Fast Cat 435

Le Grand Pavois 2005 vient de fermer ses portes, et le temps est venu d’essayer les nouveautés de ce salon d’automne. Tout droit venu d’Afrique du Sud, le Fast Cat 435 est un catamaran né sous la souris de Angelo Lavranos, à qui on doit, entre autre, la série des Saint-Francis, construits également dans la région de Durban. On y retrouve la patte de l’architecte, cette forme particulière du rouf, aux angles assez vifs, doté de grandes baies vitrées. Si ce n’est son nom, Fast Cat, le profane pourrait penser avoir devant lui un bateau de croisière plutôt sage, sans excès. Pourtant, en regardant d’un peu plus près la plateforme, on se rend compte que les entrées d’eau sont assez fines, ce qui est peu propice aux lourdes charges, et prédestine plus une carène aux bonnes performances, en terme de cap contre le vent, tout comme en vitesse. D’autre part, vu du ponton, on remarque que la partie avant de la nacelle est un peu plus basse qu’à l’arrière, mais la hauteur au-dessus de l’eau reste nettement supérieure à la moyenne. Dans le clapot, les vagues ne devraient pas trop frapper. Et si sous ces aspects tranquilles, se cachait un ‘lion qui rugit’ ?

Un gréement efficace.

Cet essai doit nous mener de La Rochelle aux Sables d’Olonne, soit une quarantaine de milles. Nous prenons du gazole, l’occasion de constater que les réservoirs à carburant sont en pied de mât, avec les nables juste au-dessus. Le vent est absent, et la première partie du convoyage s’effectue au moteur. Rapidement, la brume envahit les Pertuis, l’essai ne s’annonce pas sous les meilleurs auspices, il faudra peut-être le reporter. On s’arrête donc à Saint-Martin en Ré, le temps d’un filet mignon, il n’en faut pas plus pour que la brise daigne se lever, à dix nœuds environ, elle souffle bien évidemment dans le nez, il n’y a pas de quoi pavoiser, il faudra faire avec. On apprécie la présence, sur le mât en alu, d’échelons escamotables en composite, ils montent jusqu’aux barres de flèche et permettent de grimper facilement jusqu’au lazy bag. Après le rouf, on accède à la partie arrière de la bôme grâce à une plateforme rigide, au centre du bimini, de la toile tendue sur une armature en aluminium, et qui reçoit aussi les panneaux solaires, souples. Toutes les manœuvres de mât, drisses de grand-voile, de spi et de trinquette, ainsi que les bosses de ris, cheminent sous la nacelle (façon Catana, ou encore Mattia), vers un gros winch électrique situé à l’arrière du cockpit. La grand-voile mouflée s’envoie donc à la volée, depuis le cockpit, autant que puisse se faire, ensuite, le winch électrique prend le relais. Sur la fin, la têtière nous est cachée par le bimini, et pour surveiller si la voile est correctement étarquée, il ne faudra pas hésiter à se pencher en arrière. On remarquera les bossoirs qui soutiennent bien sûr l’annexe, mais la structure reçoit aussi l’éolienne, et les antennes. L’ensemble est peut-être un peu faible, les vibrations de l’éolienne quand elle tourne ont tendance à se répercuter dans l’ensemble du bâti. Celui-ci sert aussi aux écoutes de grand-voile, avec chacune un winch dédié, un système à double palan, simple et efficace.

Un examen du gréement s’impose. La grand-voile est en mylar, de même que le foc, sur enrouleur Harken. Le gréement courant est en Dyneema®, le haubanage est textile, si ce n’est sa partie basse, les deux premiers mètres sont constitués d’une estrope en inox, beaucoup plus résistante au ragage. Ceci vise à protéger d’un accroc accidentel, qui fragiliserait l’ensemble du gréement. En effet, si le Kevlar est très solide en terme d’allongement, il est extrêmement sensible au frottement. Ainsi, en cas de démâtage, un hauban textile se coupe très bien en trois ou quatre coups de couteau à pain. Tout ceci nous semble tout à fait cohérent dans une démarche de radicalisation de la gestion des masses.

De très bonnes performances.

Sur le papier, c’est bien, mais qu’en est-il dans les faits ? On va vite le savoir. La grand-voile est déjà haute, dès que nous déroulons le génois, avec 9 nœuds de vent réel, au près, on est déjà à 6 nœuds, et quand la brise dépasse les 10 nœuds, on arrive rapidement à 7,5 nœuds. La mer est encore plate, les voiles font merveille, elle ont pourtant 15.000 milles dans le sillage, en grande partie au portant il est vrai : le bateau a effectué le convoyage Durban- Miami- Amsterdam- La Rochelle. On marche désormais à 7,7 nœuds, avec 11-12 nœuds de vent, sous un joli soleil de septembre. A cette vitesse, on sent vraiment la légèreté du bateau, au près, les conditions sont excellentes, on n’a pas de mer, ce qui permettrait il est vrai de juger du passage de la plateforme dans le clapot. En attendant, il survole les petites vagues, un vrai bonheur. A cette vitesse pourtant si facile à atteindre, la coque au vent subrepticement soulage, juste ce qu’il faut. Le vent fraîchit légèrement, et le speedo suit la même courbe ascendante que l’anémomètre : à 13 nœuds de vent, on est à 8 nœuds, et à 8,8 nœuds avec 14 nœuds de vent ! Puisque les réjouissances ont commencé, qu’elles continuent ! Au fur et à mesure que le vent monte, on continue notre accélération, et toujours dans le même confort, avec 15 nœuds, on est à 9,2 nœuds. On pourrait aussi ballaster, les réservoirs à eau douce sont prévus pour : installés à l’arrière de chacune des coques, ils contiennent chacun 250 litres, une pompe permet le transfert d’une coque à l’autre, d’après Gideon Goudsmit, le manager du chantier, on pourrait ainsi gagner 0,5 nœuds ; c’est difficile à vérifier, mais c’est bien possible. Avec ou sans ballasts, le Fast Cat 435 répond aux attentes, et affiche déjà de bonnes performances. Sur un tel bateau, la transmission hydraulique ne donne pas les meilleures sensations, elle est plutôt molle, et on regrette de ne pas disposer d’une transmission à drosses. Les virements de bord s’enchaînent, je n’éprouve aucune difficulté à les effectuer seul, la manœuvre est aisée : j’envoie le pilote pour le virement, le foc prend à contre, je choque, l’espace dégagé permet de passer tranquillement sur l’autre bord, la hauteur pour wincher est très bonne, quand le foc est bordé, il me reste à choquer le palan devenu écoute de grand-voile, et border celle qui est désormais devenue hâle bas. On peut noter le cheminement des écoutes de foc, assez compliqué, avec pas moins de trois renvois (avale tout compris), pour arriver jusqu’au winch. Au près, bon an mal an, on arrive à une bonne centaine de degrés entre deux bords, une performance tout à fait honorable. C’est logique, un plan anti dérives fixe mais bien dessiné, et un déplacement modéré, seront toujours plus efficaces que des dérives sur un bateau pataud. CQFD. On notera la faible longueur de l’aileron. De belles lumières nous accompagnent, le soleil peu à peu descend sur l’horizon. Le vent profite de ce refroidissement de l’atmosphère pour fraîchir légèrement, et nous ne descendons plus que rarement en dessous de 9 nœuds. Sur l’eau à bord d’un Fast Cat, il est bien difficile de ne pas trouver son bonheur. On attend avec impatience la barre des dix nœuds, mais sans abattre (on est toujours au près !), ce sera difficile à atteindre. Les bords se succèdent, l’écran du traceur de cartes s’identifie à une dent de scie, qui prendrait sa naissance à Saint-Martin en Ré, et se terminerait aux Sables d’Olonne. On tire un troisième contre bord, plus long que nécessaire, avec la volonté affichée de pouvoir, ensuite, abattre un peu et allonger la foulée. Mais notre effort est rendu vain par la brise qui s’en va.

A l’intérieur.

L’espace de vie, la nacelle, se divise en quatre zones bien déterminées : la cuisine, le carré, la table à cartes, et un coin que nous appellerons le ‘rangement’. Je prends place à la table à cartes, il s’agit d’un véritable bureau, la position y est extraordinaire, on a la vue sur 300°. On retrouve cette vue panoramique quelque soit le lieu où on se trouve dans la nacelle, que l’on soit debout, ou assis. Le revêtement de sol est des plus étranges, il s’agit de liège vernis et collé, ce qui peut surprendre à bord d’un tel bateau, au budget conséquent. Mais les solutions les plus simples sont rarement les plus mauvaises, et il faut lui reconnaître qu’à défaut d’être beau, il offre un très bon rapport isolation/résistance/prix. La table du carré se rabaisse, elle vient reposer sur des cales, et se transforme en grande couchette de quart. La seule concession aux poids se retrouve dans les vitrages, en verre, nettement plus lourd il est vrai, mais le plexiglas vieillit mal, et quand il faut les changer, l’adition est salée, sans parler de la difficulté de le réaliser hors usine. L’accès aux coques est large et bien proportionné, leur aménagement est symétrique. Dans son programme de voyage au long cours, en couple ou avec enfants, le Fast Cat 435 se dévoile en deux seules et uniques cabines ; chaque coque est propriétaire. Puisque nous avons des coques assez étroites, l’architecte est allé chercher, dans les redans, l’espace nécessaire aux couchettes. Et puisque cette largeur de couchette ne pénalise pas les performances, pourquoi s’en priver ? Elles sont immenses : 220 cm par 180 cm, et peuvent être séparées par des fargues. Chaque cabine est équipée d’une assise, et d’un petit bureau. Les rangements nous semblent suffisants, et leur limitation sera une bonne raison de ne pas trop charger le bateau. La ventilation est assurée avec pas moins de quatre panneaux par cabine. L’aménagement des coques se limite à la partie située dans la grande moitié arrière du bateau. Plus en avant, si ce n’est une simple couchette, il n’y a plus rien. La douche n’est pas séparée des toilettes, et c’est peut-être un peu dommage. Mais assis sur le trône, la vue sur l’eau est extraordinaire. Partout ailleurs, notamment dans les coursives, les placages bois dans la partie intérieure, et les surfaces peintes en blanc sur la partie supérieure, se marient finalement assez bien ; à noter que la chasse aux poids s’applique aussi aux surfaces intérieures, et dans les coques, l’enduit est simplement peint, sans vaigrage additionnel.

La chasse aux poids : un combat de tous les instants.

Un cata va vite s’il sait rester léger ; c’est un combat de tous les instants. La coque du Fast Cat 435 est en mousse PVC époxy, infusée sous vide ; lors du moulage, aucun gel-coat n’est appliqué, et au sortir du moule, on procède à un ponçage, avant d’appliquer plusieurs couches de peinture. La table du carré, en carbone, pèse 3,5 kg. L’emploi de LED ou d’un mini ordinateur permettent des économies d’énergie qui au final font embarquer une batterie de moins. La cuvette des WC pèse trois kilos, et l’annexe, construite en Hypalon, Kev®lar et carbone, pèse 19,5 kg. African Cats a également développé un trampoline en Dyneema®. Après l’expérience acquise sur ce numéro zéro, Gideon Goudsmit s’est lancé dans une lutte sans merci contre le… poids. La guerre est totale, et il a inventorié une liste noire, près de trois cent points sur lesquels il espère gagner de quelques grammes à plusieurs centaines de kilos. Cela portera notamment sur toutes les pièces en inox, chandeliers ou mains courantes, qui seront, là où c’est possible, remplacées par de l’alu. Les filières et le trampoline vont se convertir au Dyneema®, la poubelle de cuisine quant à elle devrait passer au carbone. Les berceaux des moteurs vont subir une cure d’amaigrissement, et la poutre de compression longitudinale va être remplacée par un tube en alu. Le plus gros gain de poids devrait se faire sur la mousse, qui va passer de 1,9 kg/m2 à 0,7 kg/m2 ; il faut environ 305 m2 de mousse pour l’intégralité du bateau, ce qui représente un gain de plus de 350 kg. Quand le numéro 2 a été mis à l’eau, après notre essai, il pesait, selon le chantier, 5.987 kilos (exactement !), avec le mât et ses voiles. Gideon espère ramener le numéro 3 à moins de 5.500 kilos, l’objectif étant, ensuite, de produire un bateau près à naviguer (sans eau ni gazole) qui pèserait un tout petit peu moins de 5 tonnes, grâce à l’utilisation massive du carbone et du kevlar. Effectivement, ce sont les grammes qui font les kilos, et les kilos… etc. Gagner 20% de la masse totale semble énorme, et il faut espérer que cela ne se fera pas au détriment de la solidité de l’ensemble. N’oublions pas qu’un bateau léger, dans le clapot, va encore plus vite ; et les impacts dans la mer formée peuvent devenir extrêmement violents.

Conclusion.

En fait, j’aurais aimé trouver un vrai défaut à ce bateau. C’est mieux, ça rassure. Mais la quête reste vaine. Il faut chercher. L’ergonomie ? Si elle n’est pas parfaite, elle s’en approche. Le plan de pont ? Pas mal, si ce ne sont ces renvois d’écoute de foc. Le dessin de carène ? Plutôt réussi. Et l’ensemble est cohérent. Il faut l’avouer, ça fait toujours plaisir de retrouver un beau bateau. Le Fast Cat, tout à la fois léger, rapide, et confortable, dans une taille pas trop petite, mais pas encore trop grosse, représente la bonne dimension pour voyager loin et vite.

Caractéristiques techniques.

Longueur : 13,16 m Largeur : 7,42 m Déplacement : 7.600 kg Tirant d’eau : 1,18 m SV au près : 113 m2 Génois : 39,5 m2 Grand-voile : 74 m2 Gennaker : 128 m2 Construction : Sandwich mousse époxy, infusée sous vide, cuisson à 80°. Architecte : Angelo Lavranos Constructeur : African Cats, Durban, Afrique du Sud Prix : 379.900 euros HT, au départ de Durban (A noter que ce bateau est livré avec une caisse à outils complète, un kit époxy, un multimètre, etc.)