Balance 580

Le Balance 580 est ancré à quelques encâblures du fameux hôtel palace Carlton ; comme de nombreux multicoques autour de nous, la nouveauté made in South Africa est en attente pour prendre sa place au salon du Cannes Yachting Festival. En l’apercevant depuis l’annexe, il n’y a pas de place au doute : le segment du marché visé est assurément la grande croisière rapide, en témoigne les lignes très tendues, les étraves inversées, le gréement élancé de cotre avec ses trois voiles d’avant gréées avec des enrouleurs électriques, la hauteur de la nacelle et enfin un rouf discret sans flybridge… autant d’indicateurs d’une volonté de rapidité, de manœuvres faciles et d’élégance. Phillip Berman, ex-champion du monde de Hobie Cat et fondateur de Balance Catamarans, nous accueille chaleureusement. Il s’empresse de nous confirmer ce cahier des charges très ambitieux qui tient en quelques mots : rendre la vitesse accessible pour tous (pas sur le plan financier, malheureusement…), en profitant d’un confort total et d’un très haut niveau de sécurité. Un statut que Phil avait d’ailleurs développé pour lui-même dès les débuts de l’aventure Balance, en 2014 : il souhaitait en effet déjà naviguer vite en double avec sa femme. Certes, Phillip n’est pas un novice, mais il lui tenait à cœur que sa femme moins expérimentée que lui puisse barrer pendant son quart en toute sécurité - et même en s’amusant. En regardant d’un peu plus près, on s’aperçoit que ce modèle – c’est la coque #2 – est équipé, en plus des enrouleurs électriques avant évoqués plus haut, d’une bôme à enrouleur. Stéphane, le skipper qui vient de boucler 7 200 miles depuis St. Francis Bay, où se trouve le chantier, nous précise que le Propriétaire est un plaisancier octogénaire pour qui des manœuvres sans effort sont incontournables pour continuer à naviguer. Après ce convoyage de 42 jours, aucun problème n’a été à déplorer selon le Capitaine, hormis les petites mises au point qu’un bateau neuf exige toujours.

Le plaisir de naviguer avant tout

D’habitude, quand on rédige des essais de multicoques, on commence souvent par la fabrication puis les aménagements et enfin la navigation. Eh bien là, non, car Phillip nous propose de bénéficier sur le champ d’une bonne brise de 15 à 18 nœuds. Aucune hésitation, autant en profiter avant que ça ne mollisse, comme généralement le soir dans cette baie. Les deux moteurs de 57 ch sont démarrés – on ne les entend presque pas - l’ancre est prestement remontée sur son davier et on se cale bien face au vent ; la grand-voile est hissée/déroulée en deux minutes. Le système d’enroulement dans la bôme interdit la corne, mais pas le fort rond de chute - plus que suffisant pour la croisière rapide, on va rapidement s’en convaincre. A peine abattu pour prendre le vent, le 580 accélère promptement à huit nœuds - le ton est donné d’entrée. Puis le génois est déroulé en un rien de temps. Nous serrons un peu le vent pour gagner le large. Au bon plein, on tient les 10 noeuds sans efforts. Nous décidons d’abattre légèrement et d’envoyer le gennaker de 180 m², lui aussi monté sur emmagasineur électrique. Toutes les manœuvres reviennent devant le poste de barre, à l’exception de l’écoute de gennaker qui se borde depuis le cockpit arrière. Phillip me confie la barre et me suggère de me caler à 90° du vent apparent. Malgré les 320 m² de surface déployée et des risées à 18 nœuds, le Balance supporte la toile avec une aisance déconcertante. Nous naviguons entre 11 et 12,5 nœuds sans appréhension aucune, malgré l’angle plutôt serré. Les étraves commencent à bien percer les vagues et fumer généreusement et pourtant la pression à donner sur la barre pour ajuster la trajectoire reste minime. La précision de la direction est diabolique. Qui plus est, l’équilibre de barre est souverain : je la lâche et… ça va tout droit ! À cette allure et chargés de toile comme on l’est, c’est juste bluffant. Je commence à comprendre que ce catamaran fait décidément bien honneur à son nom ; à mes côtés, le staff du chantier arbore un petit sourire en coin. Certes, les deux dérives symétriques, qui peuvent plonger à 3,4 mètres, permettent de peaufiner l’équilibre, mais le travail architectural général et le dessin des safrans en particulier sont à l’évidence des réussites ; quant à la transmission par chaine et la tringlerie, elles bénéficient d’un réglage exemplaire. Le pilote automatique ne force donc jamais. Stéphane me confie qu’il s’est senti très serein durant ce long convoyage. Après un virement de bord sous trinquette auto- vireuse (nous n’avons pas manqué à virer), nous rentrons à 40° de l’apparent. Puis sous génois, Emmanuel van Deth (qui n’a pas résisté à l’appel du Balance) se régale à son tour, dépassant souvent les 13 nœuds. L’assiette longitudinale ondule en souplesse dans le clapot, sans à-coups. Nous testons le système de barre à 3 positions qui permet de contrôler le catamaran « en bas », totalement à l’abri quand on tire le grand capot de protection.
De mon côté, je vais à l’intérieur et constate non seulement la rigidité de la plateforme, mais l’absence totale de grincements.

Une construction qui reste artisanale

Pour avoir un résultat aussi abouti, cela nécessite beaucoup de savoir-faire, bien sûr, mais également en amont une conception globale parfaitement maîtrisée. Phillip collabore avec Anton Du Toit pour le design et Jonathan Paarman pour la fabrication dans ses ateliers de St. Francis Bay. Alors que le premier 580 a été réalisé entièrement en carbone (un gain de poids de 1 800 kg qui ne se justifie réellement que si l’on veut faire de la régate), ce deuxième modèle est en composite fibre de verre/mousse à cellule fermée infusé sous vide avec de la résine époxy. L’épaisseur du sandwich est très importante ; c’est lui qui garantit cette excellente rigidité. Toutes les parties soumises à des efforts - les montants de hublot, les couples et lisses de coque, les cloisons et jonctions de poutre, pied de mât, etc. sont renforcées en carbone. Ici, il n’y pas de module pré-construit : chaque meuble, équipet, penderie est montée in situ et collé sur la structure, dans les règles de l’art. Les panneaux de pont et coffres en injection sont largement échantillonnés, on peut s’asseoir/ marcher dessus sans arrière-pensée. Les constructions sud-africaines ne sont pas réputées pour leur robustesse pour rien ! Pour autant, le devis de poids est maitrisé à moins de 17 tonnes lège. Ce n’est pas le plus radicalement léger dans cette taille, mais le compromis pour un croiseur ultra-rapide et aussi confortable est plus que convaincant. Côté espars, que ce soit l’ensemble poutre/martingale/bout-dehors ou le mât, les deux premiers modèles ont opté pour l’aluminium. Les mâts sont faits par Sparcraft avec un tirant d’air qui culmine à plus de 27 mètres.
La bôme du 580 #1 est en carbone tandis que notre modèle d’essai est équipé d’un enrouleur façonné par Sparcraft.
On a pu constater que cela marche très bien - hormis un petit réglage de rail à reprendre.
Le fabricant a recommandé d’utiliser deux palans d’écoute (sous le vent et au vent) plutôt qu’un hale-bas hydraulique afin de toujours bien maîtriser l’angle de la bôme avec le mât pour optimiser l’enroulement. Un mât en carbone Hall Spars est proposé à la demande, sans précision de tarif pour l’heure. Mais comme dit Phillip, « une fois que l’on en aura fait un, ça deviendra standard ». Quelques petits détails comme les mains courantes de roof, les ancrages de haubans ou encore les bossoirs d’annexe (une Highfield de 3,40 m) rapportés à la coque sont aussi plaisants à regarder qu’ils sont efficaces. Du bel ouvrage, on ne peut que vous recommander d’aller visionner les vidéos qui y sont consacrées.

Des aménagements semi-custom presque sur catalogue

Trois, quatre ou cinq cabines sont prédéterminées afin de répondre aux attentes des différents clients. Dans le dernier cas, une des cabines est située dans un pic avant, mais la volume accordée à la salle de bain est très vaste - le skipper appréciera. La salle de bain de cette même coque est partagée par les deux cabines invités tandis que sur l’autre bord, on trouve une cabine Propriétaire sur toute la longueur ou un peu moins grande et complétée par une cabine VIP à l’avant.
La possibilité de disposer d’une cabine bureau est également proposée. Le volume des rangements est très important. Sur la nacelle, deux plans de pont sont dessinés au départ. Celui avec la cuisine en long sur bâbord et son îlot central nous semble la plus pertinente, bien que la largeur pour s’y déplacer soit un peu comptée. Le très bon point vient de l’estrade qui élève la table et préserve la vue sur 360° quand on y est assis. De même, la possibilité de deux tabourets hauts et pliables, pouvant servir aussi bien sur l’îlot qu’à cette table (qui est au même niveau) nous paraissait manquer au moment de l’apéritif. Mais c’est la flexibilité du chantier qui pourra exaucer vos demandes et suggestions de cet ordre, comme le placement du lave-vaisselle, des frigos, du lave-linge ou encore de l’écran multimédia. Tous ces petits détails feront un intérieur dans lequel on se sent bien – c’est un peu la magie du semi-custom, aucun Balance 580 ne sera exactement le même. L’espace extérieur est assez classique et on se retrouve plutôt sur un vrai croiseur muni de son barbecue, de son évier pour la pêche, de méridiennes, etc. que sur un pur coursier capable de débouler à plus de quinze nœuds - et pourtant, le Balance 580 le fait, et très bien !

Conclusion

Vous l’avez déjà compris, nous avons été conquis par le Balance 580 - certainement l’un des modèles les plus performants de la gamme à ce jour. La vitesse se conjugue ici avec facilité de manœuvre et confort intelligent. Pas de luxe ostentatoire : on a bien affaire à un catamaran de grand voyage marin, sobre et solide. Bien sûr, un tel oiseau océanique ne se négocie pas en dessous de 3,5 millions de dollars, mais on peut le comprendre : pas moins de 50 000 heures de travail sont nécessaires. Un bon point également pour le système de propulsion hybride proposé en option, capable de réduire significativement la consommation de carburant et surtout de produire de l’énergie lors de la navigation sous voile.

Swann, le Balance 580 #2, quitte l’Afrique du Sud pour un convoyage de 42 jours vers la France.

La martingale affleure à peine les trampolines et gêne moins les déplacements vers l’avant. Swann est équipé d’enrouleurs pour toutes ses voiles d’avant.

Les dérives qui plongent à 3,40 mètres sont symétriques - une facilité pour la gestion des virements de bord.

Le mât et la bôme à enrouleur sont confectionnés par Sparcraft. Ce gréement et ce plan de voilure sont parfaits pour manœuvrer sans effort.

Le poste de barre possède une banquette pour trois personnes. L’organisation du piano est très bonne avec des bacs à bouts très profonds.

A la barre, on dispose de plusieurs positions : quand on est en bas, on peut fermer un capot pour profiter d’une protection totale tout en conservant une vue parfaite sur le plan d’eau à travers les vitrages du rouf. La nuit, il faudra éteindre le carré.

Afin de gagner du poids, beaucoup d’accessoires, comme cette table, sont proposés en carbone – mais cela reste à la discrétion du commanditaire.

Plusieurs essences de bois sont disponibles afin de créer sa propre ambiance. Les bois clairs comme ici favorisent la luminosité. Les portes de frigos peuvent être également recouvertes de bois.

La table pour prendre les repas est rehaussée sur une estrade qui permet de bénéficier d’une vue imprenable sur le plan d’eau - c’est essentiel quand on mange à 15 nœuds !

La cuisine en coursive est de loin notre préférée, même si elle est un tout petit peu étroite. Elle est par contre super équipée.

Les lits des cabines arrière comme celles de l’avant possèdent des lits Queen size.

La cabine Propriétaire peut occuper toute la coque.

Les lits des cabines avant sont très hauts, car la nacelle elle-même est très haute sur l’eau. En revanche, on profite d’une vue sur la mer quand on y est installé.

Une des cabines arrière peut être convertie en cabine-bureau. Une installation très appréciable quand on veut passer du temps à bord.

Les Yanmar de 57 ch sont montés sur sail drive. Deux alternateurs Integrel de 9 kW dispensent d’un groupe électrogène. On peut aussi avoir deux moteurs Integrel de 15 kW en parallèle.

Le tableau central de distribution d’eau est très soigné et accessible. Des clarinettes permettent d’isoler un circuit pour ne pas priver d’eau le reste du bord en cas de fuite.

L’accès au système de barre par chaine est très facile depuis la cabine. La tringlerie est dédoublée pour un couplage avec l’autre bord.

L’équipe de Balance Catamarans, quatre jours avant l’ouverture du Cannes Yachting Festival.