Dazcat 1495

Le Tamar est le principal affluent de la rade de Plymouth, et constitue la frontière géographique entre le Devon et la Cornouaille. Millbrook, un petit village sans prétention, est niché au fond d'une crique qui s’étend vers l'ouest du Tamar. C'est en 1968 que Pat Patterson a créé ici le Multihull Centre. Depuis lors, un nombre important de catamarans britanniques y ont été construits et mis à l’eau ; des bateaux dessinés par Patterson, mais pas seulement, d’autres l’ayant été par Richard Woods, et désormais par Darren Newton.

Darren (le « Daz » de Dazcat) est devenu un fan de catamarans dans les années 1980 alors qu’adolescent il naviguait dans le Davon sur des Hobie Cat. Il a depuis dessiné et construit des multicoques. Beaucoup navigué et régaté également. En 1993, Dazcat a déménagé à Millbrook et, en 1999, Multimarine a été créé pour construire des bateaux d’autres architectes. En 2012, Dazcat et Multimarine ont emménagé chez Multihull Centre lorsque Pip, le fils de Pat Patterson, a pris sa retraite.

Une visite du chantier révèle à quel point les multicoques sont bien enracinés ici. En plus des bateaux en construction, on y trouve au sec beaucoup, beaucoup de catamarans et de trimarans, sur lesquels les travaux sont effectués soit par leurs propriétaires, ou bien par le chantier.

L’ADN de la performance

Ainsi, après une journée passionnante passée à visiter les installations de Millbrook, nous sommes partis rejoindre le Dazcat 1495 Hissy Fit, mouillé un peu plus en amont sur le Tamar. J’ai été accueilli à bord par Simon, le skipper/propriétaire – il est également le directeur de Multimarine. À première vue, même si vous ne savez pas de quel type de bateau nous parlons, course ou croisière, ce catamaran a tous les atouts d’un bateau rapide : les étraves inversées, les dérives, un pont bien dégagé, un maître-bau des coques plutôt étroit, synonyme de lignes d’eau assez fines, et l’omniprésence du carbone : tous ces éléments donnent de bons indices…L’attention particulière donnée au centrage des poids, qui revêt une importance capitale pour les catamarans, est évidente : les moteurs sont positionnés assez bas au centre des coques. « Comme une voiture de sport à moteur central, avec son centre de gravité rabaissé », explique Newton.

Objectif : se familiariser avec le plan de pont

En descendant du quai et en montant dans le cockpit par les larges marches, vous êtes immédiatement à l’abri du bimini rigide. Sa partie supérieure offre suffisamment de place pour les panneaux solaires. Elle comporte une zone découpée de part et d’autre pour les postes de barre jumelés, avec des roues en carbone de chaque côté de la face arrière du rouf. Les commandes du moteur sont situées au poste de barre bâbord. Sur les hiloires du cockpit, il y a deux winches Harken pour les bastaques, les dérives et les écoutes des voiles d’avant, spi et gennaker. Le rail de grand-voile est positionné sur toute la largeur de l’arrière du cockpit, et le chariot se manœuvre lui aussi à l’aide des winches de cockpit. L’écoute de grand-voile, quant à elle, se règle à l’aide d’un « german system » sur le rouf. En se déplaçant vers l’avant sur les larges passavants, vous ne pourrez rater les dérives en carbone, dont les manœuvres filent vers l’arrière jusqu’au cockpit. Juste en face des dérives, on trouve les cadènes, sur lesquelles sont frappés les haubans textile. Sur le pont avant, un imposant longeron en carbone de 7 mètres – dont deux mètres dépassent des étraves – forme le bout dehors. De part et d’autre, deux trampolines triangulaires permettent d’accéder facilement aux emmagasineurs et au bout dehors. Le rail d’écoute du foc autovireur revient sur la face avant du rouf, entre le pied de mât et les hublots. À ce niveau de navigation, chaque détail a son importance, et il faut pouvoir peaufiner les réglages : ainsi, les nombreuses manœuvres reviennent toutes vers le cockpit. Sur le rouf, à chaque poste de barre, on trouve deux winches Harken supplémentaires (dont l’un sur bâbord est électrique), et de nombreux coinceurs et bloqueurs pour gérer tous ces bouts. Je dois avouer qu’il m’a fallu un peu de temps pour me familiariser avec toutes les manœuvres.

Chasse au poids

Bien sûr, on ne descend pas, ici : en pénétrant dans le carré depuis le cockpit, il est évident que la banquette confortable autour de la table peut facilement accueillir tout l’équipage, tout en maintenant une vue panoramique à 360°. A l'avant du carré, on trouve les instruments, et notamment un traceur B & G. En réalité, nous avons peu utilisé la table à cartes, car il y a des répéteurs B & G très complets aux postes de barre.

Dans la coque bâbord, à l’arrière, une cabine double de bonne taille est aménagée, avec le compartiment de douche / toilettes tout à l’avant. Entre ceux-ci, on franchit une ou deux marches pour passer là où se trouve le moteur. Sur le bordé extérieur de la coque, un poste de pilotage – ou un siège de veille pour équipage hors quart – est aménagé. A tribord, la cuisine (nous y reviendrons plus tard) et une autre cabine double de bonne taille sur l’arrière. Plus en avant, après avoir traversé un petit espace, une cabine double un peu plus petite se niche près de l’étrave, avec une couchette plus étroite que celle positionnée à l'arrière. Elle sera parfaite pour un couple, mais peut-être un peu juste pour deux équipiers.

Sur la version que nous avons essayée, la chasse aux poids a été particulièrement soignée. Des rideaux ont donc remplacé les portes des cabines. A la place des vaigrages, la finition intérieure des coques a été traitée avec de la peinture. Esthétiquement, c’est acceptable, mais son efficacité est discutable pour ce qui est de l’isolation phonique. Un propriétaire souhaitant un bateau plus typé « croisière » pourra revoir ces options avec le chantier.

La cuisine, où est-ce que je vous la mets ? En haut, ou en bas ?

S’il est un sujet de discussion qui suscite de vifs débats entre les aficionados de catamarans, c’est bien l’éternel débat de la cuisine en bas contre la cuisine en haut. Les deux ont leurs arguments, mais, après avoir navigué de nombreux milles avec l’une ou l’autre des configurations, je sais dans quel camp je me trouve – mais ce sujet de discussion sera pour une autre fois. Pourtant, sur le Dazcat, la cuisine est à la fois en haut et en bas. En effet, vous vous souvenez du plancher soulevé dans les couloirs, avec les moteurs en dessous ? Eh bien, à tribord, c’est là que se trouve la cuisine. Ici, le cuisinier peut échapper à la circulation dans le carré, tout en restant constamment en contact avec le reste de l'équipage. Et il bénéficie d'une vue à 360° sur l'eau. Un réfrigérateur et un congélateur de bonne taille – tous deux équipés d’ouverture frontale - ne constituent qu'une partie des nombreux espaces de rangement dans cette cuisine agréable à utiliser. Entre le double évier inox à une extrémité et la cuisinière Eno à trois feux de l’autre, on trouve un espace de travail d’un mètre environ. Il est réalisé en composite imitation Corian, fabriqué en interne selon les spécifications de Dazcat. Une vaste desserte, sous laquelle on bénéficie d’un volumineux espace de stockage, sépare la cuisine du carré. Un four et un four à micro-ondes sont également intégrés du côté extérieur.

Avoir la cuisine dans l'une des coques augmente l'espace disponible dans le carré, pour les assises, la table à manger et la table à cartes.Sur le sol de la cuisine, se trouve le capot d’accès au moteur ; ensuite, deux autres marches permettent de descendre vers l’avant ou l’arrière, vers l’une ou l’autre des cabines.

Installations techniques soignées, mais moteurs bruyants

Sur le modèle essayé, les moteurs sont des Lombardini de 30 CV. Ce choix a été dicté par le poids mini de ces moteurs (les plus légers au moment de la construction), même si ce sont des Yanmar 3YM30 qui seront désormais montés en série. Ils sont couplés aux hélices repliables via des arbres. Les Lombardini sont efficaces, bien que bruyants. En fait, ca n’est rien de dire qu’ils sont très bruyants. Deux écoles s’opposent. D’une part, les tenants d’une bonne insonorisation, mais cela ajoute du poids. De l’autre, s’agissant d’un voilier qui navigue particulièrement bien à la voile, les périodes d’utilisation du moteur sont forcément réduites, notamment si on les compare à d’autres catas de croisière ; aussi, le bruit induit ne sera peut-être pas un problème. L'accès aux moteurs est aisé, sous le plancher dans la cuisine sur tribord, ou dans la coursive à bâbord. Tout est clairement défini, et les différents éléments essentiels sont facilement accessibles. Les réservoirs de fuel sont positionnés juste en avant des moteurs, améliorant ainsi le centrage des poids et réduisant la longueur des durites.

Du côté intérieur de la coque bâbord, se trouve l’installation électrique, très soignée, protégée par une porte en plexiglas. Ça n’est cependant pas là que se trouve le tableau électrique, puisqu’il est positionné sur la cloison au-dessus d'un petit bureau à l'arrière du carré (et non pas à la table à cartes, implantée quant à elle plus en avant). Il a été conçu en interne et commande tout, des pompes aux feux de navigation en passant par le contrôle de la batterie. Très propre. La batterie de 100 Ah LiPo (polymère lithium-ion) suffit à faire fonctionner les systèmes toute la nuit, avant de se recharger rapidement lorsque le soleil revient sur les panneaux solaires le matin, ce qui laisse assez de puissance pour la compétition ou la croisière en famille.

Sous voile ? Une bombe !

Alors que nous descendions le Tamar au moteur, le winch électrique Harken Performa 50, installé sur le rouf, a hissé sans problème la grand-voile à corne. Une fois sortis du Plymouth Sound, le foc autovireur a été déroulé, et les moteurs éteints. Avec 22-25 nœuds de brise de sud-ouest, nous avons navigué au plus près du vent, contournant les bouées pour nous diriger vers l'entrée du brise-lames est. Le vent avait soufflé fort la veille, laissant une mer assez confuse. C’est dans ces conditions qu’on apprécie les effets d’un bon centrage des poids : nous n’avons pas été ballottés, et, au lieu de cela, nous avons navigué à un tout à fait respectable 8-10 nœuds contre le clapot, approchant rapidement de Mewstone Rock, avant de choquer les écoutes et d’abattre pour avoir une mer plus de l’arrière. D’après la météo, nous allions naviguer tribord amures toute la nuit, et nous avons envoyé le screecher. Une fois hissé, il a été rapidement et facilement déroulé de son emmagasineur Karver, et le foc a été roulé. La météo avait annoncé un vent mollissant, mais ça se faisait attendre. Nous n’étions pas en course, nous ne voulions pas pousser le bateau avant la prochaine compétition, et comme nous n’étions pas particulièrement pressés, nous avons pris le premier ris pour garantir aux équipiers hors quart un trajet plus confortable, à la vitesse de 9 nœuds environ, pour un vent apparent de 17 à 18 nœuds à 155-160° du vent.

Le convoyage vers le départ de la Fasnet Race a donc constitué le support de notre essai. Nous n’avons pas tiré sur le bateau, utilisant pour cette navigation uniquement le foc autovireur et le petit screecher. De nombreuses options de voile sont disponibles – voir les spécifications techniques ci-dessous. Toutes les voiles que nous avons utilisées étaient en 3Di North.

Alors que l’aube pointait, nous avons aperçu les fameuses Needles de l’île de Wight, le signe évident que nous avions bien marché au cours de la nuit. Un peu plus tard, nous avons pris un corps-mort à Newtown. Une partie de l’équipage a enfilé des combinaisons de plongée. Motivés, ils ont sauté à la mer, armés d’éponges à récurer. Leur mission : redonner un dernier petit coup de propre à la carène avant le départ de la course, le lendemain. C’est ce que font les régatiers ! Bon, en ayant à l’esprit que je n’avais pas de combinaison étanche, et que nous étions en Manche, j’ai choisi de ne pas me joindre à eux pour cette activité – j’ai préféré me rendre utile en préparant un petit déjeuner anglais complet pour tout le monde quand ils sont sortis de l’eau, dans cette cuisine qui je dois le dire est un plaisir à utiliser.

Après avoir nettoyé la coque et pris le petit déjeuner, nous avons repris notre route vers Cowes, le temps d’une brève escale pour effectuer les formalités d’entrée. Ensuite, notre ultime navigation a consisté à traverser le Solent vers la rivière Hamble, où Hissy Fit s’est amarré pour la nuit en attendant le début de la course. Au cours de cette courte étape, le Dazcat a véritablement pris son envol. Les eaux abritées du Solent étaient presque plates, malgré un vent constant de 20 à 22 nœuds. Les conditions étaient parfaites, la vitesse du bateau faisant venir le vent apparent légèrement de notre avant. Grand-voile haute et screecher, nous avons dépassé tous les bateaux rencontrés, naviguant à plus de 18 nœuds, avant de devoir ralentir lors de notre approche sur la Hamble. Les postes de barre sont plutôt hauts, ils sont dépourvus de sièges (une option que je prendrais), quoique un peu exposés, ce qui donne l’avantage au barreur de sentir quelques embruns. Même avec les liaisons textile entre les deux postes, la barre s’avère légère, mais directe et positive. La dernière fois que j’ai connu ce genre de vitesse à bord d’un cata, je ne suis pas certain que nous étions parfaitement sous contrôle. A bord du Dazcat, c’était plutôt le contraire. Il y avait bien longtemps que je n’avais pas pris autant de plaisir à barrer.

Conclusion

Il paraît nécessaire de préciser que, même s’il s’agit là de bateaux de série, les Dazcat sont tous fabriqués sur mesure, les propriétaires étant très impliqués dans le processus de conception, et certainement dans le choix des options. Le résultat est assez particulier. Bien que ces bateaux ne soient pas bon marché, vous en avez clairement pour votre argent (notez que les prix indiqués sont valables pour un bateau mis à l'eau prêt à naviguer) : la conception d’un voilier rapide demande beaucoup d’habileté, mais seul le poids est l’élément qui ne dépend pas des talents du sorcier. Pour rester rapide, un bateau doit être léger. Plus le bateau est équipé, plus il devient lourd, avec des conséquences évidentes. Afin de conserver un bateau léger, il a fallu beaucoup réfléchir. Ceci combiné avec le dessin des œuvres vives du Dazcat, le pont dégagé et un gréement puissant, le résultat obtenu est spectaculaire. Indéniablement, ce course-croisière est plutôt… coureur !

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Les plus

• Rapide
• Des sensations de barre très agréables
• Une cuisine conviviale
• Une production sur mesure, avec des propriétaires très impliqués dans la conception

Les moins

• Les coques sont bruyantes, surtout au moteur
• L’absence de siège de barre (option)
• Le prix ​(mais vous en avez clairement pour votre argent)

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Le point de vue de l'architecte

L’idée maîtresse retenue dans la conception du Dazcat 1495 a consisté à combiner confort et performance pour les croisières en équipage réduit tout comme en course. Notre construction en composants carbone maintient un poids léger et bien centré, autorisant des vitesses moyennes élevées, tout en permettant une navigation douce et confortable, même dans des conditions plus extrêmes. Cette caractéristique issue de la course se traduit directement par une amélioration du confort de nos bateaux pour les croisières au long cours.

Plus de 30 années d'expérience et un développement constant du design, des matériaux, de l'équipement et de la construction créent cette combinaison magique que nos propriétaires aiment tant.

Notre service sur mesure et très personnalisé permet à nos clients de développer un bateau qui surpassera leurs attentes en navigation et en design. Chaque bateau est également livré avec une finition intérieure unique.

Darren Newton

 

Caractéristiques techniques

Architecte : Darren Newton / Dazcat

Constructeur : Multimarine Manufacturing Ltd

Construction : sandwich verre/mousse PVC/carbone en infusion

Longueur de coque : 14,95 m

Bau maxi : 7,50 m

Tirant d’eau dérives hautes : 1,1 m. Dérives basses : 2,2 m

Déplacement lège : 5 500 kg

Déplacement maxi en charge : 8 500 kg

Surface grand-voile : 75 m²

Foc autovireur : 40 m²

Génois : 45 m²

Screecher : 70 m²

Big screecher : 120 m²

Spinnaker A2 : 200 m²

Spinnaker A3 : 165 m²

Prix ​​de base : 935 000 £ HT

Prix ​​de la version testée : 980 000 £ HT environ

Version entièrement équipée : 1 160 000 £ HT environ, bien que cela dépende beaucoup du choix des équipements