Gunboat 68

Une jeune légende

Entrer dans le Valhala des objets les plus désirables au monde ne se décrète pas, et le parcours qui mène à la notoriété ultime s'apparente souvent à une saga éprouvante parsemée d'embûches et de rebondissements. La reprise d'une marque légendaire constitue aussi une aventure remplie d'émotions fortes ; après le coup de génie du créateur et l'implantation d'une image enviable, vient le temps de la rationalité et du business. C'est ainsi qu'un groupe connu pour son sérieux et ses qualités de gestion s'est lancé dans le rachat audacieux d'un logo mythique, équivalent nautique de Bugatti : Gunboat !

 

La puissance d'une idée

La maîtrise d'un tel destin n'est pas chose aisée, car cela suppose assez de raison et de surface financière pour relancer intégralement une marque de prestige, mais aussi suffisamment de folie créatrice pour faire renaître chez les acheteurs le besoin de posséder une aussi coûteuse machine à voile en maintenant le lien mystérieux et irrationnel qui nourrit ce désir ! Le transfert de l'unité de production dans le Languedoc-Roussillon favorise un positionnement au carrefour de toutes les compétences du pôle France, devenu plateau technique mondial des multicoques d'exception. La stratégie volontaire du groupe Grand Large Yachting, les signatures architecturales prestigieuses réunies autour du projet G68', le positionnement exclusif et le réseau de compétences rassemblé autour des promoteurs sont les garanties d'authenticité du futur diamant brut.

Gunboat : marque Phénix

La première vie des Gunboat s'est jouée en Afrique du Sud (chez Harvey Yachts), pays de tradition maritime, de compétence nautique, de culture anglo-saxonne… et de main-d'œuvre à coût réduit ! La signature Morelli-Melvin était un gage de notoriété, et la première vidéo d'un G62' atomisant littéralement une flotte de monocoques de course sur un départ fit sensation ! Ces catamarans transgressifs en carbone Nomex bardés de couleurs flashy et de noms de baptême évocateurs firent des ravages dans les Yacht Clubs huppés de la côte est des Etats-Unis. Leurs migrations annuelles vers St-Martin ou les régates de St-Barth donnaient lieu à de spectaculaires joutes de yuppies auxquelles se joignaient volontiers quelques mercenaires issus des podiums de la course au large ou de l'America’s Cup. Quelques-uns d'entres eux accomplirent des tours du monde remarqués à très grande vitesse ! Des années plus tard, la nouvelle sous-traitance mise en place chez Hudson Marine se passera mal, l'éloignement du centre décisionnaire, des clients, les incompréhensions culturelles avec les équipes de Chine du Sud occasionneront de gros soucis et précipiteront un déménagement trop tardif dans la nouvelle usine de Caroline du Nord… pas encore prête techniquement à relancer la production ; le dépôt de bilan était inévitable !

 

La renaissance d'un "Must"

Avec une telle image de marque, l'exception est la règle et il ne faut pas se poser de questions au milieu du gué ! Principe constructif, design, silhouette, équipement, performances, tout, absolument tout doit être au service de ce credo High Tech ! L'implantation américaine reste réelle au moyen des bureaux de Newport, mais la fabrication et la conception sont françaises. Les "bonne fées" réunies autour du berceau sont les équipes parisienne et vannetaise de VPLP, le "cabinet le plus rapide du monde", qui conçoit aussi la flotte leader des catamarans de croisière familiale : les Lagoon. Au design extérieur, on retrouve deux signatures références : Patrick Le Quément et Christophe Chedal-Anglay (qui réalise également le design intérieur) ; pour la fabrication, une usine ultra moderne est bâtie en quelques mois autour d'un bureau d'études qui occupe une place prépondérante. Cette unité, proche de l'eau, est voisine des ateliers Outremer (autre marque du groupe), elle permet la réalisation de toutes les phases techniques dans d'exceptionnelles conditions de propreté et de contrôle des paramètres de qualité (température, humidité, poussière). D'autres partenaires de premier plan sont associés à la fabrication ou à la sous-traitance (Lorima, C3 Technologies, Fibres Mechanics, Hall Spars, Power Product Marine Solutions…). Une large consultation préalable à la conception a été menée auprès des propriétaires de Gunboat et des skippers (Travis Mc Garry a été boat captain de 4 Gun !). En termes de style, il fallait "viser dans le mille", bien sûr, mais aussi anticiper les demandes de customisation afin de les réduire à un choix d'options de personnalisation acceptable qui n'obère pas le concept en brouillant la perception du produit. La défense de cette rigueur face à des acheteurs habitués à tout exiger reste un enjeu central ; discute-t-on la philosophie et les performances d'une Bugatti Chiron ou d'une Ferrari 812 Superfast ?

 

Une silhouette intemporelle

Amateur d'understatement et de chaste retenue, fuyez ces lignes, car j'ai peur d'être obligé de puiser dans des ressources superlatives pour tenter de transmettre l'émotion formelle de ce bateau. Chacun sait que le design de catamaran est chose délicate ("ce ne sont pas des bateaux", disait Eric Tabarly !) ; tentons quand même une description aussi factuelle que possible (il est possible que mon œil et ma plume m'entraînent un peu au-delà de ce louable vœu de réserve éthique !). Je découvre le G68' au mouillage solitaire dans une grande baie de l'île de Porquerolles, la première perception (de loin) est celle d'un bateau plus petit que je ne le pensais, cet effet est dû au trait de crayon général et à l'équilibre de proportions parfait. En approchant, le puissant tube rotatif noir rétreint qui culmine à 32 m entraîne l'œil vers d'autres observations. L'implantation du mât est très reculée (beaucoup plus que sur les Gun 1^re génération), elle emmène le roof dans son mouvement et dissimule le cockpit central (pourtant spacieux) ; un clin d'œil aux récentes machines Ultimes. Les flotteurs apparaissent tels qu'ils sont : très longs et très fins (vus du dessous ou du dessus, ils ressemblent à des coques centrales de trimarans de course). La force de séduction de cette silhouette réside pour partie dans l'élégance retenue du trait ; aucune torture formelle dans ces magnifiques fuseaux de bordés, ces étraves adroitement brisées, ce brion délicat. Les jupes ajourées sont sublimes. Le design des roofs de catamarans vient souvent ruiner les meilleurs projets, car l'enfer est pavé de bonnes intentions, et, en voulant concilier l'inconciliable, les bureaux d'études, coachés par les directions marketing, commettent parfois l'irréparable ! Foin de ces préoccupations pour notre Gunboat 68', et vive la liberté de création de la haute couture ! La pente du pare-brise, le design des montants, la finesse, la fluidité, le mouvement artistique de la coupole de toit font l'éloge de fuites telles que les pratiquait Zagato sur ses coupés ultra sportifs de légende comme le concept-car Mostro propulsé par Maserati ou encore l'Aston Martin Vanquish. L'allure du 68' est enthousiasmante ! Elle impose au Multiyachting un nouveau style référence d'avant-garde, issu de la course.

 

Perception extérieure de qualité

Pour servir ce dessin inspiré, rien n'a été laissé au hasard ; parfois jusqu'à l'obsession ! L'œil, amateur ou averti, perçoit l'âme du bateau du premier coup. L'excitation névrotique du commentateur le pousserait à des observations de détail presque indécentes, mais ce grand catamaran n'a pas de "bon profil", il est beau sous tous les angles ! La lumière du verre trempé fumé rehausse la perception du magnifique roof ; la profondeur de teinte (argent métallisé foncé) du fantastique système peinture AwlcraftSE est un spectacle pour l'œil ; la finesse presque physiologique des raccordements nacelle-flotteurs, la majesté du plan de voilure imposent le laudatif. Au-delà, c'est l'aisance même de ce multicoque, sa vitesse, sa mobilité presque animale qui le font paraître vivant et admirable !

 

Une fabrication de très haut niveau

Les stratosphériques performances des grands multicoques modernes ont renversé les performances imaginables autour du monde en réunissant 3 conditions de base : des designers, des constructeurs et des navigateurs de génie ! La fabrication d'un Gunboat ne constitue pas un tel bond dans l'inconnu, le 68' reste un bateau de croisière (dont l'objectif est d'être le plus rapide de son époque !), mais la sortie du prototype conditionne tout l'enjeu à venir et fixe l'ADN de tous les futurs exemplaires, il fallait donc puiser dans les recettes d'excellence de la course au large ! Le châssis structurel doit garantir une solidité mécanique à l'épreuve de la puissance de la machine et des sollicitations d'équipages généreux qui ne manqueront pas de l'utiliser à 100 %. Seul le carbone peut répondre à ce niveau d'exigence ; il est ici employé en formulation pré-imprégnée, associé en sandwich à de la mousse d'Airex Gurrit thermoformée (80 et 110 kg/m³) dans un procédé infusion-époxy et post-cuisson ! Les cloisons font l'objet d'une sous-traitance spéciale par Fibres Mechanics à Southampton, elles sont produites sous licence North Thin Ply Technology. Ce procédé High Tech permet à un robot applicateur (comme dans le système 3DI du voilier) d'organiser d'innombrables réseaux de fibres noires orientées d'une densité et d'une résistance mécanique inconnues jusqu'alors (utilisé sur des cadres de vélos de course, des skis de compétition, des châssis de F1). La coque et les implantations techniques du G68' ont été pensées en vue d'une longévité hors du commun et de possibles rétrofit rationnels.

 

Appendices et système de barre

Là encore, la simplicité (apparente) des solutions course a été utilisée, le bureau d'études maison, le partenaire Mer Agitée (Michel Desjoyeaux) spécialisé dans la mise au point de prototypes de compétition et C3 Technologies se sont associés pour créer un système complet de pilotage à partir de boîtiers Jeffa et de biellettes de liaison carbone. Cette architecture devait être la plus directe possible entre le poste de barre centrale et les safrans, tout en permettant une déconnexion simple des pilotes (un de chaque côté dans un coffre dédié de la poutre arrière) et l'option de barres franches amovibles ! Il fallait donc dessiner la poutre arrière autour de cette architecture ! L'ingénierie des safrans fait l'objet de discrétion de la part de Gunboat, mais j'ai tout de même pu accéder à ces petites merveilles : il s'agit de profils coulissants dans une cassette-fourreau articulée (seulement 25 kg l'unité en carbone pre-preg avec flottabilité positive pour une remontée aisée). Simple et magnifiquement réalisé ; il y a même un réglage de rake (incidence verticale) par vis sans fin pour ceux qui équiperont leurs safrans de foils d'extrémité ! Ultime détail : lors du pivotement des safrans, un système d'opercules évite toute cavitation par entrée de carène liquide. Les dérives carbone/pre-preg coulissent magnifiquement, permettant des manœuvres montée-descente très rapides depuis le cockpit central lors des virements. Le choix d'appendices droits déportés de l'axe de carène a été retenu après une large étude de différents profils de référence.

 

Une motorisation traditionnelle, une transmission innovante

Les Yanmar 80 CV sont évidemment implantés au centre du navire (comme tous les systèmes : batteries, chargeurs, convertisseurs, climatisations, réfrigérateurs), mais la transmission saildrive est basculée vers l'intérieur du bordé de fond pour dégager le flux perturbé des safrans et diminuer le tirant d'eau. Ce système ne permet pas un échouage facile, une option avec arbre de transmission articulé amovible dans la coque existe aussi.

 

Les premières sensations à bord

Condor est une machine à voile qui mélange avec talent la puissance d'un prototype de course avec le confort d'un luxueux loft marin de style urbain-chic ; la climatisation réversible est présente, mais l'efficacité de l'installation électrique (production, stockage, conversion, transport) permet de se passer de générateur. L'isolation du sandwich, la ventilation assurée par les portes frontales et la baie coulissante garantissent un vrai confort thermique sous toutes les latitudes. Une partie du mobilier est démontable pour répondre au cahier des charges course-croisière ; ainsi, à l'issue de la régate, l'îlot central de la cuisine, le coffre de cockpit avant, le mobilier du cockpit arrière, les tables de salon rejoignent le bord pour la party ! Le bolide se mue alors en confortable lounge-bar nautique en retrouvant sa sellerie généreuse, son BBQ et ses réserves de froid, sans parler des 4 confortables suites et du logement équipage. Nous quittons le mouillage sous la poussée discrète des 80 CV Yanmar accouplés à des hélices tripales repliables. L'architecture de cockpit central popularisée par Chris White sur ses Atlantic et reprise par Morelli-Melvin pour les premiers Gunboat a été conservée, car elle est très pertinente pour ce type de programme qui peut alterner d'exigeantes manœuvres en course avec une utilisation de propriétaire en équipage très réduit. La proximité du barreur par rapport au pied de mât, le regroupement de toutes les opérations autour de cette zone technique centrale vraiment ergonomique, la parfaite visibilité des actions de l'équipage permettent une fluidité et une communication remarquables dans les enchaînements rapides. L'assistance hydraulique de la rotation de mât et la puissance des 4 méga winches Harken électriques favorisent une disponibilité et une réactivité incomparables. Le pied de mât comme les hiloires latérales sont bardés de bloqueurs Cousin-Constrictors faciles à dissimuler, et tellement efficaces... Les accès vers la plage avant, de chaque côté du cockpit de manœuvre, sont remarquables et autorisent les actions super rapides de l'équipage. Après un festival d'envois et d'affalages (un des buts de la journée est d'effectuer le premier reportage photos dynamique), nous envoyons le spi asymétrique A2 de 433 m², un mur de toile ; d'autant que la cathédrale surbaissée de la poutre centrale permet des prises de cotes au ras du pont ! A la barre, je suis positivement bluffé par une ergonomie que pourtant je redoutais. Nul angle mort, la vision verticale des profils est excellente grâce au large toit ouvrant électrique, les décalages du barreur au vent et sous le vent sont aisés grâce à la jante de grand diamètre, la visibilité périphérique est bonne et les sensations sont précises, incisives même ! L'effet directionnel des safrans est très puissant et le placement des étraves s'effectue au millimètre. La perception dynamique du contact plan de voilure-châssis est sensible sous les pieds et le toucher d'eau excessivement délicat. Le plaisir de pilotage est réel depuis la barre à roue et laisse augurer des sensations de haut niveau à la barre franche. Le traveller automatique Harken-Antal est une merveille d'efficacité (surtout couplé à une gestion d'écoute GV par vérin dans la bôme), mais le plan de pont a été optimisé pour pouvoir cornaquer le bateau "à la limite" sur une coque, en équipage ; on peut donc le déconnecter et repasser en semi-manuel sur les winches électriques de la poutre arrière pour des réactions plus rapides. La glisse de ce catamaran très puissant est magnifique, dans un range de 8 à 12 nœuds de vent, les vitesses affichées sont souvent supérieures à 120 % de celles du vent réel, les sillages toujours en ébullition sont délicats et le bateau nage comme un tri sans faire de vagues.

 

Conclusion

Ce mot n'a pas de sens en quittant un tel multicoque, l'histoire de cette machine à sensations commence à peine, et on imagine facilement qu'elle va défrayer la chronique sur certains plans d'eau. La puissance disponible, la qualité des lignes d'eau et de la construction lui permettront de faire rugir la fibre noire dans l'alizé caraïbe, à Porto Cervo ou lors de la Multihull Regatta de Palma de Majorque. Le croisement des cultures semble s'être miraculeusement déroulé, le 68' a la force et l'ADN d'un grand Gunboat, mais il y a plus, sa puissance de séduction est très grande ! Il requiert budget d'exception, entretien soutenu et usage éclairé, mais il est si beau qu'il vient déjà d'entrer dans l'univers du spectacle et de "Faire un meilleur avenir avec la connaissance du passé" (Karl Lagerfeld).

 

Les essentiels

-          Une silhouette qui marquera l'architecture des multicoques

-          Puissance et maniabilité hors du commun

Plus

-          Plan de pont top niveau

-          Voiles et gréement d'exception

-          Qualité perçue bluffante

 

Moins

-          Choix de saildrive

-          Pourquoi pas une généralisation de l'hydraulique pour l'assistance des winches ?

 

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DESCRIPTIF TECHNIQUE

Constructeur : Gunboat

Architectes : VPLP

Designer extérieurs : Patrick Le Quément/Christophe Chedal Anglay

Design intérieur : Christophe Chedal Anglay

Matériau : Sandwich carbone/mousse thermoformée/époxy process infusion et post-cuisson

Longueur : 20,75 m/68'

Largeur :9,10 m/29,9'

Tirant d'eau dérives basses : 3,76 m/9,84'

Tirant d'eau dérives hautes : 1,20 m/3,9'

Tirant d'air : 27,5 m/90,2' pour le mât standard ; 31,5 m/103' pour le mât racing

Déplacement :17,8 t/39 242 lbs Maximum 23,8 t/52 470 lbs

Hauteur de la nacelle au-dessus de l'eau : 1 m/3,3'

Surface GV : 142 m²/1528 sq feet ou 175 m²/1884 sqf en version racing

Foc J1 : 90 m²/969 sqf ou 110 m²/1184 sqf en version R

Solent J2 : 66 m²/710 sqf ou 77 m²/829 sqf en version R

Trinquette J3 : 49 m²/527 sqf ou 54 m²/581 sqf en version R

Fro : 131 m²/1410 sqf ou 155 m²/1668 sqf en version R

Spi asy A3 : 230 m²/2800 sqf ou 260 m² en version R

Spi asy A2 : 325 m²/3500 sqf ou 433 m²/1660 sqf

Fuel : 2x378 l/2x100 gal

Eau : 2x378 l/2x100 gal

Batteries lithium : 720 Ah

Recharge : Panneaux solaires souples sur le roof 2 ou 3 kW, 2 alternateurs 150 A/24 V

Motorisation du bateau essayé : 2x80 CV Yanmar avec transmissions saildrive déportées

4 cuves à eaux noires +2 ballons de 50 l d'eau chaude

Vitrage roof verre trempé

Prix : environ 6 M€

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Principales options du bateau essayé :

Mât rotatif rallongé à 29 m

Propulseur d'étrave à bâbord

Air conditionné

Panneaux solaires 3 kW

Sièges de barre et barres franches

Eau bouillante instantanée sur robinet de cuisine

 

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LE POINT DE VUE DES ARCHITECTES

Vincent Lauriot Prevost :

Comme le souligne Marc, c'est un peu une première chez VPLP. Il est rare pour un cabinet d'architectes navals  d'avoir la chance  et les capacités de pouvoir réunir sur un même projet le  métier de concepteur de bateaux de croisière et celui de concepteur de bateaux de course. Les choix de plan de voilure, conception structurelle, formes des coques, choix des appendices et prédictions de performances  sont issus de nos dernières recherches en matière de multicoques de course,  et sont en permanence, tout au long du projet,  reliés en direct  à ceux d'un bateau de croisière, où le design, l'ergonomie, le confort, les volumes, l'espace et les aspects pratiques d’intégration des réseaux techniques sont des éléments majeurs du cahier des charges. Avec le Gunboat 68, nous avons pu concevoir un bateau de course, luxueux et confortable, ou alors, vu de l'autre coté de la lorgnette, un bateau de croisière luxueux et confortable avec des performances hors du commun.

Marc Van Peteghem :

C'est une expérience inédite pour VPLP et extrêmement riche que nous réitérerons avec grand plaisir, ce projet a considérablement raccourci la distance entre Paris et Vannes, et ça a été génial !  Le G68' a vraiment été développé entre les deux agences (Vannes et Paris) en essayant de faire la meilleur synthèse des expertises réciproques ; nous avons des métiers qui ont chacun leur spécialité ; la connaissance de la production de série et une équipe d'ingénieurs dédiés à la performance et maintenant aussi à la structure qui travaillent pour les deux agences. Deux designers de grand talent, un chantier bien décidé à relever le défi technologique de la qualité de construction garante d'un devis de poids respecté et d'une finition à la hauteur de l'enjeu. Bref, tout était réuni pour faire un bateau hors du commun. Manquent encore les essais dans la brise, mais pour l'instant, nous sommes des architectes heureux !

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