Constructeur de bateaux en aluminium à la réputation mondiale, Garcia ne pouvait plus longtemps se passer d’un multicoque. Il fallait un prolongement à la gamme monocoques, dont la dénomination « Exploration » résume en un mot le programme. L’Explocat 52 est donc un baroudeur de la même trempe. Il a pour ambition d’élargir le terrain de jeu des catamarans de grande série en polyester : il offre la possibilité de s’aventurer plus nord et/ou plus sud. Outre la sécurité apportée par les qualités mécaniques de l’aluminium, l’Explocat 52 bénéficie d’une conception et d’options qui lui permettent de s’aventurer partout, ou presque.
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Lieu de l’essai : Cherbourg, France
Conditions : mer peu agitée, vent de 15 nœuds
Dans les années 70, en plein cœur de la campagne normande, loin de la mer, les frères Garcia se mettent en tête de construire des bateaux en aluminium. Chaudronniers talentueux, leurs jolies coques en formes font vite oublier les constructions amateur qui ont fait tant de tort au matériau. Fervents partisans du monocoque, et plus précisément du dériveur intégral, ce n’est pas leur courte et infructueuse aventure industrielle dans les catamarans Yapluka qui les fera changer de religion. Passée dans le giron du groupe Grand Large Yachting en 2010, la marque appose pourtant son nom sur le numéro 2 des SC 48, initialement produit par Alumarine. Exposé au salon du Multicoque de La Grande Motte en 2015, il y rencontre plus un succès d’estime que commercial. L’attrait pour le concept et le programme sont bien là, mais la réponse ne séduit pas encore complètement.
Malgré sa construction en aluminium – rouf excepté –, l’Explocat 52 parvient à rester plus léger que nombre de ses concurrents en polyester.
52 pieds, le point d’équilibre d’un baroudeur
Cinq ans plus tard, la marque au trident propose un tout nouveau catamaran répondant au même cahier des charges. Au cours d’un long processus d’études, d’échanges, de modifications et d’évolutions, le chantier Garcia, l’architecte naval Pierre Delion et Darnet Design ont revu intégralement leur copie. Les fondamentaux du cahier des charges restent inchangés : sécurité et confort pour la grande croisière. Mais, pour rencontrer son public, ils y ajoutent deux contraintes : la performance et l’esthétique.
La longueur de 52 pieds choisie illustre parfaitement le point d’équilibre recherché entre des objectifs qui pourraient paraître, de prime abord, divergents. Elle permet d’apporter volume et confort pour de longues croisières en autonomie, et d’offrir des performances décentes - tout en conservant un catamaran maîtrisable par un couple. Le potentiel de vitesse est abordé dans le cas présent non pas comme une fin en soi, mais comme un facteur clé de sécurité – comportement marin dynamique induit et capacité pour le multicoque à être actif face aux phénomènes météorologiques plutôt que de les subir. C’est également une taille où l’aluminium n’est plus pénalisant en termes de poids. Afin de ne pas manquer l’objectif des 18,6 t lège, une balance n’a pas quitté le catamaran durant toute la construction. Tout ce qui a été embarqué à bord a été pesé. Dans le même esprit, le choix a été fait de fabriquer les meubles en sandwich mousse. Quel que soit le programme, le poids est l’ennemi du multicoque, on ne le répétera jamais assez – Garcia semble l’avoir très bien intégré.
La bonne surprise de cet essai : le potentiel de vitesse étonnant de ce baroudeur.
La proposition du constructeur : un poste de barre surélevé
Premier contact au ponton, les yeux se posent au ras de l’eau. De solides cadènes soudées, susceptibles de fendre une eau qui commencerait à geler, confirment la filiation avec les monocoques Exploration. Grâce à elles également, là où il n’y a jamais eu de marina et encore moins de travel lift, quelques rondins de bois et un bon treuil suffiront à hisser l’Explocat 52 sur la grève ! Le dessin inversé des étraves et la ligne de hublots intégrés font passer avec douceur le volume que l’on devine important, tout comme le franc-bord que l’on visualise immédiatement. On regrette alors que ce numéro 1 ait fait l’impasse sur les véritables portes découpées dans les bordés arrière du SC 48. Renseignements pris, c’est bien une option disponible, mais sans doute incompatible avec le choix du premier propriétaire de positionner deux barres à roue à l’arrière. Autant évacuer le sujet d’entrée : la proposition originelle du chantier du poste de barre surélevé en face arrière de roof nous semble bien plus cohérente avec le programme. On y gagne en effet une vision à 360 degrés, la protection apportée par le roof et le confort de la banquette double pour la veille. Mieux, une fois le plexi coulissant de bimini refermé et la barre à roue basculée jusqu’au niveau du cockpit (voir illustration), on barre et on manœuvre en chaussons et polaire, quel que soit le temps. En effet, seules les drisses des voiles d’avant restent au pied de mât. Toutes les autres manœuvres, drisses, écoutes et bosses de ris, reviennent dans cet espace extrêmement bien protégé, à proximité immédiate du cocon intérieur. A voir très vite sur le numéro deux de la série.
Les deux postes de barre sont une demande du propriétaire de ce premier exemplaire. Le constructeur prévoit en effet un poste de barre contre le rouf.
Des bossoirs capables de soulever 500 kg
Encore amarrés, quelques points attirent notre attention sur le pont, confirmant que ce catamaran est bien orienté « toutes destinations ». Les taquets d’amarrage directement soudés à la coque – tout comme les cadènes – sont en nombre et largement dimensionnés. Le pied de mât est ceinturé d’un grand balcon inox. Même si toutes les manœuvres redescendent dans l’un des deux cockpits, on sera en sécurité lors des interventions. A l’arrière, ce sont les solides bossoirs capables de soulever 500 kg qui peuvent accueillir un semi-rigide conséquent et bien motorisé. Plus qu’une annexe dans ce cas, c’est un indispensable compagnon d’expédition pour les transferts, l’avitaillement, la plongée, voire parfois l’assistance. De même, le mouillage arrière n’a pas été négligé : la grande jupe tribord est équipée d’un vrai davier.
Les panneaux solaires totalisent une puissance de 2 kW.
9 nœuds au bon plein
Les moteurs sont mis en route, nous quittons le port de commerce de Cherbourg. Attention à tenir fermement la barre en marche arrière. Les deux moteurs Volvo de 75 CV (60 CV en standard) nous décollent du ponton sans forcer, malgré le vent contraire. Petite entorse à la doctrine Garcia, des saildrives d’hélice ont été exceptionnellement préférés aux traditionnels arbres d’hélice. Plus compacts et donc mieux adaptés à la trame d’aménagement d’un multicoque, ils sont protégés par des ailerons soudés sous la coque. Les safrans comportent quant à eux une partie sacrificielle qui garantit l’intégrité de la coque en cas de choc. Les commandes électriques des moteurs manquent un peu de progressivité et le toucher de barre est trop ferme à notre goût, mais ce n’est qu’une question de réglages. Bout au vent, la grand-voile est hissée depuis le cockpit avant. On y est très bien protégé. Au-delà de la traditionnelle fonction farniente, ce sera un spot idéal pour surveiller les growlers ou encore manœuvrer le mouillage principal (jusqu’à 100 m de chaîne !) dans les baies les plus isolées. Génois déroulé, l’Explocat 52 se déhale doucement dans une faible brise alors que nous sommes encore protégés par la digue de la grande rade. Une fois en pleine mer, la brise s’établit à une petite quinzaine de nœuds. Nous sommes alors plus qu’agréablement surpris par les sensations. Un ressenti vite confirmé en chiffres : par 15 nœuds de vent, à 63 degrés du vent réel, le bateau file ses 9 nœuds sans peine. On montera même jusqu’à 55 degrés. Mais au près, on perd vite 1 à 2 nœuds et on se prend à relancer pour retrouver de la vitesse. Les ailerons fixes (1,50 m de tirant d’eau) ne font pas du 52 une bête de louvoyage, mais ne grèvent pas non plus irrémédiablement les performances. Par rapport à des dérives, ils ont l’avantage d’être plus légers, de ne pas encombrer les aménagements, et enfin d’être résistants aux éventuels chocs et aux échouages. En résumé, un choix encore une fois tout à fait logique au regard des navigations envisagées.
La motorisation proposée en série est assurée par deux Volvo de 60 CV. On peut opter pour 2 x 75 CV en option.
Un centrage des poids soigné
La Manche, entre vents et courants, ne se fait jamais prier pour s’agiter : nous avons été très agréablement surpris par le faible tangage constaté et son passage en souplesse dans la mer. Cet excellent comportement marin s’explique par la hauteur de nacelle généreuse – 85 cm minimum en charge – et le travail soigné quant au centrage des poids. Les réservoirs, par exemple, sont positionnés au milieu et au plus bas des coques. La présence d’un mât carbone optionnel participe à la même logique. Il ne saurait être trop recommandé malgré son prix. Pour ces tous premiers bords, les immenses soutes à voiles avant étaient, hormis les volumineux pare-battages gonflables, entièrement vides. Elles seront immanquablement amenées à recevoir du matériel. Mais il faudra quand même veiller à ne pas les surcharger pour garder ces qualités nautiques aussi saines que confortables : moins le catamaran tangue, plus il va vite et moins il tape ! Sur de nombreux catamarans de croisière volumineux, le virement de bord s’avère difficile. Nouvelle bonne surprise : à bord de l’Explocat 52, il n’en est rien. Malgré la trinquette qui freine le passage du génois – mais peutêtre est-ce un mal pour un bien, car la voile d’avant prend vite à contre –, le 52 vire tout seul : « comme une mobylette », s’enthousiasme l’un des barreurs du jour. Avant de pouvoir ouvrir les voiles, nous convenons de remonter au vent pour nous donner de l’eau à courir. C’est l’occasion de découvrir l’intérieur.
Le centrage minutieux des poids se traduit par un comportement marin exemplaire.
Comme à la maison
L’ensemble est sobre et chic, on y reconnaît le talent du cabinet Darnet Design, contributeur régulier des autres marques du groupe (Allures et Outremer, notamment). Si la disposition de la nacelle n’apporte pas de révolution, entre cuisine en U à bâbord et carré en L à l’avant tribord, certains aménagements sortent de l’ordinaire. Le placard à cirés et rangements pour bottes, tous les deux chauffants, sont de ces détails qui positionnent clairement l’Explocat. De même, à bâbord de la très solide porte étanche avant, la traditionnelle table à cartes s’est muée en véritable poste de timonerie intérieur. Bénéficiant d’une vue vraiment panoramique, on peut prendre le contrôle de la barre via le joystick du pilote. Une répétition des commandes moteurs est disponible en option. Confortablement assis sur le siège ergonomique tournant, les quarts de veille se dérouleront bien au chaud, les pieds sous le radiateur. Une option « comme à la maison » que ce système de chauffage qui équipe tout le bateau et qui donne une idée des latitudes visées. Pourtant, la ventilation n’a pas été oubliée. Pas moins de huit ouvrants équipent la nacelle, dont un grand hublot cockpit/cuisine, lequel devrait évoluer vers un modèle coulissant dans les prochaines versions. Chaud ou froid, dans tous les cas, l’Explocat 52 est très bien isolé. Cela réduit drastiquement la condensation, limitant de fait l’humidité ambiante à bord. Une isolation qui peut être doublée, passant de 37 à 75 mm d’épaisseur. Une option double vitrage, bien en phase avec les aspirations du vaisseau, est également proposée. Mais le surpoids est alors de 400 kg.
La table à cartes/timonerie intérieure est bien utile lors des navigations de nuit et sous les hautes latitudes.
Fiable et solide
Avant d’abattre et de taquiner les 10 nœuds dans un vent mollissant, nous jetons un coup d’œil aux systèmes installés avec soin : circuits clairs, fixations, marquages, passes-coque soudés remontant au-dessus de la flottaison... Rien de révolutionnaire, chez Garcia, on privilégie toujours l’expérience plutôt que l’innovation à tout prix. Priorité aux solutions fiables, solides. Seules concessions pertinentes au XXIe siècle et au diktat de la balance, les batteries adoptent la technologie lithium. Les panneaux solaires, quant à eux, peuvent cumuler jusqu’à 2 kW de puissance. Il faut dire qu’entre dessus de roof – seule partie en polyester du bateau – et bossoirs, il y a de la surface disponible ! Dans les coques, le silence est surprenant, bénéfice indirect de l’isolation thermique qui rend aussi service à l’acoustique. A tribord, la suite propriétaire occupe toute la longueur. Entre rangements multiples, sofa détente, grande salle d’eau avec toilettes séparés, machine à laver 7 kg, cabine de douche XXL et même bureau, il y a plus d’espace que dans un studio parisien ou new-yorkais ! A moins que vous n’optiez pour quatre cabines, la coque bâbord est dédiée aux invités, avec plusieurs combinaisons de salles d’eau, douches et WC possibles.
Conclusion
On croit sur parole les barreurs d’essai de l’Explocat 52 quand ils nous relatent avoir atteint les 15 nœuds (13 nœuds en vitesse stabilisée) par 20 à 25 nœuds de vent. La performance pure n’est pourtant pas l’objectif principal de cet Explocat, plutôt la bonne surprise de ce catamaran avant tout conçu pour repousser les limites géographiques habituelles du multicoque. Tout a été mis en œuvre en ce sens, entre choix des matériaux, orientations architecturales et options proposées. Comme l’ensemble est joliment présenté tant à l’intérieur qu’à l’extérieur, on ne s’étonne même plus, à l’issue de cet essai, qu’une demi-douzaine d’exemplaires aient été vendus sur plans.
Le mot de l'architecte - Pierre Delion
L’agence Pierre Delion architecture navale est née de la passion pour la voile. En développant également ses activités auprès des professionnels, l’équipe s’est enrichie des divers usages rencontrés. Bien que long à aboutir, le projet Explocat 52 « a bénéficié d’un alignement d’étoiles assez exceptionnel », nous confie Pierre Delion. « Chantier, architecte naval, designer, tout le monde s’est trouvé en phase avec un cahier des charges cohérent, et a œuvré à produire un résultat de qualité. » L’aluminium est pour lui « une évidence » pour ce type de programme. « Le chantier a le savoir-faire pour une réalisation irréprochable, architecte et designers ont soigné l’esthétique et personne n’a jamais rien lâché côté devis de poids », de quoi oublier les défauts généralement associés au matériau. « Solidité, sécurité, confort et performance sont donc comme prévu au rendez-vous de cette première collaboration avec Darnet Design. » Gageons que cela ne sera pas la dernière.
Les +
+ Performances bien supérieures aux a priori
+ Cohérence et qualité de l’ensemble
+ Esthétique générale réussie
Les -
- Barre un peu ferme
- Film adhésif esthétique mais fragile
DESCRIPTIF TECHNIQUE
Constructeur : Garcia Yachts (France)
Architecture navale : Pierre Delion
Design intérieur : Darnet Design
Longueur : 16,95 m
Largeur : 8,20 m
Tirant d’eau : 1,50 m
Déplacement lège : 18,6 t
Voilure au près : 167 m²
Gennaker : 185 m²
Motorisation : 2 x 60 CV (ou 2 x 75 CV)
Capacité eau : 660 l
Capacité gasoil : 2 x 550 l
Prix version standard (3 cabines / 2 salles d’eau) HT : 1 232 700 € HT
Prix du modèle essayé : 1 438 000 € HT
Principales options HT : Version 4 cabines / 3 salles d’eau : 19 000 €
Dessalinisateur 220 V/24 V 100 l/h : 14 999€
Chauffage à eau par chaudière gasoil avec aérothermes : 15 532 €
Moteurs Volvo 75 CV en remplacement des 60 CV : 8 486 €
Commandes moteurs électriques : 6 472 €
Commande de barre à la table à cartes : 895 €
Panneaux solaires 1 080 W : 5 442 € €
Pack électronique B&G : 34 580 €
Mât carbone : 105 060 €
Trinquette sur enrouleur : 14 229 €
Gennaker et emmagasineur : 8 922 €
Winch électrique 65 ST : 4 038 €
Sellerie de cockpit arrière : 5 989 €
Revêtement Marine Deck sur passavants : 28 560 €
Préparation, livraison, mise en main : 12 051 €
