Catana Ocean Class

Lieu de l’essai : Canet-en-Roussillon, France
Conditions : 15 nœuds de vent, mer peu agitée à agitée

Cela fait déjà six ans que le dernier Catana, le 53, était sorti… Et depuis quelques années, la gamme se résumait à ce modèle unique – très réussi au demeurant. Soyons honnêtes : la durée « ressentie » de ce délai sans nouveauté Catana est sans doute bien plus longue pour les amateurs de grande croisière rapide – dont nous faisons partie. Il faut dire qu’entre-temps, Bali a multiplié les nouveaux modèles, faisant craindre que la dénomination Catana, pourtant à l’origine du groupe, ne soit la victime collatérale du succès de sa benjamine. Finalement, il n’en est rien. C’était seulement le délai nécessaire à la marque historique pour se réinventer et trouver le temps de le faire. Au final, vous l’avez compris, nous ne boudons pas notre plaisir de naviguer à bord de ce Catana à l’ADN augmenté – et de bien sûr vous faire partager cette expérience.

Un programme : le grand voyage rapide en multicoque

Il est rare dans l’industrie nautique que le nom d’un modèle ne soit pas associé à sa longueur, en pieds (le plus souvent) ou en mètres. Pas de risque de confusion avec l’Ocean Class dont le seul patronyme ambitionne d’exprimer toute la quintessence du grand voyage en multicoque. Mais comme à un moment il faut bien parler taille, précisons que la longueur des coques taquine les 15 mètres (14,99 m très précisément), soit 49 pieds. C’est logique vis-à-vis du 53 et malin en de positionnement, notamment face à un Outremer 51 - le 49 rallongé en réalité, dont le plan a déjà plus de dix ans. L’équipe Catana affirme viser une clientèle un peu moins sportive que celle d’Outremer Yachting, Mais difficile d’imaginer que la production de l’éternel rival méditerranéen n’ait pas été prise en compte au cours des réflexions de l’équipe rassemblée autour d’Olivier Poncin lors de la conception de l’Ocean Class tant le chantier grand-mottois est souvent pris comme base de comparaison dans le discours. Peu importe : c’est bien la recherche du meilleur compromis possible entre performance, sécurité et confort la conception qui a prévalu. Les amateurs de la marque catalane peuvent être rassurés - l’Ocean Class est bien un Catana dans l’âme.

Catana canal historique

Cela commence dès le dessin, avec une géométrie bien particulière : on retrouve ainsi les étraves inclinées et asymétriques si spécifiques des premiers Catana dessinés par l’Australien Lock Crowther. Les coques sont bien plus étroites que celles d’un modèle dédié à la croisière pure ou au charter. La nacelle est aussi plus courte, laissant la place à un grand trampoline sur l’avant, ce qui permet d’alléger le devis de poids – il est annoncé à 13,5 tonnes lège. Cette configuration présente également l’avantage de reculer le centre de gravité. Ayant eu le privilège de visiter en détail le site de production, nous pouvons témoigner du fait que Catana est fidèle à sa réputation, et soigne la construction. Les mousses lignées du sandwich ont fait gagner 400 kg par rapport aux quadrillées habituellement utilisées. Le carbone est présent sans excès, seulement là où il permet d’offrir un gain significatif de rigidité : cloisons principales, renforts de puits de dérive, renforts de cadènes… La mise en œuvre de l’ensemble a fait l’objet de beaucoup d’attentions pour assurer une parfaite raideur à la plate-forme, gage de performance, mais aussi de confort… sonore. Les cloisons principales présentent une cornière qui sert de plan de collage – les pièces s’assemblent sans stratification. Un évident gain de temps et de finition qui, grâce aux qualités des colles structurelles de dernière génération, permet une parfaite homogénéité de l’ensemble. Les planchers et meubles en sandwich mousse, fabriqués dans la menuiserie interne du groupe, participent eux aussi à maintenir le poids au minimum, tout en réduisant bruits et vibrations.

Tout change, rien ne change…

Depuis le ponton, la différence de volume par rapport aux deux Bali 4.8 de longueur équivalente qui entourent l’Ocean Class est frappante. Moins de franc-bord, pas de flybridge, un roof plus petit pour le Catana : aucun risque de confondre les deux cousins. Seul le décloisonnement cockpit/ carré les rapproche. Mais l’Ocean Class adopte de larges baies vitrées coulissantes (3,25 m sur l’arrière et 1,75 de chaque côté), quand les Bali sont équipés de leur fameuse porte basculante. Cette dernière option n’a pas été retenue, car le poids de la mécanique et de la structure de cet élément sortait du cadre du cahier des charges du Catana. Ce lien de parenté dans la disposition générale qui a pu effrayer quelque visiteur trop pressé du dernier International Multihull Show ne trahit donc en rien l’esprit Catana. Il participe au contraire à offrir un maximum d’espace et de confort, mais dans un devis de poids maîtrisé car évitant de dédoubler les fonctions carré + cockpit. Un autre point a surpris les plus fervents « catanistes » dès le premier regard porté sur le nouveau-né : le double poste de barre arrière a en effet disparu, au profit d’un poste de manœuvre unique en avant d’un poste de barre, lui aussi unique. Cette formule, déjà validée sur de nombreux catamarans récents, bouscule les règles établies après plus de trente ans de double poste de barre arrière ! Le constructeur a osé le changement… qui n’en est pas vraiment un, selon les responsables du chantier, lesquels arguent que le premier Catana, un 40 pieds conçu en 1984, disposait d’un unique poste de barre et de manœuvre contre le rouf. Nous avons vérifié cet argument choc, photo à l’appui, le staff Catana a raison ! Et l’essai de ce nouveau/ancien poste de barre est objectivement convaincant. S’il est vrai que la vision sur les voiles n’est pas optimale sur les deux bords, elle est néanmoins parfaite sur le génois bâbord amures et sur la grand-voile tribord amures. Quant à la surveillance des étraves et des jupes arrière, elle est idéale. Et que dire de la centralisation des manœuvres ? Plus besoin de courir d’un bord à l’autre du cockpit, tout revient à portée de main au poste de barre et de manœuvre. On peut donc opérer seul sans problème grâce au pilote automatique, ou à deux sans se gêner, ou encore confortablement converser à plusieurs tout en gardant un œil sur la route. On peut aussi jouer du bout des doigts avec les longues dérives sabres désormais motorisées, faisant varier le tirant d’eau de 1,39 m à 2,52 m, et ajuster le double palan de grand-voile, deux éléments historiques et différenciants d’un Catana qui sont repris sur l’Ocean Class. Il faut dire que l’efficacité des dérives sabres pour faire du près et l’avantage d’effacer ces appendices au portant ou dans la mer formée ne font pas débat. L’absence de rail, quant à elle, apporte facilité de réglage et sécurité – l’essayer, c’est l’adopter !

Régularité sous voile… en mode allegro

! A la sortie du port de Canet, la brise se fait quelque peu désirer, mais le thermique ne va pas tarder à rentrer. On en profite donc pour tester un peu les deux moteurs Yanmar de 57 CV (option) et on atteint 7,1 nœuds face au vent en régime de croisière (2 200 RPM). En poussant les manettes, on dépasse les 9 nœuds sur mer plate, mais ce n’est pas le but d’un catamaran qui marche bien mieux à la voile qu’au diesel. On passe donc rapidement à l’essai du jeu de voiles complet, ou presque – le mousqueton de drisse d’une marque que nous ne citerons pas vient de lâcher, nous empêchant de tester le grand spinnaker asymétrique. En guise de consolation, la grand-voile est hissée et le génois déroulé. Ils sont tous les deux signés Elvstrøm en Proradial. La GV mériterait quelques ajustements de rond de guindant et/ou dans ses tensions de lattes. La triangulation du génois est en revanche parfaite. Benjamin Monier, le responsable commercial Catana, est notre skipper du jour. Il attire mon attention sur une option qui me semble intéressante – même si notre version d’essai n’en est pas équipée. La technologie membrane permet en effet de proposer un génois avec recouvrement qui, une fois partiellement roulé et les écoutes repositionnées, se transforme en solent autovireur. Naviguer sous voilure réduite n’est pas notre objectif du jour. C’est grand-voile haute et génois entièrement déroulé que nous entamons notre remontée au près, jusqu’à 40 degrés du vent réel. Comme souvent en Méditerranée, la mer est courte et pas très bien organisée, alors que le vent monte vite à 15 nœuds. On descend rarement en dessous de 8 nœuds, et, pour peu qu’on lâche quelques degrés, on dépasse 9 nœuds. Les virements s’enchaînent facilement, à vitesse presque constante, tout en remontant vers Leucate. Avec son mât alu standard, le catamaran est très stable, et ne s’embarque pas dans le tangage rythmique caractéristique des catamarans moins soucieux de leur poids au peson. Au portant, gennaker déroulé, le speedo prend deux chiffres, et monte même à 12 nœuds dans un surf – on place les étraves là où l’on veut grâce à la précision de la barre à roue. Encore en rodage, le catamaran a déjà atteint 15 nœuds par brise soutenue (supérieure à 30 nœuds) avec une surface de voilure plus que prudente, à savoir 3 ris et génois partiellement enroulé. On sent bien que l’Ocean Class a le potentiel pour atteindre les 18-20 nœuds, mais est-ce vraiment l’objectif ? Plus que les pointes de vitesse, potentielles sources d’anxiété (bruit, risque de perte de contrôle…), le Catana Ocean Class semble plutôt configuré pour proposer des moyennes régulières autour de 10 nœuds, sans stress. De quoi ravir les navigateurs au long cours, qui vont pouvoir programmer des traversées océaniques entre 200 et 240 milles nautiques par jour, soit jusqu’à 50 % de plus qu’un multicoque standard. Une différence qui aura un impact énorme sur le temps de traversée final, avec une fatigue moindre pour l’équipage et une exposition réduite au risque météo.

La vitesse n’exclut pas le confort

L’équipage arrivera d’autant plus en forme de l’autre côté des océans que le confort à bord reste une qualité chère à Catana. Car la « cellule de vie élargie », selon la terminologie officielle, ne signifie en rien une baisse du niveau de confort prodigué par l’Ocean Class. La sellerie est cossue, la cuisine parfaitement équipée, et les menuiseries maison très bien réalisées. En avant du pied de mât et donc de l’ensemble carré ouvrant/ cuisine, la table à cartes à 45 degrés de la route peut surprendre. Son grand tableau de bord accueille toute l’électronique que ne manque pas d’embarquer un multicoque moderne. Mais cette orientation permet surtout d’effectuer une veille active depuis le petit salon en L situé sur tribord en gardant un œil sur les instruments. Les deux grands panneaux ouvrants sur la façade avant du roof permettent une ventilation naturelle extrêmement efficace. Au moins au mouillage, car, en navigation sur une mer agitée, il faut penser à les fermer avant que les embruns ne gagnent l’intérieur. L’aménagement des coques est des plus classiques, avec une suite Propriétaire à bâbord et deux cabines sur tribord. Dans cette dernière coque, même si deux salles d’eau totalement indépendantes sont toujours possibles pour qui voudrait une prestation type charter, on aime la grande douche-lavabo d’un côté et un WC-lavabo indépendant de l’autre. Cette disposition « commune » est parfaitement adaptée à des croisières en famille ou entre amis. Plus encore que dans la nacelle, on note dans les coques la qualité des menuiseries, de l’éclairage, le souci de garder partout l’accès aux équipements, à l’accastillage, et de proposer un maximum de rangements. Un point crucial sur un catamaran de voyage, même s’il faudra veiller à ne pas le surcharger.

Un peu de green pour finir…

En intégrant 1 800 Wc de panneaux solaires et en proposant un bioréacteur pour traiter les eaux usées et ne rejeter que des éléments neutres pour l’environnement, l’Ocean Class apporte sa part d’innovations green. Mais son plus gros argument écologique est de naviguer à la voile aussi vite que le vent dès que celui-ci atteint 5-6 nœuds. De petites évolutions vont encore améliorer ce numéro « zéro », pourtant déjà fort séduisant. Le vit-de-mulet va être rabaissé d’une trentaine de centimètres, facilitant encore plus l’accès à la têtière de grand-voile, et faisant gagner quelques dizaines de centimètres carrés de toile. Le dessous du poste de manœuvre va être renforcé et son plancher rabaissé tout en maintenant une vue périphérique sur les quatre extrémités du catamaran. Enfin, quelques retouches de design faciliteront la vie à bord : notons, entre autres, la suppression des accoudoirs des banquettes du carré qui encombraient le passage au moment d’entrer ou sortir de table, et l’ajout de poteaux de meuble en massif à proximité de la baie vitrée pour améliorer leur durabilité.

Conclusion

La cohérence et le haut niveau de prestation de cet Ocean Class ne sont pas sans nous rappeler un modèle aussi emblématique que le Catana 471. L’OC connaîtra-t-il le même succès que le best-seller du chantier ? Si on croit les objectifs de production – un catamaran par mois dès janvier 2023 –, la réponse est oui !

Le Catana OC adopte un double poste de manœuvre et de barre sur tribord. Si la plupart des Catana ont pendant plus de 30 ans adopté une barre sur chaque coque, le premier modèle – le Catana 40 – disposait d’une barre à roue contre le rouf, comme le montre cette image d’un modèle proposé à la vente sur le site X-boat.

La nacelle a été reculée, libérant un vaste pontage avant et mordant significativement sur le cockpit, lequel se dispense de table – elle est décalée en avant, dans le volume arrière du rouf, qui profite de nombreuses ouvertures, de façon à procurer une ambiance « open ».

Ce coin navigation installé à 45° de la route est parfaitement agencé et son instrumentation bien visible.

Dans les coques, on prend la mesure de la qualité de finition et du beau travail de menuiserie.

Les dérives sabres se remontent grâce à des moteurs électriques.

Les cales offrent un bon accès aux moteurs et aux éléments du système de barre.