Gunboat 55

Toute nouveauté du chantier, désormais officiellement états-unien, est donc attendue avec impatience par les fans "de la flamme orange". Alors, quand cette dernière fait fi de dizaines d'années d'évolution du catamaran de croisière pour réinventer l'espace, c'est la queue sur les pontons d'Annapolis, même sous la pluie froide d'automne, pour avoir le privilège de visiter LA nouveauté. Pour vous, Multicoques Mag a fait mieux : naviguer à bord quelques heures. Embarquement immédiat pour le futur.

Le programme d’un Gunboat pourrait tenir en une phrase : aller vite, partout et avec style. Etre propriétaire d’un Gunboat n’est pas anodin, c’est un style de vie. De celles qui font la légende américaine où se mêlent l’esprit d’entreprise, le dynamisme et la réussite. Cela tombe bien, Rhode Island, où s'est basée la société dès sa création, et plus largement la côte nord-est des Etats-Unis, regorge d’entrepreneurs à succès la semaine, qui se transforment en régatiers acharnés le week-end. Dépasser les 300 milles par jour sans stress, truster les victoires en temps réel, l’été dans le Maine, l’hiver aux Caraïbes, tout en pouvant accueillir famille ou amis à bord pour de longs séjours, si ce n’est luxueux, tout au moins confortables, et sans aucun doute inoubliables, pour Peter, seul un catamaran pouvait réussir cette quadrature du cercle. C’est donc sur ces bases, et avec le 62’ Tribe lancé en 2001, que Gunboat bâtira sa réputation et créera en quelque sorte sa propre niche dans un marché archi-dominé par les constructeurs généralistes. Si l’on excepte un 48 pieds presque "populaire" et en attendant un G4 qui s’annonce spectaculaire, la gamme du constructeur américain, compromis performance/confort oblige, faisait plutôt dans les grandes tailles : 62, 66, 78, 90 pieds, et plus récemment 60. Le choix de lancer un 55 pieds vise donc à élargir sensiblement le public potentiel du chantier. A 2,1 millions de dollars prix de base l’unité, soit environ 2,5 millions tout équipé, on ne peut pas encore vraiment parler de "démocratisation", surtout que ce 55 fait presque 57 pieds (56,9 exactement), mais l’ambition est visiblement de passer de la production à l’unité à de la petite série. Le Gunboat 55 est aussi le premier Gunboat 100 % made in USA. L'immense bannière étoilée qui a flotté en tête de mât toute la semaine du salon nautique d'Annapolis témoigne du bonheur de l'équipe de retrouver le pays après des débuts en Afrique du Sud et une aventure chinoise qui ne laisse pas que de bons souvenirs : "Plus jamais ça !" avoue Peter Johnstone, visiblement soulagé. L’enfant prodigue, élevé au J-Boat dès le biberon et régatier émérite, est donc de retour au pays, et il veut que cela se sache. Car c’est désormais en Caroline du Nord que seront produits ces petits bijoux de technologie. Construites en moules femelles afin de proposer un niveau de finition irréprochable, les coques, réalisées sous infusion en sandwich époxy, sont post-cuites en four, bénéficient de tissus et renforts carbone partout où c’est nécessaire. Carbone, le mot magique est lancé. Carbone dans les impressionnants renforts longitudinaux internes à chaque étrave, qui permettent de s’affranchir de la traditionnelle poutre avant. Carbone dans le mât (fixe, dommage…) bien sûr. Carbone pour les cadènes de haubans, les dérives, les barres de flèche, la bôme, la poutre de compression qui se termine en bout-dehors… Avec 12,5 tonnes lège sur la balance, le Gunboat 55 est clairement tout en bas de la fourchette des poids pour les catamarans de cette taille. Si vous y ajoutez une raideur hors norme et un plan de voilure généreux, vous vous apercevez vite que vous avez de la dynamite entre les doigts ! Pourtant, afin d’élargir le champ des possibles et de rassurer les amateurs de voyage au long cours, les étraves sont sacrificielles sur 1,5 m avec une cloison étanche en arrière de la martingale. Les jupes sont également des pièces séparées, pouvant emporter avec elles, en cas de choc violent, les safrans, sans remettre en cause l’intégrité structurelle du bateau.

Mais l’ambition de plaire à un plus grand nombre est également confirmée par l’abandon, sur ce 55, de l’emblématique cockpit de manœuvre avant, à l’efficacité plébiscitée par ses amateurs, mais à l’exposition décriée par ses détracteurs. Aussi, plus que par son mode constructif, certes haut de gamme, mais somme toute classique pour un Gunboat, c'est par son approche radicalement novatrice de l'aménagement de la nacelle que ce 55 pieds se distingue d’entrée de jeu. Si l’on pouvait déjà ressentir les prémices d’une évolution majeure de l’espèce catamaran sur des modèles comme le Nautitech Open 40, ou le Rapier 550, le Gunboat 55 marque une rupture. Si le poste de manœuvre et la magnifique barre à roue sont toujours à l'avant, au pied de mât, tradition maison oblige, ils sont désormais intégrés à un roof entièrement vitré, aussi esthétique qu'efficace en termes de vision et de protection. En effet, qui dit bateau performant, dit vent apparent souvent fort. Comme pour les voitures au début du XXe siècle, les cockpits d'avions à la fin des années 1930, le temps est enfin venu de protéger les équipages des intempéries, à l'image de ce qu'ont développé les marins du Vendée Globe sur leurs 60' Imoca, ou des protections de plus en plus efficaces aperçues sur les trimarans les plus performants de la dernière Route du Rhum.

Bienvenue à bord

Etraves acérées, nervures soulignant le dynamisme des lignes, peinture métallisée brillant de mille feux, roof futuriste tout de verre vêtu, alors que nous arrivons en tender vers le tout nouveau Gunboat 55 au mouillage en ce lendemain du Salon d'Annapolis, on peut dire que la première impression est... impressionnante ! Nigel Irens, la star mondiale de l'architecture navale, confirme, s’il en était besoin, avec ce dessin, son incroyable coup de crayon qui lui vaut le respect, si ce n'est l'admiration, de tous, à commencer celle de ses confrères architectes navals. Dans les 14 pages de spécifications techniques du bateau, une expression résume à elle seule la philosophie de ce dessin : "Less is more". Après ce premier contact visuel, séduisant, le côté "tactile" est rassurant. Mettre pied à bord est aisé, les très larges jupes habillées de teck donnant confortablement accès via seulement trois marches à la nacelle centrale qui regroupe toutes les fonctions : cockpit, carré, poste de barre, poste de manœuvre et même potentiellement cuisine si on prend l’option de faire migrer cette dernière de l’arrière de la coque bâbord où elle se trouve en standard, vers la plate-forme de vie. On n’hésitera pas à retirer ses chaussures tant la plate-forme est vierge de tout risque de blessure. De la poutre arrière au pied de mât, et sur toute la largeur entre les deux descentes vers les coques, pas une marche, pas une pad-eye, pas un bout pouvant risquer d’entraver vos déplacements. En beaucoup moins de temps qu’il ne vous en faut pour lires les quelques lignes débutant ce paragraphe, l’annexe a été remontée sous ses bossoirs à l’aide du winch captif présent à l’arrière du bateau. C’est la seule et unique manœuvre qui ne revient pas sur les deux winches hydrauliques Harken 58 qui trônent en avant du poste de barre. Le plan de pont a d’évidence fait l’objet d’un travail énorme pour arriver à ramener de manière aussi efficace l’intégralité des manœuvres, jusqu’aux écoutes de gennaker, sur ce poste de manœuvre central et avancé, comme sur tous les Gunboat, mais protégé, cette fois ! Il n’en reste pas moins qu’avec seulement deux winches, les séquences de manœuvres doivent être parfaitement bien assimilées par l’équipage pour être réalisables. Mais quelle vision panoramique ! Avec ses panneaux en verre trempés, légèrement inclinés, présents sur les côtés et vers l’avant, on se sent à la fois protégés des éléments et au cœur de l’environnement. Vers l’avant, trois marches mènent vers une baie vitrée coulissante intégrée, donnant accès au pied de mât et au trampoline. L’arrière, lui, peut être fermé par des panneaux souples, intégrant des fenêtres acryliques. Ces panneaux peuvent être soient roulés sous le bimini rigide qui couvre toute la plate-forme, soit intégralement et aisément déposés. Cerise sur le gâteau de cet ensemble déjà attirant, le toit ouvrant commandé à distance surplombant le poste de barre. Certainement une petite concession au devis de poids, mais le contrôle visuel de la grand-voile, l'apport de luminosité et la ventilation sont un triple avantage auquel il aurait été vraiment dommage de renoncer. Sous cette fenêtre vers le ciel, appuyé sur le sculptural assis-debout carbone, la barre, elle aussi en carbone, entre deux doigts, on pointe avec précision les fines lames d’étrave grâce au système de direction pull-pull maison.

A la barre d'une unité d'exception…

Les deux moteurs Yanmar 39 CV nous font quitter le mouillage en douceur. Hisser la grand-voile est un jeu d’enfant. A la barre, Peter Johnstone se rit de cette manœuvre du bout du pied. Dans un grand éclat de rire, il insiste sur le fait qu’à bord ce sont les doigts des pieds et des mains qui travaillent le plus pour appuyer sur les boutons des winches ! Le diamètre de la drisse surprend ? C’est que la voile est "hookée" en tête de mât, réduisant d’autant les poids dans les hauts. A peine le solent déroulé et la grand-voile bordée, toujours du bout des doigts, et c’est un coup de pied aux fesses que l’on reçoit. Sur les eaux très calmes de la baie de Chesapeake, les variations de vent sont fréquentes, et le Gunboat 55 réagit à chaque risée. Chaque accélération est accompagnée d’un léger accroissement des quelques degrés de gîte qui révèlent le caractère sportif de ce catamaran qui bouscule tous les codes du marché. Sous Code Zéro, les accélérations sont encore plus franches. Les efforts aussi, mais les winches hydrauliques encaissent sans vergogne, ne trahissant leur puissance que par le bruit sec des cordages high-tech sur leurs poupées. On barre bien à l’abri tout en profitant d’une vision époustouflante sur la route, les voiles et le paysage ! On s’amuse à lofer dans les risées, à abattre dans les petites moles pour optimiser un VMG qui ne demande que cela : 200 milles en 24 heures sont un minimum même au près, 240 milles la norme. La promesse de raccourcir les distances, de limiter le nombre de nuits en mer. Alors que les considérations technico-tactiques font rage autour du poste de barre et de manœuvre, le reste de l’équipage profite des sofas arrière pour farnienter et admirer le magnifique sillage que creusent ces deux coques aussi élégantes que dynamiques, sans le désagréable mouvement de tangage qui gâche le comportement de tant de catamarans. Merci Nigel…

Si à l’extérieur tout n’est qu’élégance moderne et simplicité au service de la performance, les deux descentes donnent accès à des aménagements qui par contraste semblent relativement classiques. Sans doute l’usage de boiseries en teck verni n’est pas étranger à cette sensation. En avant des descentes, les coques bâbord et tribord proposent des aménagements rigoureusement symétriques, un lit transversal Queen Size chacune avec double accès latéral. Dans la pointe avant, les cabinets de toilette sont simples et fonctionnels, avec des douches séparées de belles dimensions. Les dérives basculantes font totalement oublier leur présence. Le bruit de la centrale hydraulique qui permet leur contrôle ainsi que celui des winches est, lui, un peu plus présent, tout en restant tout à fait supportable. A l’arrière tribord, on trouve un couchage double plus classique. A bâbord, vous avez le choix entre l'option cuisine et, si celle-ci remonte au niveau supérieur, un espace de rangement, pouvant recevoir de nombreux équipements de confort : micro-ondes, lave-vaisselle, congélateur… Accessibles par des panneaux de pont étanches, les cales moteurs ont fait l’objet d’un soin remarquable dans leur installation. L’électricité sous système BUS, les batteries lithium de série et les panneaux solaires intégrés au bimini confirment la volonté du chantier de placer son 55 au niveau le plus évolué de l’équipement marin disponible. A regret, nous voilà de retour au mouillage. Après avoir sillonné la baie à vitesse grand V sans trouver de réelle opposition à qui se confronter, l’ancre tombe au fond de la baie. Le rythme cardiaque peut doucement retomber. Naviguer à haute vitesse est parfois un peu stressant, mais quelles sensations ! On reste sous le charme de la pureté de cette unité. La ligne, le plan de pont, l’équipement, les aménagements, le choix des matériaux, l’exceptionnel niveau de finition et d’intégration de chaque élément, tout concourt à l’élégance et à l’efficacité. Comme si la nouvelle sportive américaine avait mis de l’élégance italienne dans ses veines. On paierait cher pour monter à bord le temps d’une manche ou deux lors des régates mondaines qui enflamment les Caraïbes l’hiver venu !

Fiche technique

• Longueur HT 16,76 m
• Longueur à la flottaison 16,76 m
• Largeur maxi 7,62 m
• Tirant d’eau dérives basses 2,80 m
• Tirant d’eau dérives hautes 0,61 m
• Tirant d’air 25,68 m
• Longueur de mât 23,77 m
• Déplacement lège 12 500 kg
• Déplacement en charge 15 250 kg
• Hauteur sous nacelle (pleine charge) 0,855 m
• Réservoirs Gasoil 2 x 299 l
• Réservoirs Eau 2 x 185,5 l
• SURFACES VOILES Grand-voile 125 m2
• Solent 40 m2
• Code Zéro 140 m2
• Spi asymétrique 235 m2

 

Les concurrents :     

Modèle	Chantier	SV voile en m2	Poids lège en tonnes
Rapier 550	Broadblue	160	9,8
Swiss SC2 55 Evo	Swiss Catamarans	165	14
Outremer 5X	Outremer Yachting	181	13,9
Mattia 56	Mattia	200	11,6

Les plus

• Design et concept vraiment novateurs
• Finition haut de gamme 
• Excellentes performances

Les moins

• Bateau assez radical
• Accès aux étraves
• Séquences de manœuvres parfois complexes