HH66

Des machines d’exception très personnalisées

Le 66’ présenté au festival de la plaisance de Cannes est le premier de la série ; cinq unités sont actuellement en livraison. Le no 2, Night Fury, a procédé à ses essais en novembre, et il est probable qu’au moment où vous lirez ces lignes le no 3 terminera les siens (un exemplaire survolté doté d’un mât upgradé de 3 m et d’un bout dehors allongé d’1,40 m) ; plus léger et puissant, il devrait lever une coque à partir de 16 nœuds réels ! Les nos 4 et 5 sont en finition ; le 5 dispose de barres franches et d’un poste de pilotage intérieur placé derrière le cockpit de mât. Ces déclinaisons différentes illustrent bien la démarche du chantier : permettre à des propriétaires éclairés et fortunés de jouer avec le projet en personnalisant une plate-forme au potentiel hors du commun. Une stratégie qui en rappelle une autre en l’amplifiant (celle des Gunboat 1re génération) ! L’outillage du 55’ est maintenant terminé, et la production va démarrer ; un 88’ est en projet.

HH (Hudson & Hakes) : une fusion de compétences

Paul Hakes est un spécialiste néo-zélandais reconnu de la construction de prototypes de course depuis le début des années 90 (Imoca 60’, TP52’, Class 40’, Maxi monos… et même collaboration avec Cookson Marine pour PlayStation, le catamaran Morelli/Melvin 125’ de Steve Fosset). Son chantier Hakes Marine de Wellington a travaillé pour plusieurs défis de l’America’s Cup. En 2009, le plan de charge chute brusquement, la crise entraînant une baisse radicale des commandes de bateaux de course dans la région. Hakes Marine ferme son site de Wellington en 2012 et rejoint Hudson Yacht. Paul est suivi par certains de ses collaborateurs et devient le président du nouveau chantier HH Catamarans né de la rencontre avec Hudson Wang. D’origine taïwanaise, ce capitaine d’entreprise est un leader mondial dans plusieurs domaines de l’équipement sportif, il apporte à HH, dont il est le fondateur, son savoir-faire industriel et commercial, et une trésorerie qui permet à la jeune et très ambitieuse marque de disposer d’un fantastique outil de travail : l’usine ultra moderne de Xiamen.

Un outil de production XXL

Hudson Yacht sous-traite pour les monocoques Jboats, les luxueux motor-yachts Pearl, et vient de racheter les power catamarans Jaguar… Le chantier, implanté dans le Sud-Est de la Chine (face à Taïwan), a aussi produit les 5 HH 42’ IRC qui raflent actuellement les podiums sur les plans d’eau du monde entier, et fabriqué les derniers Gunboat de Peter Johnstone, avant qu’un conflit ne se déclare entre les deux ex-partenaires, entraînant le rapatriement de la production en Caroline du Nord (Gunboat a ensuite déposé son bilan au printemps 2016 et a été racheté par le groupe français Grand Large Yachting, propriétaire d’Outremer). Le chantier Hudson se déploie sur plusieurs hectares couverts et dispose d’un accès direct à l’eau pour le lancement des bateaux, d’une piscine de test de 25 m x 18 m, de plusieurs fraiseuses 3 et 5 axes à commande numérique, d’un four de cuisson à 100° de 25 m de long, de 2 salles blanches (climatisées, air filtré) de 25 m de long pour l’infusion et la post-cuisson, d’une cellule spéciale dédiée au stockage basse température des tissus pré-imprégnés, d’un atelier de métallerie de 4000 m2, de 2 cabines de peinture ; il s’agit d’un investissement gigantesque !

Un cabinet d’architecture prestigieux et engagé

Gino Morelli a 22 ans en 1982 quand il construit en France (dans l’Oise) avec Alain Petit Etienne le premier catamaran de course en fibre de carbone, "Région de Picardie"! Avec Pete Melvin (un ingénieur transfuge de l’aéronautique), ils créeront plus tard un des cabinets d’architecture navale les plus prolifiques du monde en matière de multicoques (leur créations sont innombrables, mais citons tout de même le Nacra 17’ des JO, Stars and Stripes, PlayStation, de nombreux Leopard, la plupart des Gunboat, l’AC72’ Team New Zealand…). Le cabinet Morelli/Melvin était déjà présent à Xiamen via les Gunboat, mais il semble s’investir à fond sur la gamme HH, que Gino définit lui-même comme l’aboutissement de 25 ans d’expérience dans les catamarans de croisière ultra rapides. Surveillance de qualité sur site, essais, premières régates et même marketing sur les salons, Gino est partout où sont les HH !

Objectif : une qualité de fabrication référence

Paul Hakes résume l’approche dans une formule : "Si vous voulez un super bateau, construisez d’abord une super usine" ! Le site Hudson de Xiamen est totalement autonome et fabrique tout sur place (composite, métallerie, ébénisterie). HH dispose donc de tous les outillages industriels souhaitables autour de son propre bureau d’études, très international (Français, Néo-Zélandais, Sud-Africains, Chinois). L’encadrement technique des équipes est majoritairement anglo-saxon ; une partie des expatriés de l’ex-équipe Gunboat a aussi rejoint le projet 66’. Il n’y a rien de révolutionnaire dans le procédé de construction, mais la volonté d’affirmer l’excellence transparaît dans tous les compartiments de la fabrication. Paul Hakes n’a pas retenu le Nomex carbone en âme, et a remplacé ce nid d’abeilles aramide, dont les surfaces de collage sont faibles et l’utilisation délicate sur un multicoque de croisière, par une mousse PVC 80 kg/m3 plus adaptée. Le choix des tissus carbone s’est porté sur les produits TeXtreme® d’Oxeon, dont la planéité, la finesse et la qualité de drapage permettent des finitions exemplaires, optimisant les qualités mécaniques et réduisant le poids (raisons pour lesquelles ils sont largement employés dans l’aéronautique). De plus, ces tissés infusent très bien, une caractéristique importante pour les composites époxy, plus délicats de mise en œuvre que le polyester. La post-cuisson augmente significativement le TG de la résine (température de transition au-delà de laquelle les caractéristiques se dégradent) en la portant aux alentours de 80°. Les dérives courbes (6 m de long pour 4 m d’immersion, avec carving de sustentation) et les safrans pourvus de petits foils en T sont élaborés à partir de carbone haut module pré-imprégné pour optimiser au maximum la résistance mécanique. Le tube de mât brut vient de chez Southern Spars ; il est équipé et apprêté par HH.

Un multicoque de performance… luxueux

RSix affiche un poids référence de 20 tonnes armé (pour 20 m de longueur et 217 m2 au près), il embarque pourtant tous les équipements de confort possibles (air conditionné, groupe électrogène, dessalinisateur, électronique et groupe de froids abondants, annexe généreuse, lave-linge) et n’a rien de spartiate avec son ébénisterie spectaculaire. La maîtrise des artisans dans ce domaine se passe de commentaires ; la sélection des noyers (tranchés sur panneaux sandwich) et l’association avec des parements carbone frappés de liserés rouges vifs sont absolument splendides ; les finitions sont exemplaires. Le cuir rouge éclatant du carré souligne une ambiance sportive élégante rehaussée par une table carbone vernie ourlée de noyer et des chaises contemporaines en fibre noire fabriquées par HH, c’est très beau ! Dans cette version 3 cabines, le flotteur bâbord est dédié à la suite propriétaire (avec un logement équipage dans la pointe avant) ; la perfection des assemblages sert la fluidité du style et les harmonieux mélanges de matières. On retrouve évidemment le même soin dans les deux cabines invités du flotteur tribord.

Une silhouette et une présentation d’enfer !

La ligne générale du 66’ est séduisante, les étraves inversées sont élégantes, les proportions du roof habiles, le dessin du pare-brise panoramique en verre trempé est superbe, et le bimini rigide se raccorde adroitement à l’ensemble. Les bordés noirs vernis prennent artistiquement la lumière, laissant transparaître la perfection du damier carbone verni (un tissé 0/90°). Les bandes écarlates de rappel de flottaison soulignent la beauté de l’ensemble. Sur le pont, la qualité saute aux yeux ; le composite, la laque de finition, les joints de pare-brise témoignent d’une exigence millimétrique, et le grip de l’antidérapant est remarquable. Le jonc inox qui permet la mise en tension du trampoline est subtilement noyé dans le bordé, comme les fixations de martingale. Le salon de cockpit est magnifique, simple et fonctionnel, entouré de passavants pratiques pour la détente, et pensés pour des déplacements fluides en régate.

Un plan de pont d’avant-garde

La sécurité de l’équipage est garantie par de beaux chandeliers noirs brossés et 3 étages de filières textiles ; tous les taquets sont escamotables pour ne pas agresser les voiles. Le cockpit de manœuvre est au pied de mât, il exploite pleinement la pertinence de cette disposition pour un multi à équipage (clarté des opérations, réduction radicale des longueurs de bouts et des renvois). Les postes de barre prennent leurs places logiques derrière la cloison de roof, et bénéficient de colonnes basculantes pour décentrer le pilotage. La soute à voiles est digne de ce nom et dévoile un panneau ouvrant de 2 m de longueur donnant accès à un escalier ergonomique (pas à une échelle de meunier). Le rangement des voiles est ainsi rationalisé, superbe ! Le mât Southern Spars (fixe) à un seul étage de barres de flèches est magnifique, le gréement Kevlar Future Fibres est raccordé au pont par des loops frappés sur des cadènes noyées. La bôme à ailettes (avec peinture antidérapante sur les marchepieds) est d’une élégance rarement vue. Les ris se prennent grâce à un vrai système moderne de hooks Karver indispensables dans ces tailles. La qualité d’implantation de l’accastillage est exemplaire. La gestion des 2 écoutes de GV est assistée hydrauliquement, et le mécanisme des dérives est électrique. Les poulies sont toutes sanglées par des loops, un beau travail de matelotage.

Des qualités dynamiques étonnantes

Nous aurions aimé caracoler dans la brise avec cet étalon, malheureusement, et en dépit de nos efforts, cette machine au potentiel hors du commun avait rendez-vous avec le petit temps. Nous eûmes beau convoquer Eole par tous les moyens, embarquer à bord 2 jours à une semaine d’intervalle, le vent n’a pas dépassé 9 nœuds ! La générosité à la manœuvre de l’équipage permit toutefois de mettre le bateau en valeur et d’apprécier ses qualités. La grand-voile Evolution Sails (NZ) de 138 m2 est splendide, sa membrane carbone offre à l’œil des volumes dignes d’un multicoque de course, et le Code 0 est spectaculaire. Le catamaran démarre aussitôt les profils bordés, et atteint rapidement sa vitesse cible, en sortant de la baie de Cannes, l’impression d’aller à la rencontre d’un médium forcissant se confirme alors que le SE ne dépasse pas 8,5 nœuds ! La vitesse est pourtant sensiblement supérieure au vent réel. Impressionnant sur un catamaran de 20 m ! Ceci illustre les prédictions de vitesse qui montrent qu’autour d’un déplacement de 20 t, le 66’ est capable d’atteindre et de maintenir une vitesse égale ou supérieure au vent réel jusqu’à 25 nœuds (cible théorique dans des conditions parfaites entre 80° et 110°) ! Installé sous le vent, je bascule la colonne et barre depuis la banquette extérieure du passavant, une position stratégique très confortable pour rester concentré dans le petit temps et observer (presque incrédule) le défilement des chiffres vitesse vent et vitesse bateau sur les écrans. Le toucher de barre est précis, et sera encore amélioré lorsque les réglages de liaisons entre les roues et les magnifiques transmissions rigides seront optimisés. Ce catamaran magicien ne s’arrête jamais, traversant les molles avec insolence. Le passage dans l’eau est très pur, la largeur modérée, la hauteur de nacelle importante, la finesse des lignes d’eau et la puissance se combinant pour un résultat sublime. Au près, l’écoute de solent est renvoyée sur chacune des 2 Nav stations (sur un gros winch Lewmar électrique), son réglage est donc aisé pour le barreur. Cette voile polyvalente est stockée sur un enrouleur tout ou rien et endraillée sur un étai textile. Une trinquette de grosse brise est prévue sur un étai textile volant. Le contrôle de la GV sans traveller est totalement "presse-bouton" via 2 écoutes captives assistées hydrauliquement. Une bonne solution qui permet de gérer seul ou à deux une puissance aussi généreuse (notamment lors des empannages). Seul bémol, les boutons de commande de cette action majeure ne sont pas suffisamment débanalisés sur le tableau de bord, nécessitant une vérification visuelle systématique du barreur. Pour preuve de ses bonnes dispositions, RSix termine premier à l’issue de 3 jours de course et de première confrontation très disputées avec d’autres engins d’exception lors de la Multihull Cup de Palma de Majorque (devant 3 Gunboat affutés de 62 à 66’, le Banyuls/Mac Conaghy 62’ et l’époustouflant Irens/Green Marine 78’ Allegra !).

Conclusion

Le HH66’ fait une arrivée remarquée sur la petite planète des catas GT ; il mérite ces attentions, et les exemplaires à venir disputeront les places d’honneur lors des rencontres du gratin de la voile multi en Caraïbes et en Méditerranée. Le premier exemplaire est le digne ambassadeur des ambitions affichées.

Plus

• Silhouette superbe
• Fabrication très soignée
• Qualité exceptionnelle des équipements
• Finitions intérieures et extérieures remarquables Performances

Moins

• Eloignement du chantier pour le propriétaire occidental
• Pourquoi ne pas rendre l’ensemble des winches hydrauliques ?
• Les boutons de commande de la Nav Station sont peu intuitifs
• Le teck et le corian sont-ils pertinents ?
• Transmissions sail drive

Le mot de l’architecte, par Gino Morelli

Nous sommes vraiment satisfaits du travail effectué par HH Catamarans pour notre catamaran de croisière rapide Morelli/Melvin 66’. Construire un multicoque en carbone haute performance avec un intérieur luxueux et tous les équipements demandés par un client éclairé constitue un véritable challenge ! Nous avons pour l’essentiel dessiné un bateau de régate en l’habillant en bateau de croisière. Pour rendre ce catamaran amusant et réactif dans le petit temps malgré la charge utile indispensable, une vraie coordination entre les architectes, le bureau d’études et le chantier a été indispensable afin d’aboutir à cette qualité de construction et ce résultat. Ce "presque" prototype de la Coupe de l’America n’est pas seulement une construction en époxy infusée dotée de dérives courbes et de safrans à foils en T fabriqués en carbone Prépreg. Il embarque tout l’équipement habituel (fiabilisé et allégé), électronique, batteries, panneaux solaires, air conditionné, plomberie…, pour lequel nous avons voulu une maintenance facile. Notre première place en temps réel et compensé lors de la Multihull Cup cet automne montre que nous sommes sur la bonne voie entre performance et luxe intérieur.

Descriptif Technique

• Architectes : Gino Morelli et Pete Melvin
• Constructeur : HH catamarans
• Matériau de construction : Sandwich carbone époxy infusion post-cuit / dérives et safrans en carbone prépreg
• Longueur : 20,10 m
• Largeur : 8,70 m
• Tirant d’eau : 1,54 m/4 m
• Poids à vide : 17 t
• Déplacement maxi en charge : 23,5 t
• Hauteur sous nacelle : 1 m
• Longueur du mât
• Southern Spars : 25,40 m (tirant d’air 27,70 m)
• Surface de grand-voile : 138 m2
• Solent : 79 m2
• Trinquette : 42 m2
• Reacher : 155 m2
• Spi asymétrique : 265 m2
• Motorisation : 80 hp Yanmar transmission sail drive
• Hélices tripales repliables
• Batteries : 720 A lithium/ion Groupe électrogène : 12 kVA
• Panneaux solaires : de 1000 W en série à 3500 W
• (option) Fuel : 2 x 375 l Eau : 2 x 300 l Air conditionné : 84 000 BTU Propulseur d’étrave Prix : 3 700 000 $ HT

Details du bateau :

1. : Les étraves inversées offrent à l’œil un angle négatif séduisant. La finesse des entrées d’eau, le recul des masses et l’absence de poutre avant contribuent à la réduction du poids et du tangage.
2. : La réservation dans le bordé carbone est parfaitement stylée, et permet d’intégrer discrètement les hublots.
3. : Le mât Southern Spars culmine à 27,70 m et supporte 217 m2 de toile au près.
4. : Le poste de barre présente plusieurs caractéristiques remarquables qui illustrent l’attention consacrée à cet élément majeur. A l’abri du pare-brise et sous un capot découvrable, la roue montée sur un fût pivotant bascule à l’extérieur de 90° pour le petit temps ou la régate.
5. : Le saute-vent fixe offre une qualité de vision et une protection parfaites contre le spray.
6. : La bôme carbone à ailettes est splendide, elle recèle également un système Karver de prise de ris hookées qui permet de relâcher les tensions, voile réduite et de diminuer le diamètre des bosses. Superbe installation !
7. : Les bas-haubans et les galhaubans Future Fibres sont gainés Spectra, bien sûr, mais également recouverts de protections anti-raguage carbone rigides. Les lashings sont transfilés autour de cadènes barres d’inox intégrées au pont.
8. : Pas seulement convivial, ce petit banc latéral de passavant, il constitue aussi une position de barre décentrée extrêmement agréable lorsque la colonne de barre est basculée.
9. : La poutre de compression intègre une cathédrale verticale monopode en carbone qui triangule les efforts avec une martingale Kevlar. Cette géométrie permet de s’exonérer de poutre avant transversale.
10. : Le fameux cockpit central trouve ici toute sa pertinence en simplifiant et allégeant le plan de pont.