GP70

En dépit de la difficulté à trouver une place de port pour un très grand multicoque – et du coût de cet emplacement –, le segment des multiyachts connaît un fort développement, même si la production de ces unités XXL est limitée à une poignée de constructeurs dans le monde. Ces multicoques de tous les superlatifs s’apparentent à deux familles : la construction en petite série et la production custom. Parfois, on navigue un peu entre les deux : le GP70 que nous découvrons ici a été construit à l’unité… mais pourrait bien convaincre d’autres acheteurs !

Un design au service d’une silhouette séduisante

Le dessin d’un catamaran habitable à vocation sportive de 21 m est une gageure, presque un exploit architectural, car on doit sacrifier la pureté des lignes d’un prototype de course (comme Orange 2) pour installer un roof aussi « élégant » que possible et loger toutes les commodités attendues. Pour être une réussite, ce dessin doit refléter clairement les lignes de force du programme, affirmer une personnalité indépendante des modes et des concurrents, et suggérer l’avant-garde tout en évitant l’écueil du sur-design ; c’est ainsi qu’un multiyacht custom peut espérer traverser plusieurs décennies sans être daté.
Catch Me est assurément de ceux-là : l’équilibre général des formes et des proportions saute aux yeux ; on relève les étraves finement inversées, les sifflets de jupes artistiquement intégrés, les puits de lumière des cabines habilement dissimulés dans le bordé par un bandeau noir du plus bel effet, sans oublier les jolis ailerons porte-éoliennes… le soin apporté au design des éléments identitaires est manifeste. La finesse de ces flotteurs de 21 m, le plan de voilure épuré culminant à 27 m, l’impact sur la ligne générale maîtrisé du roof aux lignes de carres séduisantes permettent à l’œil de faire focus sur la silhouette et non pas sur des éléments protubérants. Le cabinet VPLP a mis la partition en forme avec son talent habituel, la souris de lissage du designer Patrick le Quément est passée par là, et les arbitrages styliques et techniques soutenus par le directeur du projet Guy Delage font merveille.

Fabrication : l’excellence partout !

Après le design, l’autre gros défi à gérer lors de la construction d’un catamaran de cette classe est le respect d’un devis de poids serré. Le principe est d’éviter les masses inutiles dans le châssis (tout en prenant des marges de sécurité), et surtout ne pas gâcher le bel ouvrage par un excédent pondéral d’aménagement (lequel peut atteindre plusieurs tonnes sur ces grands multicoques). C’est facile à dire et compliqué à réaliser, car tous les arbitrages sont des zones de conflits potentielles entre les parties si l’objectif réel n’est pas partagé à 100 %. Judicieusement, la direction de projet avait fait réaliser les flotteurs en sandwich mousse verre époxy (Technologie Marine) avant de transporter ces grandes pièces chez Trimarine Composites (Setubal, au sud de Lisbonne, Portugal), un des maîtres européens du carbone nautique et industriel. L’avantage de ce matériau est d’offrir une plus grande résistance aux impacts liés à l’utilisation croisière, une meilleure réparabilité et une résonance moindre. Tout le reste de la machine est en carbone-époxy sous vide et post cuisson. Toute la quincaillerie (chandeliers, balcons, pad eyes) est en titane.

Aménagements : ne quid nimis

La locution latine « rien qui soit exagéré » résume parfaitement le style intérieur du catamaran. Les volumes sont évidemment présents, mais c’est surtout la pureté des lignes et la qualité perçue qui alimentent la première impression. Tous les éléments d’aménagement sont en sandwich carbone, issus de moules. Le traitement stylique est résolument moderne sans être froid ou ennuyeux.
Quant à la splendide peinture teinte Oyster, elle prend parfaitement la lumière, et les magnifiques parements de bois tranchés (bureau, bar, table de salon, bandeaux de cabines) réhaussent avec classe l’intérieur de cette navette Art déco mâtinée d’esprit scandinave. Le flotteur bâbord est dédié au Propriétaire, avec deux bannettes simples d’accueil dans la coursive dont une escamotable et la salle d’eau complète (toilettes séparées électriques à eau douce). A tribord, on peut compter sur une grande cabine double invités (lit en travers de la marche) avec salle de bains et toilettes privatives ; à l’avant, on trouve une cabine double (avec salle de bains et toilettes), transformable en double simple superposé. Une cabine skipper est aménagée à l’avant du flotteur (accès séparé) ; l’opposée à bâbord est une soute à voiles adaptée au volume des voiles à stocker. Le bureau de navigation est parfaitement adapté à la surveillance de la marche, même par conditions soutenues (nous avons pu le vérifier…). Petit salon de télévision, bar et table de carré proposent une belle atmosphère d’accueil à l’équipage en complément du salon d’extérieur entièrement couvert par un bimini top artistiquement fondu dans la silhouette. La cuisine s’inspire de l’expérience des concepteurs et propose des fonctionnalités parfaites dans une ergonomie soignée (bravo les réfrigérateurs- congélateurs à ouverture par le dessus, un frigo terrestre avec porte devrait être banni, selon moi, d’un programme de voyage en autonomie). Un grand panneau mobile encastrable permet de communiquer directement avec le salon de cockpit.

Energie et ressources : cap sur l’autonomie

Si l’on considère comme un objectif essentiel du voyage à la voile de pouvoir lâcher prise et de dispenser de toute contrainte – comme une escale technique –, l’autonomie électrique, l’appro- visionnement en eau et la fiabilité des équipements en sont les clés. Le système Integrel est au cœur du dispositif avec deux géné-ratrices (gros alternateurs high tech) accouplées aux moteurs et alimentant un parc de batteries lithium 24/48 V et un convertisseur 48/230 V. La disponibilité de ce système révolutionnaire procure 2 x 4,5 kW au ralenti et jusqu’à 9 kW par moteur à 8 nœuds si on le souhaite en évitant le poids, l’encombrement et les nuisances d’un groupe électrogène. Les deux éoliennes assurent 80 % de la dépense ordinaire, les panneaux solaires (3 kWc) complètent si besoin. Les réservoirs d’eau (1 100 l, on les laissera vides après fiabilisation du dessalinisateur) et de fuel (2 000 l, nul besoin de remplir, il s’agit d’une capacité maximum) sont structurels, centrés et compartimentés dans les fonds. Quant à l’isolation phonique, elle est très soignée. Enfin, la prévention des odeurs et la ventilation ont été élevées au rang de priorités. L’électronique (positionnement, radar, communication, météo) est complète. Le chauffage Webasto et l’air conditionné Frigomar sont là pour réguler les ardeurs des climats traversés.

Un gréement parfaitement adapté au programme

Le mât Axxon en carbone haut module à un étage de barres de flèches semble d’une robustesse rassurante. Les arcs de galhaubans sont très reculés, offrant beaucoup de pied pour une sécurité maximale. La poutre de compression accueille l’amure de trinquette (réglage de tension hydraulique) et le stockeur de gennaker prévu pour rester à poste dans les plages d’utilisation. Le solent est frappé sur la liaison avec la poutre avant, laquelle est une pièce d’orfèvre avec cathédrale et martingale carbone. Cet étagement des surfaces, leur disponibilité et la qualité « course » des implantations d’accastillage constituent la clé de voute de l’utilisation de ce grand catamaran.

Un comportement à la mer enthousiasmant

Maintenant que nous sommes un peu familiers avec ce multicoque XXL, oublions son prix, que l’on compte forcément en millions et tout le reste, pour mettre Catch Me en piste ; c’est l’heure de découvrir la vraie personnalité du GP70, voire ses secrets… Nous appareillons de La Grande-Motte à l’issue du salon en laissant passer un coup de tabac de NW à 45 nœuds ; le lendemain, la tramontane (le vent local qui règne en maître sur le bassin ouest de la Méditerranée) souffle à 15-18 nœuds, ce qui autorise un départ maîtrisé des pontons. Le poste de pilotage déporté inventé par Guy Delage et parfaitement mis en œuvre par Trimarine nous révèle l’intelligence de ce système sur un grand catamaran. Les tiroirs incorporant commandes moteurs et pilote sont astucieusement positionnés dans une réservation du roof, de chaque côté, à l’aplomb des galhaubans. La visibilité est totale, et autorise une manœuvrabilité parfaite dans le dédale de cette marina encombrée. La puissance des moteurs (2 x 80 CV) est tout à fait rassurante (bien que modérée pour cette taille), le vissage des hélices repliables dans l’eau procure un couple adapté, même par vent fort traversant. Nous appareillons avec 1 ris/solent pour un premier galop d’essai à 10-12 nœuds, avant de constater que le NW prévu à 25 nœuds se montre plus timide. L’envoi de la GV entière et du gennaker nous permet de nous approprier le plan de pont et les manœuvres : rouler le grand solent n’est qu’une formalité pour l’équipier attentif grâce à la motorisation de l’enrouleur Facnor EC70. A bâbord, dans le cockpit, se trouve le (très) gros winch Antal 72 (électrique, comme tous les winches du bateau), grâce à sa force de colosse et à son diamètre hors normes, dérouler et border les 190 m2 s’effectue en une vingtaine de secondes. Toutes les manœuvres usuelles du 70 circulent à partir du pied de mât ou du toit du roof sous des carénages. La perfection des implantations permet une maîtrise aisée sans cafouillages.
Le traveller, qui tient le plus souvent d’une sinécure lors de son utilisation à bord des multicoques puissants, se règle à toutes les allures en douceur grâce au moteur captif Antal. Franchement, je n’envisage pas d’autre système de gestion de barre d’écoute plus fiable et efficace que cette trouvaille formidable. Nos fichiers météo nous montrent bientôt une zone de calme qu’il va falloir traverser au moteur ; finalement, un seul est démarré et cela suffit à nous déhaler à 7 nœuds dans un calme parfait qui valide le travail effectué sur l’installation et l’isolation. 1 h et ½ plus tard, la houle de NW signale le retour de la brise, et c’est sous GV-solent, puis rapidement sous GV 1 ris-trinquette, que nous « attaquons » (le mot est adapté !) un golfe du Lion encore bien agité par le souvenir des 45 nœuds de la veille et désormais chahuté par une tramontane forcissante de 22 à 28 nœuds. Le moment est venu de nous installer dans les fauteuils de navigation pivotants et très enveloppants ; la longue barre (en carbone, évidemment) tombe sous la main avec le stick, également en fibre noire. Bien calé dans mes appuis face aux informations de navigation regroupées sur une console pivotante, je m’applique à la découverte de la machine ; surprise, le contact avec les safrans est précis et léger, l’effet directionnel très efficace.
Pendant 2 heures, j’oublie tout, sauf le plaisir de piloter ces carènes de plus de 20 m et de leur faire franchir honora- blement ce terrain très cabossé. Ce n’est pas la Patagonie, mais tous ceux qui pratiquent ce golfe au près dans ces conditions apprennent à le respecter. N’est pas lion qui veut…
D’abord entre 9 et 10 nœuds, puis à 11 nœuds lissés, enfin entre 12 et 13 dans les ornières, le plan VPLP accélère et se hisse au-dessus des talus. Le plaisir à la barre est intense, et la communication avec le châssis parfaite. Le plan de voilure est idéalement adapté à cette navigation un peu brutale (GV 1 ris et trinquette de 52 m2). Le GP est très véloce dans ces conditions. Il est également vif et agile, très équilibré et sûr ; j’abats sur quelques centaines de mètres pour jouir en toute sécurité d’un surf quasi immédiat à 18-20 nœuds, avant de reprendre la route. En nous rapprochant de la côte vers le cap Leucate, la mer se calme un peu et c’est une belle piste d’une quinzaine de milles que nous dévalons dans du vent fort à 16-17 nœuds de moyenne avant de rejoindre Canet-en-Roussillon. J’oubliais de préciser que nous avons tenu un VMG efficace à 60° du vent réel et que le plan anti-dérive du GP70 est constitué d’ailerons et non de dérives : le résultat est bluffant ! A noter également : nous n’avons ressenti aucun choc sous la nacelle pendant toutes ces heures de navigation tonique.

Conclusion

Nous avons découvert un prototype high -tech élaboré avec une rigueur impressionnante autour d’un concept juste et harmonieux. L’accord parfait entre les éléments procure à ce multicoque une homogénéité rare. La maturité de ce catamaran récemment lancé est franchement étonnante compte tenu de sa courte période de rodage. Une déclinaison à dérives est disponible pour un usage encore plus exclusif, mais au prix de certaines contraintes (encombrement du plan de pont, manœuvre d’appendices, échouage et stockage à terre délicats, fragilité en cas de rencontre avec un ofni) et d’un poids plus élevé.

Les voiles du GP70 par Hugues Destremau de North Sails

La genèse du GP70 par Guy Delage, directeur de projet

La garde-robe a été réalisée par North Sails en 3DI Ocean, un matériau composé essentiellement de HMPE (High Module Polyetylene).

Le plan de pont est épuré au maximum, d’autant que les passavants ne sont pas encombrés par des dérives ; une échelle permet de grimer à l’avant du rouf.

La table extérieure et ses banquettes sont bien protégées par le bimini.

L’adoption des deux barres franches (elles sont relevables pour libérer le passage vers les jupes) est issue d’un long arbitrage – en tout cas, on se régale !

Les commandes moteur s’escamotent dans le rouf ; une belle trouvaille !

La nacelle est très largement ouverte sur le cockpit.

La table à cartes est un vrai bureau orienté face à la route.

Les cabines tout comme les salles d’eau du bord n’ont pas grand-chose à envier à des unités tout confort.

Les moteurs se limitent à une puissance de 80 CV.

L’imposant parc batterie associé aux deux éoliennes et aux panneaux solaires permet de stocker et d’utiliser un maximum d’énergie propre.