à l’époque de « vrai catamaran militant ». Pourquoi ? Le nouveau multicoque, avec ses deux moteurs électriques de 10 kW, son système d’hydrogénération et son groupe électrogène de 20 kW, promettait une traversée de l’Atlantique quasi silencieuse avec 20 litres de gazole consommés seulement. Tout ça pour un tarif équivalent à une déclinaison thermique, réduisant sans aucun doute la marge du fabricant sur ce modèle à zéro… Oui, mais voilà, 2008, c’était encore un peu tôt sur le plan des avancées technologiques et de la fiabilité des systèmes. Performances décevantes et suivi SAV important ont conduit le constructeur à repasser au tout thermique dès la coque #100, et même à remotoriser les premiers modèles – seuls deux 420 sont restés diesel- électriques à titre prototypal. Un « accident » industriel qui a certainement refroidi de nombreuses initiatives dans l’univers de la plaisance de la grande série – jusqu’à aujourd’hui.

Mathieu Fountaine : " un test de 1 750 milles ! "

Le convoyage du premier Aura 51 Smart Electric de La Rochelle vers Cannes pendant l’été a bien sûr été l’occasion d’un test XXL en mode grandeur nature. Mathieu Fountaine, directeur du développement chez Fountaine Pajot, nous en dit un peu plus. « Nous avons organisé trois roulements avec escale à Lisbonne puis Palma pour assurer des rotations aisées aux équipages. Le premier leg dans le golfe de Gascogne, bien venté, nous a permis de naviguer cinq jours sans allumer le générateur. Pour la deuxième étape, il y a eu au contraire très peu de vent. On a donc privilégié le mode hybride. On a eu la bonne surprise de constater qu’on a économisé 15 % de carburant, comparé à une propulsion classique. Pour le dernier trajet – c’était mon tour ! –, on a eu plus de temps. Une journée de vent fort de face nous a permis de nous assurer que le catamaran était bien capable de tenir les 5 nœuds au moteur. On a encore quelques petites améliorations à apporter à ce prototype pour les prochains modèles de série, comme la fiabilité des jauges des réservoirs, la gestion du mode veille du générateur qui consomme quand même 0,4 Ah. Mais le bilan de ces 300 heures de moteur (hydrogénération comprise) est pour moi globalement très positif.

Propulsion électrique : Combien ça coûte ?

L’interface développée par le chantier est très aboutie – mais également accessible et intuitive.

Le générateur de 32 kW reste encore indispensable pour assurer la sécurité de naviguer à 5 nœuds au moteur quel que soit l’état de charge des batteries et… de la mer !

La cale moteur paraît étonnamment vide sans le Volvo de 75 CV qui y trônait encore il y a quelques mois…

Les commandes ne perturberont pas l’habitués des moteurs thermiques – mis à part le silence total au point mort…