Dazcat 1295

Il se dit que, dans le médium, tous les voiliers sont bons, et que c’est dans le petit temps ou la tempête que les bateaux réussis se révèlent vraiment. La météo particulièrement calme du jour devrait nous permettre de valider l’adage – côté petit temps, donc – et de savoir si l’excellente réputation des Dazcat est bien justifiée. Pourtant, en programmant cet essai en Manche mi-octobre, le tryptique veste, pantalon de ciré et bottes semblait la tenue adéquate : on espérait du vent ! Mais la nature aime nous rappeler qu’elle reste reine ; si la fraîcheur est bien de saison, la baie de Plymouth retient son souffle – sa surface est un miroir. Ces conditions n’entament en rien la bonne humeur de l’équipe qui nous accueille à bord. Il y a là le duo à la tête du repaire des fans de multicoques anglais, Darren Newton dit « Daz », et Simon Baker, accompagnés de la sémillante Oriel Butcher, véritable cheffe d’orchestre de cette journée. Oriel se révélera également être une excellente cheffe tout court à l’heure de la pause déjeuner.

Un chantier familial

Car il faut bien toute une journée pour s’imprégner de la philosophie qui anime cette équipe qui, à contre-courant de toute une industrie, voire de la société, veut prendre le temps de faire bien, quitte à faire moins, en tous cas pas plus. On a donc affaire à une équipe familiale, qui s’agrandit d’un nouveau membre avec chaque nouveau propriétaire. Avec 36 unités construites en 35 ans d’existence, le contact est resté direct avec chacun d’eux et ils ne conçoivent pas faire autrement. Nous sommes donc à bord de la coque numéro 3 du Dazcat 1295, le premier étant sorti en 2017 déjà. Car, avant de sortir un catamaran au sommet de l’art de Daz, c’est une année entière de construction, soit 14 000 heures de travail cumulées. Pour qualifier Multimarine Manufacturing, l’entité chargée de la construction des Dazcat, Darren Newton préfère le mot « atelier de construction » à celui de « chantier » – n’allez surtout pas lui parler d’usine. Ici, si les multicoques de croisière sont construits comme des bateaux de course, c’est pour durer, pas pour frimer. On met du carbone seulement là où c’est vraiment très utile : les deux cloisons principales et le roof, les safrans et les dérives, même si le propriétaire de Foxy s’est offert une petite coquetterie avec des encadrements de portes en carbone vernis. C’est joli, et d’autant moins lourd qu’il n’y a pas de portes ! Résultat, ce châssis ultra- léger, même aménagé et tout équipé pour la course-croisière, ne dépasse pas 5 500 kg. Mais cette légèreté est obtenue par une recherche permanente de simplicité plutôt que dans l’emploi de matériaux exotiques et/ou onéreux. Dazcat pourrait afficher au fronton de ses locaux l’aphorisme de Saint-Exupéry : « Il semble que la perfection soit atteinte non quand il n’y a plus rien à ajouter, mais quand il n’y a plus rien à retrancher. »

Centrage des poids soigné et mât carbone

Ainsi, le catamaran est tellement raide qu’il se passe de poutre avant : moins de poids dans les étraves induit moins de tangage et réduit le risque d’enfournement. Dans les faits, tous les poids sont regroupés sur la longueur du roof ; l’ancre et sa chaîne, bien sûr, mais aussi les réservoirs, et jusqu’aux moteurs, qui osent une position centrale tellement bénéfique au comportement en mer. La performance se niche aussi dans les détails, comme ceux de ce mât, par exemple : 180 kg le tube carbone et 15 kg de gréement textile seulement. Le profil retenu est un mât cheminée, sans barres de flèches, aux jonctions textiles intégrées, qui allie donc légèreté et aérodynamisme. La tension de ses haubans et bas- haubans, inhabituellement angulés vers l’avant, est alignée sur la charge correspondant au moment où le catamaran commence à soulager son flotteur au vent. Ainsi, à aucun moment il n’y a de mou dans le gréement sous le vent.
Aujourd’hui, c’est sûr, nous aurons du mal à faire lever une coque… nous quittons malgré tout la marina de Plymouth Yacht Haven en jouant des deux moteurs de 21 CV pour nous extirper des pontons labyrinthiques. Pour rejoindre le plan d’eau libre, dans le long chenal, on monte à 2 800 tours par minute et le speedo atteint 7,5 nœuds, ce qui confirme bien qu’il n’y a pas besoin de plus de puissance quand on est léger avec peu de fardage… vive le cercle vertueux ! Avec son sourire malicieux, Daz nous glisse même qu’avec les foils en T sur les safrans, nous irions un nœud plus vite encore.

Sensations de barre uniques

Mais nous sommes là pour faire de la voile, alors hissons ! La grand-voile d’abord : la drisse revient au poste de barre bâbord et un winch électrique Harken rend la manœuvre particulièrement simple. Tout juste Simon aide-t-il à passer les premières lattes entre les lazy-jacks, mais avec un roof et une bôme tous deux aussi accessibles, tout se déroule très simplement. Nous n’avons pas encore bordé l’écoute que je remarque déjà le rail incurvé sur la poutre arrière, alliant esthétique et efficacité. Compte tenu de la faible brise, nous ne resterons pas longtemps avec le seul solent autovireur sur mousquetons comme voile d’avant. On note cependant au passage que c’est plutôt une bonne idée de se passer d’enrouleur, surtout du poids et du fardage qui y sont associés, pour une voile qui ne se porte qu’en tout-ou-rien. De plus, il y a ici un vaste trampoline pour la recevoir. Mais, comme le vent oscille autour de 5 nœuds, nous déroulons plutôt le grand gennaker amuré à l’extrémité du long bout-dehors tubulaire carbone qui fait également office de poutre de compression. Cette dernière est équipée d’une originale martingale en V, laquelle offre des angles plus efficaces au gréement et un ancrage plus bas dans les coques. A peine les voiles sont-elles bordées que la magie opère : on relève 6,4 nœuds par 6 nœuds d’un vent à 60 degrés de l’axe du catamaran. Mieux, la barre est la plus douce, la plus réactive et la plus sensitive que j’aie jamais eue entre les doigts sur un catamaran. Forcément, on cherche à connaître les ingrédients de cette recette magique qui rappelle celle des meilleurs monocoques de régate, la gîte en moins – ou alors les trimarans les plus équilibrés, l’habitabilité en plus. Pas de culte du secret chez Daz ou Simon : ils évoquent successivement les incontournables drosses textiles, des safrans carbone joliment profilés (à l’allongement moindre que nous aurions pu l’imaginer, soit 900 x 400 mm) et surtout une mèche en carbone maison au diamètre significatif (86 mm), servie par des paliers auto-alignants Jefa Steering. La combinaison de tous ces éléments, leur montage précis et leur réglage fin procurent une sensation de barre vraiment unique.
1,90 à 2 m de hauteur sous barrot et vue panoramique
Mais cette fois, le vent est vraiment tombé à zéro. On prend du coup la direction de Cawsand Bay pour une pause déjeuner. Si le soleil a percé la brume, la température reste fraîche, et le cockpit, malgré les deux « director chairs » promptement sorties, n’est pas vraiment prévu pour l’exercice. Oriel avait disparu depuis un moment à l’intérieur et les effluves de cette cheffe, qui excelle aussi bien en marketing-communication qu’en cuisine, avaient déjà alerté nos papilles. Quelques années à bord de superyachts laissent semble-t-il de très bonnes habitudes, et nous voilà gratifiés d’un repas gastronomique à bord d’un multicoque qui va plus vite que le vent… royal ! La cuisine occupe, il faut dire, une place de choix à bord du Dazcat 1295. Installée ni dans la nacelle, ni perdue au fond d’une coque, elle profite de toute la longueur du roof pour s’installer sur tribord, à mi-hauteur, son plancher surélevé abritant le moteur. Si la géométrie paraît audacieuse, le résultat est assez probant. La hauteur sous barrot y est de 2 mètres. On a une vue panoramique sans avoir ni à se baisser, ni à se hisser sur la pointe des pieds. On est en contact avec le carré (190 cm de hauteur sous barrot) tout en gardant un peu cachés ses petits secrets de cuisine ou sa vaisselle sale. Enfin, on bénéficie d’un long plan de travail et de rangements à profusion le long du bordé. Que demander de mieux ? Etre servi à la table du carré par exemple. Le plateau n’est pas immense (100 x 153 cm), mais nous sommes à bord d’un trois cabines, et la table accueillera finalement sans problème six adultes. Et ce d’autant que l’épontille a été astucieusement inclinée vers l’avant, permettant de reculer le mât sans empiéter sur les aménagements. Tous les meubles sont bien sûr fabriqués en sandwich mousse, l’essence de bois étant laissée au choix du Propriétaire, à l’image de ce revêtement de plancher en liège saturé de résine. L’esthétique de l’ensemble est un peu datée, peut-être, mais le matériau est si léger, agréable aux pieds et écologique qu’on lui pardonne beaucoup. Les deux cabines doubles arrière sont identiques avec leurs lits de 140 x 200 cm. Celle à l’avant tribord est à peine plus étroite (135 x 200 cm). Quant à l’unique salle d’eau qui occupe l’avant bâbord, c’est probablement le seul endroit où l’on paye un peu la « taxe » des coques étroites, entre un accès un peu raide (mais une marche de plus résoudrait le problème) et l’absence d’espace douche séparé.
Dans l’après-midi, le vent semble vouloir se dégourdir les barbules : nous levons l’ancre et quittons ce pittoresque mouillage. On renvoie toute la toile et on descend une dérive dans son puits tapissé de… gazon synthétique. Il fallait être britannique mais surtout extrêmement malin et en recherche de simplicité pour trouver cette idée diablement efficace pour faire coulisser le précieux appendice dans un puits qui est, toujours, soit trop soit pas assez ajusté. Le vent oscille entre 7 et 8 nœuds, on va aussi vite que lui dans des bords de reaching à 90 degrés du vent réel (50 du vent apparent). Dans les « rafales » à 10 nœuds, Foxy dépasse les 9 nœuds avec une barre toujours aussi douce et précise. On croise le sillage d’un gros bateau à moteur, les étraves montent, redescendent et… c’est tout. Pas plus de mouvements de tangage à suivre, comme c’est habituellement le cas sur tous les catamarans de croisière ou presque. Malgré la finesse des étraves et leur faible hauteur (ce qui rend les taquets aisément accessibles au moment de s’amarrer), tout mouvement longitudinal est amorti quasi-instantanément grâce au centrage rigoureux des poids. Rendre la barre dans ces circonstances est un véritable crève-cœur – quel regret d’être contraint, le crépuscule passé, de regagner le port… Daz a réussi ce qu’il aime le plus : (re)donner le sourire aux équipages qui découvrent les catamarans qu’il conçoit, dessine et construit avec une passion intacte depuis 1988. Pour lui, à bord d’un multicoque, la performance sert la sécurité ; ses catamarans ont beau être très rapides, ce sont avant tout des bateaux de croisière. Avec un beau palmarès certes, mais Daz tient quand même à défendre cette notion de croiseur.

Conclusion

Il y a dix ans déjà, nous écrivions lors d’un portrait qui lui était consacré : « Darren est un artiste, un vrai. De ceux qui ne connaissent pas le mot « compromis » et ne s’accomplissent que dans la perfection. Un artisan exigeant, visant l’excellence à chaque réalisation. » Après cette journée passée à bord du Dazcat 1295, on peut vous dire que Daz n’a pas du tout changé et que ses catamarans sont toujours plus séduisants…

Descriptif technique

Le rouf relativement court participe à l’allègement de la structure et au centrage des poids.

Les très nombreux réglages disponibles démontrent la vocation performance des Dazcat.

Ancrée sur le mât à ras du bimini rigide, la bôme offre un accès ultra-facile.

Le cockpit est un peu le parent pauvre du Dazcat 1295 avec des assises limitées.

Le carré se contente d’une table de surface limitée – mais tout de même suffisante pour s’installer à 6.

Le guindeau est astucieusement positionné dans le renfoncement de la face avant du rouf.

Les dérives sont installées tout à l’extérieur des coques, de sorte qu’elles ne gênent pas la circulation sur les passavants.

Le rouf déborde sur les coques, dévoilant un espace inédit pour la cuisine – cette disposition, qui date des tout premiers catamarans anglais, est conservée ici, et se révèle tout à fait convaincante.

Les cabines arrière adoptent des couchages standards de 2 x 1,40 m.

Le couchage avant est quant à lui plus étroit aux pieds…

Les uniques toilettes du bord positionnées dans la pointe bâbord présentent des encadrements de portes (qui n’existent pas !) en carbone.

Les moteurs sont recentrés quasiment au milieu des coques ; la surélévation du plancher de la coursive permet de masquer parfaitement la mécanique…