Befoil 16 Sport

Lieu de l’essai : Saint-Pierre-Quiberon
Conditions : 8-9 nœuds, rafales à 12 d’OSO - Mer peu agitée

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La coque du Tornado d’Eric Tabarly volait en 1976, les AC72 de la 34e America’s Cup volaient en 2013, les Ultims volent, les GP50 volent, Jean-Pierre Dick et Tom Phipps volent casqués sur leurs ETF26... Bref, du côté des multicoques de compétition, la messe est dite, semble-t-il. Même les monocoques les plus pointus – comme les plus ronds d’ailleurs – se sont mis aux foils – les Moth et les AC75 volent avec brio, tandis que les IMOCA et les Mini 6,50 sont encore à la peine. Mais nous, simples amateurs, sommes-nous condamnés à l’ancestrale navigation archimédienne ? Pour l’éditeur passionné de voile Benjamin Magnard, la réponse est clairement non. Dès 2011, il lance le projet « Voilavion ». Dix ans plus tard, Multicoques Mag essaye son descendant direct : le Befoil est le bateau qui a pour ambition de rendre le vol accessible à tous.

L’eau, 816 fois plus dense que l’air

Jusqu’à la fin du XIXe siècle, la longueur était le facteur clé de la vitesse d’un voilier. Pour la plupart des bateaux qui naviguent à la voile, cela reste d’ailleurs d’actualité. Alors, que s’est-il passé à la fin des années 1800 ? Quelques ingénieurs – américains (les frères Wright), anglais (Moy), français (Lambert) ou encore italiens (Forlanini) – ont tous la même idée à peu près au même moment. A puissance égale, pour atteindre la plus grande vitesse possible, il est nécessaire de limiter la résistance à l’avancement de la coque (ou des flotteurs d’un hydravion). Il convient donc de l’extraire au maximum de son élément jusqu’ici naturel, l’eau – laquelle est 816 fois plus dense que l’air ! Selon l’historien de la voile Daniel Charles (dans « Foilers ! Le blog des bateaux volants »), c’est à l’obstination de Graham Bell que l’on doit le premier voilier à foil, Nancy, une maquette en réalité.

Foiler et hydrofoil

Ce n’est que vers 1950 que l’on voit apparaître les premiers véritables hydrofoils à voile. La différence entre un foiler et un hydrofoil ? Le premier n’ambitionne pas de naviguer entièrement hors de l’eau, les foils permettent seulement de diminuer la surface mouillée, par exemple des flotteurs d’un trimaran. Le premier à devenir célèbre dans le petit monde de la course au large est sans aucun doute le Paul Ricard d’Eric Tabarly. Pour l’hydrofoil, également nommé hydroptère – oui, comme le navire du précurseur Alain Thébault –, il s’agit de faire entièrement décoller la ou les coques. Les safrans sont alors eux aussi équipés de plans porteurs permettant de stabiliser la hauteur de vol. Evidemment, pour l’apprentissage, la configuration multicoque est préférable pour assurer une stabilité initiale – puis en vol.

Prêt à voler en dix minutes

Le Befoil 16 Sport que nous découvrons dans le magnifique cadre de l’ENVSN (Ecole Nationale de Voile et des Sports Nautiques) de Saint-Pierre-Quiberon est un catamaran avec deux dérives à foils en T positionnées en puits au centre de chacune des coques, et deux safrans équipés de plans porteurs horizontaux réglables à leur base. Les coques en sandwich-verre vinylester sont réalisées en infusion par les orfèvres de Mestral Marine Works, à Tarragone, en Espagne. Les foils sont en aluminium extrudé et présentent donc une corde constante. Cette caractéristique limite dans une certaine mesure les performances, mais surtout le coût rédhibitoire et la fragilité d’appendices carbone. L’ensemble a été dessiné par les incontournables VPLP, les pièces ont été sous-traitées ou trouvées dans les catalogues fournisseurs – Befoil se concentre sur l’ingénierie, l’assemblage et la mise au point. Le résultat d’une pleine année de développement entre la version école initiale (coques rotomoulées, foils rapportés sur les bordés) se traduit par une mise en route express : de l’arrivée sur la plage du Befoil sur sa remorque de mise à l’eau au premier décollage en mer, il ne s’est pas passé dix minutes.

Pas touche aux réglages ?

Précisons que l’équipage à bord est aguerri : il s’agit du « pilote d’essai » habituel du chantier et de l’un de ses ingénieurs développeurs. Les conditions météo sont idéales pour une séance photo ; j’observe le comportement et les manœuvres avant de monter à bord. Le vent établi en dessous de 10 nœuds interdit de voler au près. Heureusement, travers au vent et gennaker déroulé, le catamaran prend un peu de contre-gîte, puis s’élève doucement avant d’accélérer fort, à l’horizontale ! Vu de l’extérieur, cela semble simplissime. D’autant que j’ai bien étudié le plan de pont avant de partir. Une écoute pour le solent autovireur, une écoute de grand-voile et une écoute de gennaker sur chaque bord, c’est tout. Nous ne toucherons pas au chariot de GV, pas plus qu’à l’incidence des safrans ou au rake (angle du foil par rapport à la verticale). Un équipage expérimenté pourra aisément modifier ces réglages en mer si les conditions météo varient ; nous n’en sommes pas encore là dans notre apprentissage du vol en catamaran de sport. Nous conserverons donc tout au long de l’après-midi le réglage préalablement établi à terre.

Angulation automatique pour les foils en T des dérives

Les foils en T des dérives sont la clé du vol en mer, un point critique si on veut naviguer avec un minimum de stabilité. Ils peuvent s’anguler de 12 degrés de part et d’autre de leur plan horizontal, courant sur 35 % de la corde du profil aluminium. Il s’agit d’adapter le profil à l’assiette du bateau, à sa gîte, à la hauteur de vol, à l’état de la mer… autant d‘équations à trop d’inconnues pour qu’un cerveau humain puisse régler en temps réel deux appendices simultanément. Le principe d’un flotteur à chaque étrave, relié par un câble push-pull aux foils, a donc été retenu. Simple et efficace, mais l’on sait combien il est compliqué de faire simple. Alors on peut d’ores et déjà féliciter l’équipe Befoil d’avoir réussi à intégrer un système fiable. Grâce à ces bons ajustements, un béotien du vol comme moi peut monter à bord sans appréhension.

1,5 fois la vitesse du vent réel

On vient caler l’échelle sur le flotteur du semi-rigide ; le transfert d’équipier est réalisé tellement rapidement que j’en oublie mes gants. Mon mentor à bord, spécialiste en vol passé par les D35 et l’ETF26, insiste : « Le gennaker est puissant, il te faut vraiment des gants pour border. » OK pour un deuxième passage. Dans un premier temps, je me contente du rôle d’équipier. L’équipage est assis au vent sur la structure des échelles : le rappel est aussi efficace que suspendu à un trapèze, mais beaucoup plus stable, rassurant et confortable. On part au près et on s’avance un peu pour rééquilibrer les fines carènes à l’assiette sensible. L’écoute de solent est au coinceur, virer consiste uniquement pour l’équipier à changer de bord. Le rail incurvé de l’autovireur (monté sur cardans) et les différents points disponibles sur la plaque de point d’écoute permettent plusieurs positions de réglage et une parfaite adaptation aux conditions. Si la coque au vent est stable et bien décollée de la surface de l’eau, le vent est trop faible pour voler vraiment à cette allure. Mais naviguer « sur un patin » en catamaran de sport ne m’avait quand même encore jamais paru aussi facile, surtout avec une telle stabilité. « On abat, tu déroules le gennaker ? » me propose mon skipper du jour. La longueur d’écoute est parfaitement ajustée et croisée, elle reste à plat sur le mesh du trampoline, facile à prendre en main. Le bout en continu du petit emmagasineur à poulie crantée étant libre, il suffit de border à fond, presque à plat grâce à la poulie winch. Miracle ! Après quelques secondes légèrement contre-gîté, le Befoil décolle, se stabilise à l’horizontale haut sur ses foils et ses safrans, accélère et se crée du vent apparent. Fendre l’eau perché sur ces quatre lames d’aluminium, avec un minimum de bruit, un très faible sillage et quasiment aucun embrun, est une sensation des plus grisantes. Seul le vent apparent sur le visage et le semi-rigide qui emploie ses chevaux pour nous suivre nous donnent une indication de notre vitesse. Au GPS du tender, il est indiqué 15 nœuds, soit 1,5 fois la vitesse du vent réel : pas mal ! Mais c’est un expert à la barre, quid d’un amateur ? Pour voir, échangeons les postes !

L’apprentissage du vol de notre journaliste François Trégouët commence par le réglage des voiles d’avant.

Deux petites barres franches

Dans un premier temps, mon skipper devenu équipier me soulage de l’écoute de grand-voile. Il la gère en parallèle de celle de solent ou de gennaker afin que je puisse me concentrer sur la barre. En lieu et place de l’immense stick central que l’on trouve habituellement sur les catamarans de sport, les concepteurs du Befoil ont préféré deux petites barres franches, contrôlés par de courts sticks. Une très bonne idée qui facilitera la prise en main des débutants. Première étape, il faut faire preuve de doigté sur l’angle de barre de ce kart hyper-réactif. Mais après deux-trois zigzags un peu vifs, on tient le stick du bout des doigts, et on sait que quelques degrés pris très progressivement suffisent à relancer l’engin. En suivant les instructions à la lettre « abat un peu – ça décolle – lofe doucement – encore un peu – c’est parti ! », trois minutes chrono après avoir pris la barre, je vole ! Nous sommes bien calés à l’horizontale, stables, le postérieur perché en bout d’échelle à un bon mètre au-dessus de l’eau. Pas de tangage, une vitesse constante, et un multicoque admirablement tolérant à mes compétences de pilote débutant. Un miracle de plus ? Un demi-miracle en fait : je n’ai que la barre en main, pas encore l’écoute de grand-voile. Et c’est là que ça se corse. Barrer avec doigté d’une main tout en choquant-bordant constamment la GV dans le bon tempo ne s’acquiert pas dans la minute. Cela serait beaucoup trop facile – et vexant pour les spécialistes qui s’y entraînent depuis des années. D’autant plus que la combinaison « quand le bateau décolle, tu lofes et tu choques la GV » va à l’encontre de tous nos automatismes. Le terme « décoller » n’a jamais vraiment fait partie du vocabulaire marin, et « lofer-border » semblait une association de mots gravée dans le marbre. Mais en quittant la surface de l’eau, les repères changent. Dès l’envol du catamaran, la logique, les sensations, les réglages et les termes tendent vers l’aérien. Les voiles deviennent des ailes et le vent apparent dicte sa loi, soit des longues ondulations calquées sur ses variations. Alors, pour voler, je m’applique comme un bon élève en classe : attentif et tous les sens en éveil, je suis à l’écoute de chaque conseil.

Les ailes permettent de pratiquer un rappel aussi efficace qu’au trapèze… mais bien plus confortable. Tous les appendices sont en aluminium.
Au repos, les capteurs sont plaqués le long des coques, sur les faces intérieures.

 

 

Pas assez de vent, plus de vol…

Malheureusement, la fin de journée nous rappellera une constante universelle, pour faire de la voile, il faut du vent – nous finirons par regagner la base à couple du semi-rigide. Il faut dire que, dans cette brise évanescente, l’angle de remontée au près n’est pas exceptionnel (environ 50-55 degrés du vent). Nous avons beau tenter de jouer, manuellement cette fois, sur l’incidence des foils, rien n’y fait, il n’est plus possible de décoller, ne serait-ce qu’une coque. Est-ce que dans ces conditions le multicoque s’envolerait avec la future option « appendices carbone » ? Pas sûr. En revanche, en vitesse de pointe, il devrait bien passer de 20 à 25 nœuds. Le port du casque s’imposera alors peut-être. A l’approche de la plage, une fois déverrouillés, dérives dans leurs puits et safrans dans leurs casques remontent tout seuls, poussés par leurs plans porteurs. Le tirant d’eau est réduit à sa plus simple expression. Pas besoin de s’immerger totalement dans une eau particulièrement fraîche en cette mi-février, et surtout, on ne risquera pas d’abîmer des appendices – même s’ils sont solidement construits. Deux paires de bras suffisent à remonter le Befoil sur sa remorque en haut de la cale, et le catamaran est dégréé aussi rapidement que mon bon vieux KL 15.5.

Les safrans peuvent être réglés en navigation. Ils se relèvent complètement pour les départs et approches du rivage.
Le puits de dérive intègre le mécanisme de réglage d’incidence des foils en T

Conclusion

Il est temps de débriefer cette grande première « j’ai volé en cata de sport ». Le Befoil 16 Sport remplit donc bien son contrat. Certes, comme il s’agit d’une évolution majeure de notre sport, un temps d’apprentissage est incontournable avant de maîtriser « l’avion » dans toutes ses dimensions et subtilités. Mais la réponse quant à l’accessibilité du Befoil est bien oui, tout le monde peut voler, sans danger et à un prix accessible. Et quand vous y aurez goûté, croyez-moi, il vous sera très difficile de vous en passer… maudit Archimède !

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Les +

+ Quelles sensations !!!
+ Vraiment accessible à tous
+ Ingénierie au service de la simplicité

Les -

- Temps d’apprentissage… eh oui !
- Enroulement du gennaker à surveiller
- Quid d’un clam d’écoute de GV à portée de main sur l’échelle

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DESCRIPTIF TECHNIQUE

Longueur : 4,87 m – 16 pieds
Largeur 2,50 m / 4,34 m avec option échelles
Grand-voile : 14 m2
Foc : 3,70 m2
Mât : 8,50 m aluminium
Coques : infusion verre/époxy
Foils : 2 foils en T autorégulés / 2 safrans porteurs
Poids : 175 kg
Prix : Befoil 16 Sport Standard : 20 750 € HT
Double trapèze – Foils et safrans porteurs aluminium – Puits de foils intégrés dans les coques – Grand-voile et foc
Options :
Remorque de mise à l’eau : 625€ HT
Remorque de route : 1 569 € HT
Kit gennaker : 1 500 € HT
Echelles de rappel : 1 400 € HT
Coaching : 500 € HT